Source : Valérie Gaudreau, Le Soleil, le 29 septembre 2012
(Québec) Si Régis Labeaume se réjouit de voir le nouveau ministre des Transports appuyer vivement le projet de tramway, il «aime moins» le fait que Sylvain Gaudreault semble mettre en question l’élargissement de l’autoroute Henri-IV.
«Il n’est pas question de coercition envers les automobilistes», a lancé le maire de Québec lors d’une mêlée de presse hier.
Souhaiter un tramway ne doit pas exclure des investissements dans le réseau routier, a tranché le maire. «Ce qu’il ne faut pas faire est d’opposer l’un à l’autre.»
«Le plan de mobilité de la Ville de Québec inclut totalement une fluidité des artères. Une fluidité pour l’auto. C’est pas juste le tramway, c’est pas juste les voies rapides. C’est aussi des grandes artères. C’est essentiel», a martelé le maire.
M. Labeaume réagissait ainsi aux propos tenus par le nouveau ministre des Transports et des Affaires municipales.
29 septembre 2012 à 20 h 56
Là-dessus je dois donner raison au maire, pas juste sur le fait qu’on ne doit pas opposer l’un à l’autre, mais que techniquement, ce n’est pas un tramway qui peut régler des problèmes sur Henri IV. On parle bien entendu du petit tronçon au nord de Charest, et je me limite aux problèmes qui existaient avant les travaux sur Robert-Bourassa et Duplessis.
Un tramway ne pourrait soulager les autoroutes que dans les secteurs où il passe et ce, seulement pour transporter des passagers qui voyagent à Québec (ou Lévis) et qui ne transportent guère de bagage avec eux (trimbaler des 2×4 ou des saces de terreau en tramway, c’est pas conseillé…). Mais en pratique:
Aucun projet de tramway ne passe dans le secteur, ni de près ni de loin.
Selon le MTQ, il y a 10 000 véhicuels lourds qui passent par là en moyenne par jour. Le tramway n’y peut rien…
À vue de nez, je dirais qu’il y a encore plus de véhicules « non-lourds » commerciaux en tout genre. Rien pour le tramway là non plus.
Pratiquement tout le traffic de transit qui contourne Québec passe par là. Rien pour le tramway.
Et pour tout le reste? Ce tronçon d’autoroute était déjà, en 2005 (et probablement avant, je n’ai juste pas eu l’occasion de l’observer) congestionné les vendredi toute la journée de 7h à 18h (automne/hiver surtout) et la plupart des après-midi de fin de semaine. Alors le moins que l’on puisse dire c’est que ce ne sont pas là les navetteurs réguliers (aux heures de pointe la semaine) qui seraient principalement attirés par un tramway.
Rappelons aussi que ce tronçon d’autoroute n’a pas été conçu pour faire partie du principal axe autoroutier à Québec. Mais il s’est retrouvé à jouer ce rôle puisque le reste du réseau autoroutier n’a été développé de manière cohérente ou complète. On peut être d’avis que c’est mieux ainsi (on évite ainsi l’orgie d’autoroute qu’on a jadis prévue), mais il convient alors de rectifier la situation sur un petit tronçon qui sert inutilement d’entonnoir.
Bref, ce tronçon d’autoroute et le tramway projeté ont des rôles complémentaires et sont très peu en compétition.
Anecdote pour finir: Plusieurs express 300 du RTC sont en retard chaque mois (de source fiable, et peut-être chaque semaine, je n’ai pas les stats) au point qu’on en fait carrément en faire sauter un dans l’horaire. Les gens prennent alors le prochain… 30 minutes plus tard! (ou 45 minutes l’été). Raison invoquée à chaque fois par le RTC: l’autobus est resté pris (en transit) sur Henri IV.
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30 septembre 2012 à 09 h 26
Excellent texte avec des points pertinents
merci Manu
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30 septembre 2012 à 14 h 28
De toutes façon, le tramway c’est pour dans 15 à 20 ans minimum. On ne peut compromettre des projets actuels et urgents dans l’attente de sa mise en service.
Je reverrais vos chiffres : je doute qu’il passe 10000 véhicules « lourds » par jour sur Henri IV (Ça veut dire 416 à l’heure soit 7 à la minute et ce, 24 heures sur 24). Il me semble plus plausible qu’il y passe 10 000 véhicules par jour (tous types de véhicules confondus)
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30 septembre 2012 à 22 h 14
En 2001 ou 2002, DJMA (Débit journalier moyen annuel) sur Henri IV dans ce secteur était de 110 000 (3e tronçon en importance de débit après Capitale hauteur Pierre-Bertrand (+150 000) et le Pont Pierre-Laporte, env. 125000). De ce nombre il y avait 8% de véhicules lourds il me semble.
Je dis tout ça de mémoire, car je ne retrouve plus les données. Il me semble qu’on avait certains détails dans une étude de Dessau-Soprin il y a plusieurs années. C’était une « étude d’opportunité » sur l’axe Félix-Leclerc entre Duplessis et Laurentienne, avec des scénarios de prolongement de Capitale dans l’emprise prévue à travers l’Ancienne-Lorette, ou encore d’ajout de voies sur Henri-IV. J’ai pas réussi à la retrouver non plus…
Donc 10 ans plus tard, la circulation a augmenté et le camionage ne semble pas réduire sa part modale de plus en plus importante dans le transport des marchandises (au détriment du cabotage et du train). Alors c’est peut-être 9000 au lieu de 10000, mais c’est de cet ordre là.
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30 septembre 2012 à 15 h 54
Dans un contexte à court et moyen terme, non en effet le tramway ne va pas probablement décongestionner Henri IV.
Mais dans un contexte plus global et à très long terme, la réponse est différente. Car le but du tramway, ce n’est pas de régler tous les problèmes de congestion qu’il y à Québec. Mais plutôt d’orienter le développement du territoire pour concentrer la population.
Donc, ce n’est pas uniquement le tramway qui va changer les habitudes, mais une série de mesures. Le tramway, ce n’est que la première brique d’une ville plus dense et mieux répartie. Une ville où l’on peut se transporter en automobile, mais où d’autres options viables sont aussi disponibles.
D’abord, il faut commencer par les quartiers plus centraux. Mais une fois la colonne vertébrale du système de TEC bien assise, il sera ensuite plus intéressant d’éteindre le réseau vers les quartiers moins densément peuplés.
Donc, le tramway ne va certainement pas empêcher l’élargissement de 2 à 3 voies. Par contre, il pourrait empêcher l’élargissement de 3 à 4 voies dans un futur plus lointain.
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30 septembre 2012 à 22 h 23
D’accord là-dessus! Je considère d’ailleurs qu’on ne fait plus vraiment de développement autoroutier depuis longtemps. On n’a pas ajouté de km d’autoroute dans la région depuis 1982 (à part pour la 73 vers le Saguenay, mais c’est en dehors de la zone urbaine de Québec).
Ainsi, tout ce qu’on fait c’est corriger un peu ce qui a été fait trop vite il y a 40 ans (en même temps qu’on doit de toute façon refaire plusieurs structures). De plus, puisqu’on conçoit aujourd’hui que la croissance de la demande en transport des prochaines décennies ne passera pas par l’ajout d’autoroute, on peut espérer ne pas avoir à refaire de telles corrections à ce moment.
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30 septembre 2012 à 00 h 44
Les viaducs de Henri-IV ne sont-ils pas arrivés au bout de leur vie? Si oui, ajouter deux voies sur 2km ne devrait pas faire une grosse différence dans le coût total des travaux. Et puis la configuration des bretelles est vraiment à repenser.
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30 septembre 2012 à 14 h 58
Effectivement, pour la reconfiguration des bretelles, il pourrait faire la sortie Wilfrid-Hamel/Henri-IV nord se déverser sur le boulevard du parc technologique.
Ainsi, on éloignerait l’entré d’H-IV de la sortie de l’autoroute de la Capital. De plus, on limiterait le nombre de lumière sur W-H.
Une configuration similaire pourrait être envisager du coté de l’avenue saint-Jean-Baptiste.
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30 septembre 2012 à 21 h 43
C’est ce qui va être fait en direction nord (Parc-Techno):
ceux sur Hamel vers l’est ne feront que des virages à droite en passant par le parc techno. Toutefois, sur Hamel ouest il faudra alors tourner à gauche dans le parc techno pour prendre l’autoroute un peu plus au sud (je doute de la bonne idée pour ce virage à gauche mais bon…).
Pas de tels plans par contre pour Henri-IV Sud…
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30 septembre 2012 à 07 h 24
À bien lire l’article on aurait plutôt l’impression que le maire et le ministre sont d’accord…
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«On ne peut pas d’un côté réfléchir à un tramway, pis de l’autre bord avoir une vision qui est strictement automobile. Il faut absolument qu’on ait une vision intégrée», disait M. Gaudreault.
Hier, M. Labeaume a assuré qu’il y avait, au contraire, moyen de faire les deux. »
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« Au contraire » ???
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30 septembre 2012 à 10 h 50
il faut six voies sur Henri-IV. C’est incontournable. Et c’est pas le tramway qui va régler le problème des six voies.»
Sa resume tout.. Vivement le début des travaux sur Henri-IV.
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30 septembre 2012 à 20 h 25
Je suis parfaitement d’accord avec les 6 voies pour Henri-IV à une condition :
Il faut qu’on revoit le plan de développement de la rive-sud, je ne veux pas que le développement des 6 voies encourage à outrance le développement résidentiel sur la rive-sud.
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30 septembre 2012 à 22 h 29
Ça ne devrait pas trop faire de différence. Ce sont surtout les ponts qui servent de « régulateur de débit » pour les gens de la rive-sud qui traversent matin et soir.
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30 septembre 2012 à 22 h 28
À un moment on ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre. Il faut choisir nos priorités car tout cela coûte cher. C’est un peu ça que M. Gaudreault semble dire. N’oubliez pas que le PQ a promis d’augmenter les investissements en transport collectif simplement en redirigeant l’argent des projets routiers, ce que tous les experts en urbanisme conseillent depuis longtemps.
Je suis bien d’accord avec lui et j’ai beaucoup de difficulté avec le maire quand il répète sans cesse qu’il n’impactera jamais les automobilistes de peur d’avoir contre lui certaines radios (eh oui encore elles…). Le maire de Strasbourg a pourtant été clair lors de sa conférence le 19 septembre auquel le maire Labeaume a assisté: il faut (!!) provoquer le changement en retranchant de l’espace aux automobiles pour rééquilibrer l’espace public.
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1er octobre 2012 à 10 h 50
Je comprend pas cet acharnement à vouloir un tramway. À quoi bon un tramway quand le metrobus fait déjà la job en haute ville. Je dis pas que si à l’origine on aurait fait un tramway ça aurait été inutile, mais là on a déjà de quoi de très fonctionnel. À part flasher et dire qu’à Québec on est cool et branché avec ça, j’vois pas l’intérêt. C’est pas ça qui va convaincre les habitants de Val-Bélair à rester au centre-ville. Un 3 voix sur Henri-IV va possiblement aider aux Express à se rendre plus vite en ville par contre.
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1er octobre 2012 à 12 h 46
Faut-il d’abord savoir ce qu’est un tramway avant d’en faire la critique. Un tramway, c’est plus de capacité (les métrobus sont pleins!), plus de confort (rail vs. route), plus de ponctualité (synchronisation des feux), plus de rapidité (en site propre), moins de bruit pour le voisinage et électrique. C’est aussi une infrastructure permanente (contrairement à l’autobus) ayant un fort potentiel sur le développement par son impact sur la valeur foncière et sa permanence. Les expériences prouvent qu’un tramway a plus d’impact sur le développement que peut en avoir un métro.
Le tramway n’a pas pour objectif de convertir les gens de Val Bélair, comme plusieurs semble étonnamment croire. Ces gens ont de toute façon fait le choix de ne pas avoir de transport collecif, ou très peu, en s’y installant. L’objectif est plutôt de convaincre encore plus de gens vivant près des parcours d’abandonné leur voiture, ne serait-ce que pour certains déplacements. Si les métrobus ont un impact sur les choix résidentielles et de localisation d’entreprise, un tramway en aura encore plus.
Encore faut-il que les gens l’utilise. C’est là que j’ai de la difficulté avec le projet de tramway de la Ville de Québec qui est essentiellement un projet immobilier, très peu planifié de surcroît, qui profitera davantage aux entreprises qu’aux citoyens.
«Un 3 voix sur Henri-IV va possiblement aider aux Express à se rendre plus vite en ville par contre.»: Donc conforter et encourager les gens à habiter loin du centre? C’est l’effet que cela aurait. C’est aussi ce qu’on voit dans les grands centres avec les trains de banlieue. Il faut être prudent avec ce genre de service car les effets pervers peuvent être autant sinon supérieur aux gains.
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1er octobre 2012 à 14 h 11
Je ne pourrais pas mieux dire! En particulier sur le tracé choisi par le maire, qui ressemble plus à un financement aux promoteurs qu’à une vrai utilité publique.
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1er octobre 2012 à 15 h 24
Désolé pour les fautes…
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2 octobre 2012 à 09 h 23
Merci pour les explications. Mon points concernant le 3 voix de Henri IV c’est que le matin, ça bouche tellement, que pour les express qui vont en ville c’est interminable. Même chose pour les 2xx qui vont sur la colline parlementaire. D’ailleurs, l’élargissement de Laurentienne entre La Capitale et Hamel est toujours prévu pour l’été prochain?
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2 octobre 2012 à 14 h 03
C’est drôle, quand on essaie de comparer métrobus VS Tramway, on ressort toujours les DÉFAUTS du métrobus VS les AVANTAGES du tramway…
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2 octobre 2012 à 15 h 30
@ christian
!??
Comme lorsqu’on essaie d’améliorer n’importe quoi. On veut réduire les défauts de l’un parce ce que l’autre offre de mieux…
Un tramway n’a pas beaucoup de défauts par rapport à un autobus, on n’en inventera pas pour le plaisir…
J’aimerais bien entendre votre avis.
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3 octobre 2012 à 10 h 25
« Un tramway, c’est plus de capacité (les métrobus sont pleins!) »
Sont-ils si pleins que ça ? Je trouve personnellement que les Métrobus articulés répondent bien à la demande.
« plus de confort (rail vs. route) »
Peut-être, mais le confort des Métrobus n’ont jamais vraiment été un gros problème, bien que je préférerait qu’on privilégie plus de places assises.
« plus de ponctualité (synchronisation des feux) »
Si on tient tant à synchroniser les feux, pas besoin d’attendre un tramway pour le faire. Ça pourrait se faire avec les Métrobus.
« plus de rapidité (en site propre) »
Idem. Rien n’empêche de réserver exclusivement des voies pour le Métrobus. Personnellement, je ne trouve pas que ce serait une bonne idée.
« Moins de bruit pour le voisinage et électrique. »
Est-ce que les Métrobus sont si bruyant ? Est-ce que c’est vraiment un problème ? Par ailleurs, si on tient tant à voir des transport en commun électrique, rien ne nous empêche de faire l’acquisition d’autobus hybride ou d’écolobus. On a d’ailleurs déjà commencer à le faire.
« C’est aussi une infrastructure permanente (contrairement à l’autobus) »
Il faudra que quelqu’un m’explique en quoi une infrastructure permanente est un avantage. C’est plutôt un inconvénient, à mon avis :
-Plus cher d’entretien
-Moins de flexibilité
-Pollution visuelle
-Contrainte pour les autres utilisateurs de la chaussée.
Mais surtout, si jamais une nouvelle solution/technologie plus efficace de transport en commun fait son apparition, il sera difficile voire impossible de l’adopter si une infrastructure permanente est déjà en place.
Non, vraiment, je trouve que les bénéfices du tramways sont très maigres (voir nuls) par rapport aux coûts.
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3 octobre 2012 à 12 h 10
«Sont-ils si pleins que ça ? »
Des villes ont déjà fait le changement de bus à tramway pour la moitié de l’achalandage qu’on a aujourd’hui dans les métrobus.
«le confort des Métrobus n’ont jamais vraiment été un gros problème»
Effectivement. Cependant, beaucoup de gens aimeraient comme vous être assis au lieu d’être entassé. Quand on goûte au confort du rail on le préfère largement au nid de poule que prennent sans arrêts les bus.
«Est-ce que les Métrobus sont si bruyant ? Est-ce que c’est vraiment un problème ?» Oui! La preuve, même les gens sur ce forum s’entendent pour dire que René-Lévesque n’est pas une artère paisible. Ce n’est pas des trolley-bus et encore moins des écolo-bus qui pourront remplacer les véhicules actuelles car trop petits. De plus, il faut aussi tenir compte de la durée de vie des véhicules, qui est environ 3 à 5 fois plus longue pour un tramway.
«Il faudra que quelqu’un m’explique en quoi une infrastructure permanente est un avantage»: J’en parle brièvement plus haut.
«-Plus cher d’entretien»: explication s.v.p.
«-Moins de flexibilité»: certe
«-Pollution visuelle»: faux
«-Contrainte pour les autres utilisateurs de la chaussée.»: Uniquement les automobilistes vous voulez dire. Je vois plutôt ça comme un avantage car c’est un drôle de bon incitatif à changer de mode de transport.
«si jamais une nouvelle solution/technologie plus efficace de transport en commun fait son apparition, il sera difficile voire impossible de l’adopter»: C’est certains que si l’on attend toujours que quelque chose de mieux soient inventé pour faire quoi que ce soit, on ne fera jamais rien.
Québec peut rester un village aussi… sans transport en commun digne de ce nom, c’est bien de ça qu’elle a l’air…
http://www.amt.qc.ca/docs/expose/Nouveau_Tramway_en_France.pdf
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3 octobre 2012 à 14 h 45
«-Contrainte pour les autres utilisateurs de la chaussée.»: Uniquement les automobilistes vous voulez dire. Je vois plutôt ça comme un avantage car c’est un drôle de bon incitatif à changer de mode de transport.
Ça doit pas mal ressembler aux arguments de Catherine Boisclair, présidente d’Accès Transports Viables.
« Restreindre l’accès au maximum pour les véhicules au réseau routier. »
Alors le but c’est de faire chier au maximum les usagers de la route pour les incités à aller s’entasser en ville?
Hé ben.
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3 octobre 2012 à 15 h 19
« Des villes ont déjà fait le changement de bus à tramway pour la moitié de l’achalandage qu’on a aujourd’hui dans les métrobus. »
Ça ne signifie pas que les métrobus ne répondent pas à la demande à Québec. Plusieurs autres raisons peuvent expliquer pourquoi certaines villes françaises ont décider de sauter à pieds joints dans « l’aventure » des nouveaux tramways. Le fait que ce soit une technologie française n’est certainement pas étranger à cet engouement.
«(…) beaucoup de gens aimeraient comme vous être assis au lieu d’être entassé. Quand on goûte au confort du rail on le préfère largement au nid de poule que prennent sans arrêts les bus. »
Je crois qu’il est possible d’augmenter le nombre de places assises avec les métrobus actuels. Il s’agirait simplement de privilégier le nombre de places assises vs le nombre de places debouts. Pour ce qui est des nids de poules, sommes-nous certains que les voies utilisées par le tramway seront immunisées contre ce phénomène bien québécois causé par le gel et le dégel (les exemples français ne peuvent pas vraiment nous éclairer).
« les gens sur ce forum s’entendent pour dire que René-Lévesque n’est pas une artère paisible. »
De part sa nature et sa fonction, le boulevard René-Lévesque ne sera vraisemblablement jamais une artère paisible. Il faut aller dans les petites rue résidentielles ou en campagne pour cela. Le tramway ni changera rien.
«-Plus cher d’entretien : explication s.v.p.» Caténaires, fils aériens, rails, barrières permanente empêchant les automobilistes d’utiliser la voie réservée au tramway, etc. Il me semble que tout ce beau matériel devra éventuellement être entretenu et même remplacé au besoin, non ?
«-Pollution visuelle: faux» J’imagine que ça dépend des goûts. Toutefois, je parie qu’ils seront nombreux à trouver que ces filages et caténaires n’améliore pas le paysage.
«-Contrainte pour les autres utilisateurs de la chaussée. : Uniquement les automobilistes vous voulez dire. Je vois plutôt ça comme un avantage car c’est un drôle de bon incitatif à changer de mode de transport.» Si une des mission essentielle d’un bon système de transport en commun est d’emmerder les automobiliste, alors je suis d’accord, le tramway est de beaucoup supérieur au Métrobus.
«C’est certains que si l’on attend toujours que quelque chose de mieux soient inventé pour faire quoi que ce soit, on ne fera jamais rien.»
Il me semble qu’on devrait effectivement attendre que quelque chose de mieux que ce qu’on a déjà nous soit proposé avant de d’investir des milliards de $
«Québec peut rester un village aussi… sans transport en commun digne de ce nom, c’est bien de ça qu’elle a l’air…»
Personnellement, je suis favorable aux projets de transport en commun qui amélioreront la situation actuelle. Toutefois, le tramway ne fait pas partie de cette catégorie de projet. Au contraire, pour bien peu d’avantages nets, il risque d’engloutir des sommes considérables d’argent qui devraient être investies dans d’autres projets.
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3 octobre 2012 à 16 h 54
Je vais me risquer à faire une comparaison boiteuse: Dans les années 90, le club de baseball Les Expos de Montréal n’ont pas arrêté de dire que leur stade actuel, c’était de la « mar… », et qu’un nouveau stade au centre-ville allait tout changer. Ils ont vendu le FUTUR stade comme étant la prochaine merveille du monde, mais en même temps, ils ont complètement négligé le PRÉSENT, et les foules ont baissé (c’est pas la seule raison, mais bon, on se lancera pas là-dedans)…
Mon point concernant Métrobus/Tramway, c’est qu’à tellement vouloir vendre le tramway en dénigrant le métrobus, les pro-transport en commun vont se retrouver le bec à l’eau. Il n’y aura pas de tramway (à moins que les finances publiques s’améliorent drastiquement), et les gens ne voudront pas se servir du métrobus parce que « c’est lent, c’est pas confortable, pas ponctuel ».
J’ai utilisé le métrobus durant 2 ans à temps plein, en partant de ste-foy au carré d’Youville, et j’ai été agréablement surpris de ce service que j’ai trouvé rapide, confortable (quand on est assis, évidemment) et relativement ponctuel. Je trouverais désolant qu’on néglige d’améliorer le service actuel pour une question de principe (« ça va être tellement mieux avec le tramway!! »)
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3 octobre 2012 à 17 h 57
Tant qu’à débattre…
Vous prenez l’exemple de la France, qui est certes intéressantes. Mais vous oubliez de précisez que la technologie vient en bonne partie de chez nous. Bombardier produit une très grande partie des transports urbains en Europe. Mais l’Europe n’est pas la seule à adopter le tramway, de plus en plus de villes américaines le font! Eh oui, même dans le royaume de la voiture!
«Il s’agirait simplement de privilégier le nombre de places assises vs le nombre de places debouts»: Cela aurait pour effet de réduire la capacité des autobus, et donc d’entasser d’avantage les gens devant rester debout.
«René-Lévesque ne sera vraisemblablement jamais une artère paisible. Il faut aller dans les petites rue résidentielles ou en campagne pour cela.»: Faites moi rire. Remplacer le 3/4 des autobus y passant par un tramway silencieux, le gain pour la qualité de vie sera impressionnant! Avec seulement une voie dans chaque direction pour les voitures et vous avez un secteur beaucoup moins bruyant, et beaucoup plus vivable.
«Plus cher d’entretien…» Les systèmes électriques sont généralement beaucoup plus durable que les moteurs à explosion. Quand bien même que ça coûte un peu plus cher à entretenir, ce qui reste à prouver, n’est-ce pas normal pour un meilleur service? Un métro coûterait plus cher qu’un tram ou qu’un bus… logique.
«Pollution visuelle…» Vraiment, jetez un coup d’oeil aux exemples existant. Si vous avez la chance, allez voir une ville qui en a. Vous serez surpris. Si cathénaires il y a (car une technologie permet même d’avoir l’électricité au sol) vous verrez que c’est vraiment minime et bien moins pire que plein de voiture sur l’espace public.
«Si une des mission essentielle d’un bon système de transport en commun est d’emmerder les automobiliste…» Le but est de rééquilibre l’offre de transport, la part modale et la place de la voiture dans l’espace public. Les gens grogneront peut-être au début, comme n’importe quel changement, mais ne demeureront pas automobiliste à temps plein éternellement, surtout si le tramway est plus pratique et abordable que la voiture. Vous avez une solution qui répond à l’objectif sans faire de mécontents? Je veux bien l’entendre.
«on devrait effectivement attendre que quelque chose de mieux…»
Attendre!? J’espère que ce n’est pas votre meilleure solution…
@Jean-Francois Martel
Inutile de partir en peur. Oui, mon discours doit ressembler à celui de Mme Boisclair, comme celui de la grande majorité des spécialistes de l’urbanisme. Ce n’est surement pas pour rien.
L’objectif de l’urbaniste est surtout que «les usagers de la route» ne soit pas que des automobilistes: piétons, cycliste, utilisateurs des transports collectifs et automobiliste si voiture est nécessaire. Et en passant, on est pas entassé du tout en ville. Vous devriez essayer.
@ christian
Mon but n’est pas de démoniser le métrobus. Il s’agit comme vous le dites d’un bon service. C’est cependant insuffisant pour une ville de la taille de Québec. Un métrobus serait parfait à Saguenay, Trois-Rivières et Sherbrooke. Une fois un tramway en fonction, les métrobus pourraient être réaffecté dans la périphérie de Québec.
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4 octobre 2012 à 09 h 11
J’ai déjà donné pour le centre-ville. Le Vieux-Limoilou et St-Roch pour être plus précis. Je n’y vois que des avantages d’être à Charlesbourgs. Moins de bruits, plus d’espaces, les services y sont quand même près. Même pour le transport en commun, ça irait pas plus vite en autobus. Y’a moyen de développer la banlieue avec des services de quartier. Un des problème en ce moment, c’est qu’on construit des quartiers, mais avec pas grand chose comme service de proximité.
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4 octobre 2012 à 09 h 23
@ Jean-Francois Martel
Bien d’accord avec vous concernant les quartiers en banlieue. Cependant, les services de proximité ne peuvent être programmé dans la planification car ceux-ci dépendent uniquement de la volonté de l’entreprise privé de s’y installer ou non. Et c’est pour cette raison qu’un développement axé sur le transport collectif est préférable à un axé sur la voiture, car il favorise un densité plus importante et un plus grande proportion de gens qui marche. Cela oriente le développement commercial vers la proximité plutôt que sur l’autoroutier.
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4 octobre 2012 à 11 h 20
Alors il faut trouver un moyen que ça se fasse. Ça se faisait avant, pourquoi plus maintenant? Beauport avec la rue Seigneuriale/Rochette. Charlesbourgs dans le coin 80e rue/Henri-Bourassa et à Ste-Foy avec la route de l’Église. On a tout dans ces coins là.
Le nouveau Du Vallon, 1 épicerie, 1 caisse pis 1 pharmacie pour tout ce monde là. Rien d’autres. Pas de restos, pub/bar, quincaillerie, etc. C’est pas fort…
La vie de ville n’intéresse tout simplement pas un bon % de la population.
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4 octobre 2012 à 12 h 13
Je trouve votre commentaire un peu contradictoire. Vous dites «La vie de ville n’intéresse tout simplement pas un bon % de la population.» mais vous vous plaignez du manque de services des nouvelles banlieue. Vous aimeriez avoir ce qu’on retrouve en ville, ou du moins dans les anciens noyaux villageois devenus des coeurs de quartier mais démonisez la ville.
À voir les chiffres, je vous dirais qu’un nombre grandissant de jeunes préfèrent la vie urbaine. Et de l’expérience des gens qui m’entourent, l’essayer c’est l’adopter. Perso, de chez moi j’ai tous les commerces que vous cherchez à distance de marche, et souvent plus d’un. Je vous le répète, vous devriez essayer, ça fait même pas mal!
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2 octobre 2012 à 12 h 42
Laurentienne? Oui, il y a des plans à cet effet, au sens littéraire du terme. Ça risque toutefois de prendre encore quelques années. On prévoit en 2013 reconstruire Soumande au-dessus de l’autoroute (à 4 voies plutôt que 2 je suppose) et j’imagine qu’on en profitera pour allonger sa portée au-dessus de l’autoroute.
Ensuite, il faudra refaire le pont de train juste à côté pour l’allonger lui aussi. Pas encore entendu parler de ça… alors disons 2014.
Après ça on pourra élargir Laurentienne jusqu’à Félix-Leclerc: une voie de plus en direction nord (pour l’instant, même après les travaux de cette année il y aura encore juste 2 voie au sud de Soumande) et une en direction sud, qui servira vraisemblablement de voie réservée pour le transport en commun (entre Jean-Talon et le centre-ville).
Je ne connais pas du tout les détails de tout ça, je me fie au nouvelles comme tout le monde (et tout ce qu’on nous dit plus de 6 mois d’avance change tout le temps…). Mais on peut comparer avec un projet semblable bien que plus petit: la réfection actuelle de l’autoroute Duplessis à la hauteur de Versant-Nord, qui se fait sur 3 ans il me semble. Ce sera à peu près le même travail sur Laurentienne, mais avec ajout de voies en plus. Je dirais donc automne 2015 au gros minimum.
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4 octobre 2012 à 14 h 01
Je dis juste que les nouvelles banlieues devraient être développés comme on l’a fait dans les années 60: bungalow + vie de quartier développés + verdure. Du Vallon a été développé en cabochon et c’est pas finit encore. Y’a encore quelques building de condos pas terminés et on annonçait quoi? 10 condos pour 1 acheteur?
Et j’ai déjà essayé la vie « urbaine » pendant mes 30 premières années de vie.
On est pas tous fait sur le même moule vous savez…
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4 octobre 2012 à 17 h 11
«On est pas tous fait sur le même moule vous savez…»
Comme si la vie urbaine était homogène…
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6 octobre 2012 à 00 h 36
Ceux qui aime la vie urbaine sont en ville, ceux qui aiment avoir un peu plus de tranquilité le soir et la fin de semaine sont plus loin. C’est vraiment si dur de comprendre ce concept?
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8 octobre 2012 à 21 h 51
Au « concept » noir/blanc que vous avancez, je préfère la couleur. Et de loin. Mais libre à vous de penser comme bon vous semble.
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1er octobre 2012 à 14 h 03
les hommes sont individualistes c’est dans notre nature. Donc, il faut faire d’autres autoroutes et agrandir celle qui sont deja là. Il faut promouvoir le transport individuel c’est la volonté des gens de Québec. En resumé il ne faut pas opposer l’auto et le tram, il faut faire disparaitre l’idée du tram, qui n’est qu’une idée de bobo du plateau et de Bordelais.
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2 octobre 2012 à 15 h 31
http://www.economist.com/node/21563280
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3 octobre 2012 à 17 h 59
Dommage qu’il n’y est pas plus de gens qui aient vu la conférence de Roland Ries, maire de Strasbourg…
Cela aurait été un bel exercice pédagogique.
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