Colloque sur le train (suite)

25 commentaires

1. Fernand

   1^er mai 2009 à 09 h 01

   Oui, J’ai assisté hier ce colloque très intéressant surtout quand on ouvre une réflexion sur le transport collectif régional. Le groupe TRAQ est localisé à la gare de Charny et regroupe des anciens employés du train et amateur de train miniature. Ils ont un bulletin mensuel…

   Plusieurs conférenciers étaient au rendez-vous dont le Ministère des Transports du Québec qui était représenté par quatre conférenciers: Mme Josée Hallée, responsable du volet ferroviaire au MTQ est venue nous expliquer l’entente Canada-Québec sur la réhabilitation des réseaux ferroviaires (CFIL) et les modifications au Programme d’aide à l’intégration modale (PAIM). Le programme PAREGES (Programme d’aide visant la réduction ou l’évitement des émissions de gaz à effet de serre) faisant partie du plan vert du Ministère de l’environnement a été expliqué par Messieurs Pierre Brochu et Frédéric Bégin du MTQ. Enfin, M. Kevin Bouchard du MTQ est venu nous parler de l’état de la situation et des interventions à venir pour le Chemin de fer Québec-Central reliant Daaquam, Lévis, Charny et Sherbrooke qui est propriété actuellement du MTQ.

   L’Agence Métropolitaine de Transport de Montréal a donné une conférence sur leur organisme avec trois conférenciers majeurs.

   Le Président-directeur général, Joël Gauthier, après un historique de l’AMT est venu nous livrer leur vision corporative et démontrer que la priorité du transport collectif est mise sur ce mode de transport. Ainsi, l’entente avec le MTQ est triennal et est globalement de 1,250 millions soit plus de 400 millions par année. On a vu qu’ils ont commencé par acheter des lignes abandonnées pour partir leur entreprise. Ils en sont à leur sixième parcours et déjà planchent sur cinq autres nouvelles lignes rejoignant entre autre St-Jean-Richelieu et même Joliette… Il est paradoxal qu’aucun élu de la région n’était présent pour entendre cela sauf le représentant du PQ critique en transports et le controversé député de Portneuf, André Arthur. Il a donné deux scoops dont l’achat de deux centre d’entretien (350 millions pour 2012)pour la réparation des trains alors qu’ils utilisent celles du CN et du CP, Ils deviennent autonomes de ces compagnies. Il a parlé de voie dédiés qu’il vont construire dans l’emprise des voies du CN et du CP pour le parcours Dorion-Ville-Marie afin de ne plus partager la voie avec le fret ce qui occasionne quelque fois des conflits d’horaire et des retards. C’est une amélioration de service qui va maintenir leur achalandage qui a augmenté de 125% avec 16 millions de passages par année soit 70,000 par jour. Enfin, il va dévoiler prochainement, une entente avec Hydro-Québec pour électrifier le réseau par portion. Il confirme ainsi la théorie des petits pas qu’ils ont toujours utilisé pour agrandir leur corporation.

   Par la suite, Mme Nancy Fréchette, vice-présidente exploitation et achats est venu nous expliquer l’achat de vingt locomotives bimodes Bombardier(électriques et diézel) acheté en partenariat avec la New-Jersey Transportation qui elle en a acheté 36 et qui administre le train de banlieue passant le Holland Tunnel pour arriver à Manhattan, New York. Ces engins entreront en service en 2010. Elle a expliqué pourquoi ils avaient soumissionné en tandem parce que les mesures nécessaires pour traverser les tunnels des deux réseaux sont les mêmes, donc des engins de même gabarit. Elle a expliqué le suivi de construction et les améliorations en expérimentation et le coté distance des intervenants, Montréal et New-York pour les inspecteurs des acheteurs et Zurich (Suisse ) pour les ingénieurs de Bombardier qui conçoivent le design et en Allemagne pour la construction des engins et l’intercommunication qui s’est établi pour faire le suivi. Enfin, elle a parlé de l’économie de carburant en utilisant en partie l’électricité pour passer le tunnel du Mont-Royal et parlé que des portions seront électrifiés de plus en plus suite à l’entente annoncé par son PDG.

   Enfin, le directeur du projet de la nouvelle ligne de l’Est, M. Jean Hardy est venu dévoilé le concept utilisant la plate bande centrale de l’autoroute 640 de Mascouche à Repentigny et les difficultés rencontrées surtout dans une section marécageuse qui a été l’objet de dix scénarios et le point central des préoccupations et des questions au BAPE dont ils attendent l’autorisation dans les prochains jours pour aller de l’avant. C’est un projet de 370 millions

   Au dîner, André Arthur a pris la parole. Il leur a dit que nous avions des trains de banlieue dans la région mais on les a laissé disparaître pour céder la place aux automobiles. Par exemple, il a rappelé le chemin de fer de Valcartier (parcours des cheminots) qui est devenu une piste cyclable… Il a rappelé que quand il était jeune en 1967, il y avait le Rapido qui faisait Québec-Montréal en 2h25 alors que Via Rail a de la misère à respecter son horaire de trois heures aujourd’hui. Il a fustigé les politiciens plus préoccupés à un TGS qui va se réaliser dans 35 ans mais que les trains de banlieue seraient réalisables plus rapidement et permettraient d’améliorer le service de transport en commun de la région. Il a fustigé les compagnies de chemin de fer qui ont privilégié le fret au lieu des passagers et par le fait même cédé le pas aux autoroutes au lieu de prendre le tournant passager comme en Europe. Il a félicité les gens de TRAQ qui ont une histoire du rail qui mérite à être connu et les a mis au défi de prendre le chemin du pèlerin et diffuser leur connaissance. Le chemin de fer est à l’origine de la construction de notre pays, avons-nous oublié ça ??? C’est à vous de nous le rappeler…

   À suivre

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2. Julien

   1^er mai 2009 à 11 h 46

   Merci, très intéressant.

   On constate surtout que Montréal à plusieurs années d’avance sur Québec en ce qui a trait au transport sur rail…

   Malgré ce que certains élus montréalais en pensent, on remarque qu’une structure englobante comme l’AMT permet d’avoir une vision régionale du transport collectif et pas juste une vision municipale…

   Un jour à Québec, on peut toujours rêver…

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3. Erick

   1^er mai 2009 à 13 h 26

   @Fernand

   Merci pour votre résumé très détaillé. Ca permet à ceux comme moi que ca intéresse d’être tenu au courant alors que ce n’est pas possible pour tous de se libérer 2 jours en pleine semaine.

   Comme vous mensionnez « à suivre », j’attends la suite…

   p.s. j’ai travaillé avec Mme Josée Hallé avant qu’elle se tourne vers cette carrière.

   @julien

   Je suis d’accord avec toi, l’AMT permet d’avoir une vision « régionale » du transport collectif.

   Par contre ils ont le défaut de se foutre totalement des trains interurbains (VIA), et avec leurs divers projets de train de banlieue, ils sont de plus en plus en train de « fermer la porte » à des améliorations souhaitées pour les trains interurbains, qu’on parle d’un vrai TGV ou juste de bonnes améliorations au réseau actuel de VIA.

   Par exemple, à cause des projets que l’AMT a avec l’actuel tunnel du Mont-Royal, il est fort probable qu’un éventuel TGV soit obligé de se forer un second tunnel juste pour lui $$$$$$, ce qui réduit fortement les chances que ce dernier se rendre à Québec. On va nous dire ensuite « ca coute trop cher se rendre à Québec »!

   Idem avec la desserte aéroportuaire, ainsi que la « voie dédiés qu’il vont construire dans l’emprise des voies du CN et du CP » dont Fernand parle dans l’ouest de l’ile, enlevant cette option au futur TGV vers Ottawa & Toronto. Bien sur on va me dire que le TGV n’a qu’à utiliser les voies des trains de banlieue, mais ca obligerait celui-ci à zigzagger au travers des trains de banlieue toujours arrêtés un peu partout…

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4. Fernand

   1^er mai 2009 à 13 h 55

   Erick si je comprends bien le TGV, on veut empri=ubter le corridor nord donc la voie du CP qui passe à Laval. Alors le TGV risq

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5. Fernand

   1^er mai 2009 à 13 h 59

   Erick si je comprends bien le TGV, on veut emprunter le corridor nord donc la voie du CP qui passe à Laval. Alors le TGV risque de se retrouver dans le nored urbain pas dans le Mont-Royal…

   D’ailleurs c’est pourquoi la sixième ligne de l’Est ne touche pas à celle du CP. Hier un intervenant a demandé pourquoi on empruntais pas la ligne du CP au lieu de la plate bande centrale de l’Auotoroute 640…

   Quand aux double emploi avec le CN, l’AMT parle de dédounàblement des voies et d’aligne sur une circuit parallèele qu’ils appellent voie dédiée.

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6. Fernand

   1^er mai 2009 à 14 h 04

   Bon la suite et le dessert. D’abord un conférencierde Canarail Inc., M. Yves Vallières, est venu parler de l’intégration du tramway au réseau ferroviaire et a parlé des diverses options des pour et des contre. Ça a permis au gardàs d’Accèes Transports Viables de parler qu’on peut aussi passer un tramway sur le pont de Québec. Je suis interbeàvenu pour précisaer

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7. Fernand

   1^er mai 2009 à 14 h 08

   préciser que le projet sur la table arrêtait à la route de l’Église à Ste-Foy, qu’une étude de faisabilité a été déposée en mars 2003 et que malgré celà le RTC a ébauché son plan de développement sur des Métrobus, des autobus articulés (tramway sur pneus) et des voies réservées sur les autoroutes de la région. Il est curieux que le conférencier ait présenté les différentes sortes de tramway sur rail et sur roue et dans celles-ci il a présenté des autobus articulés.

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8. Fernand

   1^er mai 2009 à 14 h 42

   Par la suite un constable du CN est venu nous parler de sécurité et de campagnes de sensibilisation dans les écoles surtout pour les traverses à niveau. J’ai appris qu’un groupe de six bénévoles du groupe TRAQ sont en formation pour justement diffuser la sécurité ferroviaire dans les écoles primaires de la région dans un avenir rapproché.

   Enfin le conférencier tant attendu est venu clore la liste. M. Mathieu Lachance nous a présenté un diapo de son étude de maîtrise sur le train de banlieue de Ste-Anne de Beaupré. Il en a fait un historique et mentionné que c’était l’élément moteur qui a développé la Côte-de-Beaupré et que l’on remarque que le développement est linéaire sur la cote. L’attrait touristique et les travailleurs qui y voyageraient permettrait de remplir le train dans les deux sens et que le constat actuel dans la région est que les autoroutes commencent à déborder. Il a fait un bref historique et présenté un graphique des diverses époques pour démontrer l’augmentation importante de l’achalandage de ce lien ferroviaire de 1905 à 1945. Ainsi en 1945, il y avait 6,000 Passagers par jour soit 2,190,000 passages pour l’année. Il a identifié les causes du déclin de ce moyen de transport et en voici les grandes lignes:

   1) Achat par le CN qui cherchait à implanter le fret au détriment des passagers.
   2) De 24 départs par jour, on a tombé à 18 départs et encore on ne respectait pas les horaires. La clientèle a fuit et pris sa voiture.
   3) Le besoin grandissant, ils ont construit le boulevard Ste-Anne.
   4) La démolition du terminus à Québec a rivé le dernier clou. Il a parlé que plus une compagnie donne du service fiable et des horaires nombreux, plus la clientèle s’accroît. Ça coïncide avec le discours de l’AMT et son désir d’augmenter la qualité du service et sa fiabilité. Il nous a montré que le principe du « Transit Oriented Design  » (TOD) démontre qu’une voie ferrée influence la densification urbaine dans un rayon de 800 mètres soit presque un kilomètre et que les gens sont incité à prendre des moyens de transports les plus près d’eux. Il a montré que le centre-ville de Ste-Anne de Beaupré est devenu un trou de beigne de plus en plus grand après le départ du train de banlieue pour étayer sa théorie du DOT. Enfin, il chiffre lui aussi les gains réels en GES d’un tel moyen qui peut être bimodal à mesure qu’on électrifie des tronçons du parcours. Il rejoint en fait, l’entente que l’AMT vient de signer avec l’Hydro-Québec, pour électrifier par étape les réseaux existants et ainsi rentabiliser les 20 engins bimodal en construction et les 10 autres en option…

   Même si Monsieur Lachance a estimé le retour du train de banlieue de la Cote à 9,000 passages par jour, ça devient rentable si l’on compare la ligne de l’Est qui sera construite au coût de 370 millions qui espère atteindre 5,000 passages par jour…

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9. Accès transports viables

   1^er mai 2009 à 14 h 54

   Merci Fernand pour le compte rendu.

   Petite précision: le tramway sur pneus présenté par le conférencier Canarail était le système de Clermont de type Translohr, un véhicule ferroviaire guidé par un rail central. Il a aussi présenté des bus à guidage optique, qui ne sont pas vraiment des tramways sur pneus.
   Les autobus articulés pour les métrobus du RTC ne sont pas guidés et encore moins des tramways sur pneus.

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10. Erick

    1^er mai 2009 à 14 h 57

    @Fernand

    En principe le TGV ou le train rapide passerait par le Mont-Royal entre Laval et la Gare Centrale.

    Qu’on parle de « train rapide » (160-200 km/h) ou de TGV (300 km/h et plus), ils vont passer nécessairement par la rive-nord. La différence entre les 2 technos c’est qu’un train rapide utiliserait les voies du CP (maintenant Chemin de Fer Québec-Gatineau (QGRY)) améliorées sur 100% du parcours, alors qu’un vrai TGV ne les utiliseraient que pour réussir à sortir des villes. Des sortit de l’Ancienne-Lorette, un TGV piquerait à travers champs jusqu’à Mascouche, pour ensuite, rouler à moyenne vitesse (150-200 km/h), autant que possible sur ses propres rails dans la même emprise ferrovaire (bande de terrain), sinon sur les mêmes rails que les autres trains (AMT/CP/QGRY). Ces solutions sont toutes bonnes, sauf s’il y a trop de trafic, ce qui va probablement arriver avec le tunnel du Mont-Royal où l’AMT veut concentrer les 3 lignes de trains de banlieue vers Deux-Montagnes, St-Jérome et Repentigny/Mascouche, en plus de construire 2 stations de trains de banlieues sous-terraines dans le tunnel lui-même. Autrement dit le tunnel du Mont-Royal sera déjà saturé. C’est pourquoi un nouveau tunnel de 4.5 km entre la Gare Centrale et Outremont risque de devenir indispensable…

    Dans l’ouest de de l’Ile de Montréal, il y a actuellement une voie double pour le CP et l’AMT, puis une autre voie double parallèle pour le CN et VIA. Actuellement les trains de VIA et du CN cohabitent mal, et ceux du CP et de l’AMT aussi. Entre ces deux paires de voies, il y a environ 50-100 m d’espace (évaluation grossière), juste assez de place pour y construire une autre paire de voie avec les dégagements de sécurité qui s’imposent. Je voyais cet espace pour le TGV, qui aurait pu y circuler à 200km/h jusqu’à Dorion/Soulanges avant de « prendre son envol », mais vos commentaires me laissent croire que l’AMT prévoit déjà en faire usage. Zut! Quant à « forcer » le CN et le CP à se partager leurs rails pour libérer une autre paire de rails, comme plusieurs le proposent, hum….. j’en doute fort.

    Pour ce qui d’entrer à Québec, ca se fera facilement, entre 100 et 150 km/h sur les rails conventionnels « optimisés », de l’Ancienne-Lorette à Québec, en passant par Vanier et Limoilou, pour finir à la Gare du Palais. Un réaménagement des voies sous Du Vallon sera toutefois nécessaire car le virage actuel obligerait un virage à 15-25 km/h maximum. Je crois qu’il y a moyen de monter ca à 100-120 km/h sans détruire le viaduc pis toute la patente.

    Pour ce qui est de la Gare du Palais, ses 2 voies à quai et une des 2 autres voies sans quai sont assez longues pour une rame TGV française standard, alors la gare devrait pouvoir supporter une fréquence aux 60 minutes (fréquence réaliste pour Québec) sans adaptations majeures, à condition de ne pas avoir d’autres trains dans les jambes (en principe l’actuel train de VIA par la Rive-Sud devrait disparaitre, sinon c’est pas un aller-retour en mi-journée qui va vraiment gêner).

    Reste le conflit potentiel entre un TGV et d’éventuels trains de banlieue à Québec, mais pour l’instant on n’a ni rien ni l’autre, alors ne nous cassons pas la tête pour rien…

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11. Oralien

    1^er mai 2009 à 16 h 35

    9,000 passages jour pour le train de banlieue vers la Côte de Beaupré?

    J’ai beaucoup de difficulté à y croire!

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12. Manu

    1^er mai 2009 à 20 h 34

    @Erick : on risque de devoir détuire un ou deux des viaducs de Robert-Bourassa au-dessus de la voie-ferrée de toute façon au cours des prochaines années. C’est plutôt les maisons et les bâtiments industriels qui sont plus contraignant à tasser. Et il faudra de toute façon ralentir puisqu’on entre en milieu bâti. Pour quelques kilomètres, ce ne sera pas un problème.

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13. Fernand

    1^er mai 2009 à 20 h 45

    Oralien, en 1945 avec 24 départs par jour la moyenne était de 6,000 passages par jour.

    pour r.épondàre à Accès Transport Viables, il y avait deux types de tramways sur roues de présenté et le dernier présenté n’était pas électrifié quoique vous en disiez. Enfin, ce qui est choisi par le RTC pour être implanté cette année à Québec est le même type que les Busway de Nantes : c’est 65 autobus articulés qui fonctionnent sur des voies réservés.

    Enfin, le conférencier l’a très bien dit, tout est question de $$$. Dépenser un milliard pour un tramway sur un parcours Laurier-Colline Parlementaire et un autre 1ère avenue-Colline parlementaire comme il est décrit dans l’étude de mars 2003 avec un tunnel pour monter Honoré-Mercier (il passe dans le projet de Robert Lepage) et refaire tous les aménagements aux alentours y compris de refaire des facades d’édifices et d’enlever deux voies sur chaque parcours c’est chromé pas pour rire. Votre représentant a parlé d’un tramway sur le pont de Québec mais c’est dans des phases ultérieures et c’estpas calculé dans le milliard actualisé. C’est beau de demander, c’est autre chose de payer surtout quand Montréal a vidé l’assiette à beurre au MTQ… Si on suit votre raisonnement les ponts seront toujours bouchés tant que vous n’amorcerez pas les phases ultérieures, soit dans quelque chose comme 2050. Il est urgent d’apporter une solution au trafic qui arrive de la périphérie avant toute chose…

    Je reviens à l’argument premier, il faut enlever en amont de l’entrée des ponts, du boulevard Robert-Bourassa, du boul Félix-Leclerc. de Henry IV, de Duplessis et de Beauport. Les tramways ne sont pas prévus sur ces artères pourtant c’est elles qui nous amènent les autos sur la Clline parlementaire ou Laurier ou sur la 1ère Avenue. Seul le rail existant, en autant qu’on convertisse pas tout en piste cyclable, est une solution à prix plus abordable. C’est comme ça que l’AMT a commencé à Montréal et a grossit petit à petit…

    J’ai aussi discuté avec plusieurs intervenants du rail et j’ai ramassé un plaidoyer écrit dans une brochure pour un train de banlieue pour Pontiac dans l’Outaouais. Eux aussi cherchent à en implanter un pour sauver des GES et diminuer le trafic de navettage. J’ai parlé aussi à des gens de la Beauce qui espèrent faire une offre au MTQ pour avoir des passagers sur la ligne Québec-Central à partir dans un premier temps de Scott-Jonction jusqu’à la gare du Palais en passant par celle de Ste-Foy. Hey, faut penser régional pas juste le boulevard Laurier…

    Moi je vois sur le train de banlieue du Massif St-François maintenant propriété du milliardaire Gauthier, ex associé dans le Cirque du Soleil, qui a acheté la ligne pour donner accès à son centre de ski et faire revivre le train touristique même jusqu’au manoir Richelieu. Faut en profiter pour installer trois arrêts sur notre territoire. Une au pied de la chute avec parking gratuit qui servirait aux gens de Montmorency, Courville, Boischatel et même de l’Ile. Peut-être qUne deuxième station èa la cimenterie ou se développe un complexe de 700 logements et le coin de Villeneuve. Enfin un troisième arrêt à D’estimauville. Que ça soitr rentable ou non, M. Gauthier a acheté pour son centre de ski et n’attend la paye à la fin de la semaine comme tout le monde. Avec le monde qu’il ramassera sur la cote àa partir de St-Tite, je crois que l’on verra diminuer de 15 à 20% le flot d’autos qui arrivent par Dufferin-Montmorency et enfin justifier de le faire disparaître pour ramener le trafic sur le boul Ste-Anne jusqu’à la rivière Beauport ou la sortie Mgr Laval… Il en est de même de la rive-sud…

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14. Erick

    3 mai 2009 à 21 h 24

    @Oralien

    « 9,000 passages jour pour le train de banlieue vers la Côte de Beaupré? J’ai beaucoup de difficulté à y croire! »

    Sur un total de 16000 déplacements dans cet axe présentement, il me semble, c’est irréaliste de penser que la moitié du monde va prendre le train.

    L’ancien système de tramway de la côte de Beaupré a fermé en 1959 parce que son achalandage avait trop baissé – 1000 passagers/an la dernière année d’opération – à cause de la compétition que lui faisait la nouvelle route 138 qui remplacait le bon vieux Chemin Royal. Qu’est ce qui a changé depuis?
    – L’ajout de l’autoroute Dufferin-Montmorency
    – L’amélioration de la rte 138
    – Une sensible augmentation de la population sur la côte de Beaupré
    – L’enrichissement de la population rendant l’accès plus facile à l’automobile.

    Je ne vois ici qu’un demi-argument (l’augmentation de la population) sur 4 en faveur du train, les autres sont en faveur de l’auto-solo, ou de l’autobus si vous préférez.

    Les trains de banlieue sont populaires lorsqu’ils permettent de contourner un grave problème de congestion automobile. Il est où le problème de congestion?

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15. Erick

    3 mai 2009 à 21 h 33

    @Manu
    La limite acceptable en zone habitée est d’environ 160-200 km/h. Le virage sous Robert-Bourassa est le plus gros problème, et il est vrai que c’Est le quartier résidentiel et les industries de Duberger-sud et du parc Technologique sont plus un problème que le viaduc de l’autoroute lui-même, mais je crois qu’en modifiant la configuration des voies dans ce secteur, il y a moyen de virer à 100 ou 120 km/h, ralentissement somme toutes pas trop pénalisant compte tenu qu’il ne roulerait probablement pas en haut de 160 dans Vanier et l’Ancienne-Lorette.

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16. Fernand

    3 mai 2009 à 23 h 19

    Érick l’autoroute Félix-Leclerc congestionne jusqu’à Labelle certains matins. Le trafic en amont de Labelle vient de la cote…

    Pensez un peu plus loin qu’aujourd’hui. Le littoral de l’Est on en parlera vers 2011 et on parlera de fermer Dufferin-Montmorency comme le démontrait le concours d’architecture de 2004 parrainé par la CCNQ qui fait disparaître l’autoroute à la hauteur du pont de l’ile pour reprendre le boul Ste-Anne et le faire revivre. D’autres parleront de diminuer l’emprise de l’autoroute (trois à deux voies) pour redonner le fleuve aux citoyens. C’est honteux que la piste cyclable ne soit pas en bordure du fleuve et que l’autoroute cache la vue du fleuve aux cyclistes quand ce n’est pas de faire le tour de deux dépotoirs à neige. On a vanté les aménagements du boul Champlain. Nous pour y avoir accès, il faut emprunter une navette, la 400. Vivons-nous dans la même ville depuis 2001 ???

    Enfin, vous oubliez que Gauthier, qui va avoir un petit coup de pouce de 20 millions de son ex-associé Guy Laliberté, veut faire un village quatre-saisons avec le Massif, style Mont-Tremblant ou Village Valcartier. Il a même acheté du CN la ligne du train de Charlevoix pour en faire une navette. Ça compte dans le nombre de passages, j’imagine…

    Moi je me préoccupe de l’avenir de la porte d’entrée Est de notre ville. Vous êtes assez nombreux aux entrées de l’Ouest de la Ville.

    À mon avis, il faut :
    1) revitaliser le boul Ste-Anne en y faisant passer le trafic d’antan enlevé par Dufferin-Montmorency. Faut-il fermer Dufferin Montmorency sur quelques kilomètres pour redonner le fleuve aux citroyens. Moi je penses que OUI…
    2) Redonner le fleuve aux citoyens. Y a pas juste le boul Champlain qui longe le fleuve et on est à Québec nous aussi.
    3) On n’a pas été même foutu de faire un accès direct aux nouvelles installations de la Baie de Beauport. Pourtant, le provincial disait qu’il avait 10 millions de prévu pour 2008. 2008 est passé et on a rien…
    4) D’estimauville est mort-né. Quand je vois que l’Hôpital de l’Enfant-Jésus dévoilera une extention en facade de 70 millions pour y loger leur centre de recherches en neurologie, je penses que la Neuro-Cité vient d’en prendre un coup dans le nez et sera remisée aux calandres grecs. Au fait la Neuro-Cité ne se construira pas sur les terrains achetés par la ville mais bien plus au nord sur la ferme SMA qu’on a démantelé.
    5) On aura un train de banlieue que la ville s’en serve ou non. La MRC de la Cote est en train de confectionner leur schéma d’aménagement. Il semble qu’ils étudient sérieusement la décision de Gauthier de faire revivre le train. Y parait que c’est plus vert que l’auto et que la MRC est prête à embarquer dans le train…
    6) Dans votre calcul vous négligez les trois points d’arrêts que je préconise pour Québec. Beauport, c’est 80,000 âmes, ça double vos projections. Vous oubliez aussi que le Casino ne faisait pas partie du paysage à ce moment. De plus j’ai bien dit que le conférencier avait diagnostiqué la cause de cette baisse d’achalandage :
    a) Le proprio, le CN était plus intéressé au fret qu’aux passagers
    b) Il a diminué le service et s’est mis à ne pas respecter les horaires. Moins de qualité de service et moins de clients…

    Je penses qu’un bon service avec un bon choix d’horaires peut faire la différence. Tant qu’à voir passer le train à moitié plein pourquoi on embarquerait pas et là on aurait les chiffres que le conférencier a donné.

    7) Avez-vous remarqué que les fermiers qui sont aux halles du vieux-port proviennet en majorité de l’Ile, de la cote ou simplement de Beauport. Il est paradoxal que ces agriculteurs passent devant Beauport sans s’y arrêter. Pourtant Québec et Ste-Foy ont leur halles. Pourquoi pas Beauport ??? On est encore plus proche des fermiers… J’ai dit celà en 1980 dans un colloque de la Chambre de Commerce du coin. On a raillé mon idée. Ça m’a choqué et je ne suis jamais retourné à leur colloque par la suite…

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17. Erick

    4 mai 2009 à 09 h 18

    @Fernand

    En quoi un train de banlieue sur la côte de beaupré décongestionnera l’autoroute de la Capitale? C’est même pas dans ce secteur qu’il va. Les gens de la côte de Beaupré qui empruntent le boul. de la Capitale seront les derniers à utiliser ce train.

    La seule possibilité de survie d’un tel train, vu que ce dernier ne se rend dans aucun centre-ville, c’est les développements commerciaux, industriels, institutionnels et résidentiels SUR SA LIGNE, soit l’EST de St-Roch (Vieux-Port), d’Estimauville, d’autres secteurs sud (en bas de la falaise) de Beauport et de la Côte de Beaupré (encore en bas de la falaise). Faudrait aussi que la MRC « force » les commissions scolaires à utiliser le train plutôt que des bus jaunes lorsque c’est possible, etc.

    Quant à la suppression de l’autoroute dufferin, je ne sais pas d’où ca vient cela, mais c’est totalement grotesque. Tant qu’à y être, on pourrait aussi détruire l’autoroute 20 et jeter à terre le pont Pierre-Laporte…

    Pour ce qui est de Daniel Gauthier, c’est un « ski-train » qu’il a l’intention d’opérer à court terme (2010). Ca a de bonne chances de fonctionner. Par contre, il a semble t’il aussi l’idée d’opérer un train touristique (pas de banlieue) plus tard sur toute la ligne, probablement avec le même équipement rendu disponible pendant l’été, mais il ne doit pas oublier que les 2 précédents tortillards (1984-1985, 1995-1996) se sont tous deux cassé la gueule, faute de clientèle prête à payer 125$ pour un aller-retour de 9 heures. Faudra qu’il trouve une meilleur formule.

    Il est vrai que l’acquisition de ce chemin de fer par un « intérêt local », plutôt que par une grosse multinationale intransigeante, facilite la chose, tant que la MRC ne s’attend pas à ce que Gauthier se mette à exploiter des trains de banlieue avec son propre argent…

    Si la MRC veut vraiment « tâter le poulx », elle peut toujours s’arranger pour trouver du financement pour un projet pilote et louer l’équipement à Gauthier (ou plutôt sous-contracter avec lui) en saison creuse (printemps/automne) pour un projet pilote. La seule contrainte c’est que cet équipement n’est pas compatible avec la Gare du Palais, alors il devrait arrêter à D’Estimauville et/ou Maizeret. Evidemment je parle ici de projet « pilote », un projet « réel » devrait utiliser son propre équipement, compatible cette fois, et nécessiterait aussi un important investissement pour permettre une vitesse raisonnable.

    Pour ce qui est du Marché du Vieux-Port, avec les problèmes de stationnements qu’ils ont et le niveau d’intérêt $$ élevé de leur terrain, je ne parierais pas que ce marché restera là indéfiniment…. alors j’ai rien contre qu’il s’installe à Bp, mais c’est pas ce marché qui fera vivre un train de banlieue.

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18. Fernand

    4 mai 2009 à 12 h 31

    Je comprends que le proprio a une vision de train touristique quand au massif, Daniel Gauthier veut en faire un centre 4 saisons pas seulement pour le ski. Pourquoi le proprio ne verrait pas l’apport des travailleurs comme un moyen de rentabiliser davantage son train. Je répète le CN visait le fret de marchandise pas les passagers. D’ailleurs j’ai cité le Rapido qui faisait en 1967 Québec-Montréal en 2h25 alors que Via rail ne peut le faire car il doit laisser passer les trains de marchandises prioritaires sur les lignes du CN et du CP. D’ailleurs l’AMT lance un programme de dédoublement des voies justement pour éviter cette situation et permettre le TGV et une séparation du passager et du fret. Le tandem Gauthier-Laliberté vise des passagers qu’ils soient touristes, travailleurs ou sportifs…

    Je trouve qu’en ayant un train qui passe régulièrement, des travailleurs en verront un nouveau moyen de se véhiculer car ce train se rendra jusqu’à la gare du Palais. C’est de cette façon qu’on peut diminuer le trafic autoroutier.

    Il a été démontré que le déclin du train s’est fait par l’amélioration du réseau routier. Quand j’étais jeune, on prenait le train pour aller voir mes grands parents à La Malbaie car c’était le moyen le plus rapide pour s’y rendre. Je me rappelle aussi de mon premier voyage en auto qui avait pris trois heures pour atteindre La Malbaie. C’est plus le cas aujourd’hui.

    Par contre, la lutte aux GES permet de repenser le transport et de reparler du train. Les européens n’ont pas abandonné le train pour l’auto mais amélioré la performance des trains et axé leur développement. Ils n’ont pas hésité à moderniser ce moyen de transport et aujourd’hui on les envie avec leur TGV et leur eurailpass.

    Quand au boulevard Dufferin-Montmorency, tout le monde admet que c’est une erreur qui a fait mourir le boulevard Ste-Anne qui est juste à coté et esr à 4 voies. La CCNQ a encore dans ses cartons le projet du Littoral. Consultez ce site

    http://www.capitale.gouv.qc.ca/chantiers/voies-acces/preparation-d-un-concept-de-mise.html

    Vous verrez sur le Googles map que les deux boulevard se cotoyent de la rivière Beauport (sortie Mgr Laval) jusqu’au pont de l’île. Maintenant le concours d’architecture Perspective Littoral de 2004 a été sanctionné par la Ville et la CCNQ.

    http://www.capitale.gouv.qc.ca/medias/document/7_123_Concours-littoral.pdf

    Le graphique primé est celui de Morency, Gagné, Leroy. Le voici en page 43 de ce document:

    http://www.capitale.gouv.qc.ca/medias/document/7_121_Colloque-05-01-21-ecran.pdf

    Le fait d’avoir un train qui fonctionne et si par surcroît il donne un bon service offrira un choix nouveau pour les déplacements. L’expérience nous dira si les gens feront ce choix et dans quelques années on pourra en mesurer les résultats. Pour moi une telle occasion est une chance d’expérimenter cette avenue à peu de frais…

    Nous sommes à repenser l’avenir du transport régional et en particulier celui de la partie est de notre ville. Voici un excellent de dossier à mettre sur la table. Je crois que le conférencier Mathieu Lachance aurait mérite à être entendu par les intervenants du milieu et les décideurs municipaux…

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19. slimovitch

    4 mai 2009 à 12 h 53

    Avec 21 000 déplacements par jour de la MRC Beaupré vers Québec dont 94% de la population de certaines municipalités, je crois qu’il y a un certain potentiel. Surtout avec l’idée d’implanter un taxi-bus vers la gare va attirer plus de gens.

    Comme je disais, quand l’essence va grimper à nouveau vers 1,50$ le litre, les gens feront le calcul assez rapidement.

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20. Erick

    4 mai 2009 à 15 h 14

    La question à se poser c’est pas de savoir s’il y a un potentiel pour le transport en commun sur la côte de beaupré, mais plutôt pourquoi le train plutôt qu’un simple bus. Même avec une belle voie remise à niveau, le train ne sera jamais capable de battre en vitesse un bus utilisant le boul. St-Anne juste à coté. L’autobus a la possibilité d’atteindre sa ou ses destination(s) directement, et ce avec une bonne fréquence, alors que le train obligera un transfert à 95% de sa clientèle.

    C’est malheureux mais ici à Québec, aucun des 4 principaux « pôles » (colline parlementaire, université/cegeps, Place laurier/chul, et lebourgneuf) ne sont assez près des chemins de fer pour être desservis directement à un coût sont difficilement. La ville est carrément mal développée sur le plan ferroviaire. Ca fait juste 50 ans qu’on se tire dans le pied…
    C’est pourquoi je suis hautement sceptique sur tous projets de trains de banlieue à Québec, incluant les idées que j’ai moi-même proposées. La correspondance « TUE » le marché. Faudrait être 5 millions à Québec pour justifier de telles correspondances.

    Pour ce qui est de l’utilisation du carburant, n’oublions pas qu’un autobus n’utilise que le carburant de seulement 6 autos, alors qu’une locomotive diésel dépense dans les 5 gallons à l’heure au « idle », et plus encore quand elle fonctionne. Pour justifier un train ca prend du VOLUME. Du gros volume. Si c’est pour transporter juste 40 passagers par train, le bus est mieux adapté à ce besoin.

    « Pour moi une telle occasion est une chance d’expérimenter cette avenue à peu de frais… »

    Pour être une bonne occasion, c’en est une bonne de l’expérimenter, mais à peu de frais, faut s’entendre sur le terme « peu de frais ». Est-ce qu’un projet pilote roulant à 50km/h attirera du monde? Pour mettre la même track à 100++ km/h, c’est pas du tout le même prix.

    Remettre la track à niveau (pour vitesse raisonnable), quais, stationnements incitatifs, etc. C’est fou mais juste avec les simples pancartes « no parking » à 500$ l’unité à mettre un peu partout sur l’accotement de la 138, le prix monte assez rapidement…

    « Daniel Gauthier…Pourquoi le proprio ne verrait pas l’apport des travailleurs comme un moyen de rentabiliser davantage son train »

    Les transports en commun urbains et interurbains, que ce soit des bus, trains ou autres, sont des gouffres financiers partout dans le monde. Tout comme les routes s’ailleurs. C’est autant vrai pour le RTC, un train de banlieue ou un TGV Qc-Windsor. Leur rentabilité est « sociale », il n’y a pas d’argent à faire en vendant des billets. Il n’y a pas un seul « privé », pour qui la rentabilité « sociale » n’a pas d’intérêt, qui va s’embarquer là-dedans à son propre compte sans aucune forme de subvention.

    Le bon « deal » que Daniel Gauthier peut faire là dedans c’est plutôt de charger des droits de passages sur son réseau à un tiers-exploitant ou sous-contracter lui-même pour exploiter le service en recevant d’énormes subventions publiques.

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21. slimovitch

    4 mai 2009 à 16 h 21

    Selon les plans d’un éventuel train de banlieue, il est question d’électrifier le rail.

    Comme je mentionnais, à Montréal la grande majorité doivent transférer par le bus ou métro une fois arrivée à la gare centrale. Alors en quoi un petit transfert long de 2,4 KM pour atteindre la colline parlementaire est si different qu’un transfert à Montréal? Si les navettes sont bien timés avec l’arrivé du train y a aucun problème.

    Pour une longue distance comme Beaupré, le confort est encore plus important. Je me répète mais les gens ne voudront pas faire le parcours debout 5 jours par semaine. Il y a environ 40 sièges dans un bus standard alors ça va faire bien du monde debout.

    La demande vient des citoyens et si 94% de certaines municipalités travail à Québec comme mentionne l’article du soleil, ça va prendre bien des bus.

    « L’autobus a la possibilité d’atteindre sa ou ses destination(s) directement, et ce avec une bonne fréquence, alors que le train obligera un transfert à 95% de sa clientèle. »

    Le projet de bus de la côte de Beaupré va s’arrêter au terminus d’Estimauville pour transfert avec le 800 ou 802 (futur 803)alors même avec le bus il y aura encore plus de transfert.

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22. Fernand

    5 mai 2009 à 15 h 07

    Faut penser pour demain. Les écolobus passent par la Gare du Palais. Le problème actuellement, c’est leur popularité. Elle se remplissent à la traverse de Lévis et quand elles arrivent à la gare elles sont pleines…

    De toute façon que nous ne soyons pas d’acciàord ou non, la cote va sauter dans le ràtrain qui de toute façon est fait pour des passagers: des touristes, des sportifs ou des travailleurs. C’ewst moins de navettage sur le boul Ste-Anne et qui sait on découvrira que le boul Dufferin-Montmorency pourrait se départir d’un tronçon pour redonner le fleuve aux citoyens.

    Comme je le disais, l’AMT y est allé par petits pas. Il s’agit de commencer par un pas facile (aménager trois point de chute) car le train sera là en 2010 qu’on le prennne ou pas à partir de la Chute…

    Voyez-vous L’AMT se donne 15 ans pour tout électrifier. C’est encore la politique des petits pas…

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23. Gérald Gobeil Utilisateur de Québec Urbain

    5 mai 2009 à 16 h 17

    @ Fernand

    Faudrait tout de même pas oublier que l’Écolobus a un avantage certain: Gratis.

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24. Matthieu Lachance

    5 mai 2009 à 20 h 26

    Bonjour,

    Je souhaiterais remettre au point certaines données et qui trahissent mon propos lors de la conférence que j’ai donné sur les trains de banlieue. Je suis tout de même heureux de voir que cela a créé des discussions utiles.

    Premièrement, je n’ai jamais mentionné directement qu’on pouvait s’attendre à un trafic de 9000 passagers/jours sur la Côte-de-Beaupré. Cela tiendrait de la fable bien entendu et ne serait pas sérieux du point de vue marketing. J’estime plutôt que le train pourrait se tailler une part d’environ 5% des déplacements quotidiens et 10% avec le temps. Je rappelle que M. Michel Veilleux de l’AMT de passage à l’école d’architecture nous expliquait que les estimations basées sur des calculs d’achalandage échouaient à tous les coups tandis que les études de marketing visaient habituellement les bons chiffres à prévoir. M. Joël Gauthier l’a d’ailleurs souligné lors de sa prise de parole au Colloque. L’essentiel de cette conférence était de montrer qu’une ligne ferroviaire interurbaine. Ainsi, en ajoutant le facteur touristique (Ste-Anne et la Chute Montmorency talonnent le Vieux-Québec dans les destinations touristiques), il va sans dire qu’un service à 5% peut être bonifié de manière importante. Lorsqu’on regarde le succès mitigé d’une ligne comme Delson-Candiac qui n’a aucune destination à offrir au bout de sa ligne sinon le retour à la maison, on se rend compte que le train sur la Côte-de-Beaupré n’est pas si farfelu. J’aurais pu m’étendre sur d’autres lignes de notre région avec un plus fort potentiel métropolitain (corridor des cheminots pour ne pas le nommé, ou encore la rive-sud), toutefois, la ligne de la Côte-de-Beaupré est l’endroit où il serait le plus facile de démarrer l’embryon d’un réseau sans les contraintes des marchandises comme à l’AMT, sans problème de piste cyclable et avec d’excellent noeuds d’intermodalité. Quant à l’argument voulant que la gare du Palais soit difficile à brancher sur le réseau RTC, je suis le premier à le brandir, toutefois, il n’en tient qu’à nous de travailler à cela. D’ailleurs, n’est-ce pas sur Québec-Urbain qu’on entend si souvent parler de la nécessité de rebrancher le vieux centre-ville. De toute façon, la destination principale des gens de la Côte-de-Beaupré est le centre-ville, ces gens-là vivent le trafic et le stationnement difficile. Il est fort à parier que ces gens se tourneraient vers le train si le service est compétitif. Quant à Ste-Foy, les services express améliorés à partir du terminus Beauport sont une excellente alternative pour ces gens. D’ailleurs, qu’est-ce qui choque le plus, des gens de Beauport et de Ste-Brigitte qui prennent leur voiture jusqu’au terminus pour faire un trajet de 2km vers la colline parlementaire ou un habitant de la Côte-de-Beaupré dont la correspondance train-autobus express se fait le plus naturellement du monde?

    Deuxièmement, l’étude Origine-Destination de 2004 parle plutôt de 24 000 déplacements par jours et non 19 000 déplacements. De plus, pour ceux qui habitent la région ou la sillonnent fréquemment, ils savent que plus de 500 nouvelles résidences ont vues le jour dans le territoire de la Côte-de-Beaupré. Malgré l’horreur que l’on puisse éprouvé face à se spectacle désolant qu’est le dépeçage éhonté et silencieux de la Côte-de-Beaupré, nous devons admettre que son sort ne sera pas différent de celui de Beauport, sa voisine. Il suffit de prendre le pouls de ce qui se discute à l’UPA dans ce coin de pays pour comprendre l’ampleur de la catastrophe et à quel point personne semble mesurer le poids futur des décisions actuelles.

    Troisièmement, le cas de la Côte-de-Beaupré est extrêmement sensible et passe souvent inaperçu aux yeux des gens de Québec qui peinent à identifier des villages situés à moins de 10 km de leur habitation. De nombreux facteurs font que cette région avait et conserve un potentiel intéressant. Bien entendu, il ne s’agit pas d’une ligne métropolitaine qui rivalise avec Deux-Montagnes, toutefois, des facteurs touristiques, de mobilité et de géographie amèneront inévitablement cette région, dans un avenir de 25 ans, à se tourner vers son réseau ferroviaire. Le projet de M. Daniel Gauthier aussi louable soit-il n’est pas une panacée, mais bel et bien un produit de luxe, fort attrayant j’en conviens. Toutefois, il gagnerait à être intégré à moyen terme à quelque chose de plus grand, de peur qu’en simple joueur seul, il ne dépérisse au caprice des modes et du tourisme. Replacé dans le contexte d’un réseau élargi, sur une période de 25 ans, ce projet n’est pas aussi loufoque qu’on ne le croit et s’intègre bien aux alternatives de transport collectif proposés dans la région. Ne l’oublions pas, la culture de l’efficacité rail est fondamentalement américaine à l’origine, à nous de la retrouver puisque nous ne sommes pas si différent, même géographiquement, des Européens. Quand à la mort du service vers Ste-Anne en 1959, il a été encouragé par le C.N. qui n’a rien fait pour rendre le rail compétitif au boulevard. La Suisse, avec les mêmes problèmes dans les années 1950-60 et un fort taux de motorisation, a décidé d’améliorer le service, la fréquence et le confort. Elle a ainsi parié gros, mais elle a aussi gagné malgré des statistiques qui la montrait initialement perdante.

    Une chose est sûre, vivement la discussion, celle issue des faits et des observations!

    Au plaisir de continuer à vous lire.

    Matthieu

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25. Jean-Francois Gagnon

    30 juin 2009 à 18 h 16

    Le MTQ s’apprête à dépenser 70M$ pour élargir la 20 entre Lévis et les ponts. Pourquoi ne pas mettre cet argent dans la mise en place d’un lien ferrovière entre les deux rives à la place?

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