Citoyens de Québec pour la mobilité durable

Développement traditionnel ou orienté vers la voiture ? Une étude comparative

Dans cette étude de Strong Town datée de 2012, deux développements commerciaux identiques dans la forme, mais différents dans le fond, ont été comparés à Brainerd, Minnesota : le traditionnel et le moderne.

Le développement traditionnel comporte dix lots commerciaux de proximités, accessibles principalement à pied ou à vélo, batîs en longueur, mais âgés de plusieurs décennies. Les commerces en sont donc moins attrayants. Il s’agit d’un développement commercial dense, surtout pour la petite communauté du centre-nord des États-Unis.

Le développement moderne s’arrime avec la semi-autoroute Highway 210 et est orienté vers la voiture. Il s’agit d’un seul commerce, un fast-food, où les stationnements sont omniprésents et constituent la majeure partie du lot. Il s’agit d’un bâtiment beau et technologiquement à point.

Il faut dire qu’à l’époque, la mairie désirait implanter davantage de développements modernes. Mais, lequel des types de développement est favorable ?

Premièrement, la valeur du lot traditionnel est plus élevée d’environ 300 000 $ – soit 803 200 $ pour le développement moderne et 1 136 500 $ pour le développement traditionnel.

Mais le plus impressionnant est que malgré son aspect décrépit, luttant contre le trafic automobile et la diminution piétonne, deux aspects négatifs induits par la Highway 210 et l’omniprésence de l’automobile dans le secteur, les lots commerciaux traditionnels surpassent économiquement de 41% le développement moderne orienté vers la voiture.

Ainsi, la municipalité de Brainerd gagnerait à introduire davantage de lots traditionnels. De plus, les lots traditionnels ici étudiés sont extraits de leur développement dit naturel puisqu’ils sont uniques dans le paysage urbain limitrophe. Donc, permettre le développement d’un quartier complet autour d’un développement traditionnel, où la mobilité y est multiple, serait favorable non seulement pour l’économique, mais aussi pour l’implantation d’une vie de quartier socialement saine et davantage écologique.

La ville de Québec aurait elle aussi tout à gagner de cette observation.

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.

L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. (…)

Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.

Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.

C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là. (…)

Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).

Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville. (…)

Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.

J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.

Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.

Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.

L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour. (…)

Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.

Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).

Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.

1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.

Le texte au complet

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Le mercredi 28 février 2018 – 17 h 30
Bureau d’arrondissement de Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge
1130, route de l’Église, Québec
(Salle RC-19)

ORDRE DU JOUR

1. Adoption de l’ordre du jour
1.1 Application de l’article 19 de la Loi sur les sociétés de transport en commun
2. Période de questions du public
3. Approbation du procès-verbal de l’assemblée ordinaire du 31 janvier 2018
4. Dossiers soumis au conseil d’administration
4.1 Ressources humaines
DRH-2018-001 Adoption du plan d’effectifs 2018
DRH-2018-002 Majoration des échelles salariales des cadres supérieurs et du personnel cadre, professionnel et administratif (non syndiqué) pour l’année 2018
4.2 Services administratifs
DSA-2018-002 Autorisation de dépenses – biens et services courants
DSA-2018-003 Imputation en 2018 du solde du coût d’une bonification
antérieure du Régime de retraite des employés du RTC
4.3 Opérations
DOP-2018-001 Adoption du règlement no 350 concernant de modifications au centre Lebourgneuf
4.4 Communications et marketing
DCM-2018-001 Création de titres spéciaux – Festival d’été de Québec 2018
5. Divers
6. Période d’intervention des membres du conseil
7. Levée de l’assemblée

Sondage sur la qualité des services qui se termine le 2 mars 2018

Et pour accéder (…) à ce sondage, il faut aller ici

Stéphanie Martin
Le Journal de Québec

Le tramway a circulé dans les rues de Québec de 1865 à 1948. Mais la guerre avec l’auto et l’inefficacité du réseau ont eu raison des wagons qui ont été remplacés par la «modernité» des bus.
Le spécialiste de l’histoire des tramways et des autobus Jean Breton a retracé pour Le Journal les faits saillants de l’époque du tram à Québec, maintenant qu’un projet pour ramener les rails dans la ville est dans l’air.

La capitale a eu une expérience ambivalente avec ce mode de transport. S’il a permis de relier des secteurs de la ville et de faciliter les déplacements, il a aussi connu son lot de critiques. «Ça n’a jamais bien marché à Québec», lance M. Breton.

D’abord, le réseau était détenu par une entreprise privée et a été développé en pièces détachées, avec l’ajout de bouts de parcours au gré des revendications des villes autour de Québec. Au départ, seule la basse-ville était desservie. La haute-ville se sentait délaissée. Elle a réclamé elle aussi le tramway et ensuite Montcalmville, Saint-Sauveur, Limoilou, Belvédère, Giffard, Saint-Malo et Sillery ont aussi eu leur ligne. (…)

Contrairement à la croyance populaire, cependant, le tramway n’a jamais eu de difficulté à gravir les côtes de Québec, ni à circuler dans les rues enneigées, assure M. Breton. (…)

C’est Sillery qui a signé l’arrêt de mort du tramway à Québec quand, en 1938, la municipalité a retiré les wagons de ses rues pour opter pour la modernité du bus.

«On disait : “On est modernes, à Québec. Dehors, les tramways, on a des autobus, maintenant”.»
Le dernier tramway a disparu de la circulation en mai 1948. Les wagons ont été brûlés derrière un garage municipal, les dormants ont été donnés à la Société Saint-Vincent-de-Paul, pour chauffer ses bâtiments, raconte M. Breton. Encore aujourd’hui, quand ont refait des rues, il arrive de trouver d’anciens rails qui avaient été recouverts d’asphalte à la mort du tramway.

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Le 19 juin 2017, la Ville lancé un appel aux entreprises de design pour la création d’un support à vélo. L’objectif : développer un mobilier signature pour le vélo à Québec, mobilier qui devra également être fonctionnel pour les utilisateurs.

Un total de 14 propositions conformes ont été reçues et 4 finalistes ont été choisis en novembre 2017. Après la présentation des esquisses et du concept plus élaboré, le jury a recommandé deux lauréats. Deux prototypes seront produits et testés à l’été 2018. Les utilisateurs seront appelés à voter pour choisir le concept gagnant.

Prototypes testés à l’été 2018

Les équipes de Para-Sol et du consortium Hatem + D Architecture / Étienne Bernier architecte + GID Design industriel ont été déclarés gagnants par le jury et leurs prototypes seront installés sur diverses artères commerciales au courant de l’été.

Nom du concept : Québec à Vélo
Nom de l’entreprise : PARA-SOL

Le projet propose un concept de support à vélos qui se distingue des modèles plus standards de par sa matérialité de bois, à la fois identitaire pour la Ville de Québec et évocatrice d’une volonté écologique. Le design sobre de l’objet et ses qualités modulaires en font un mobilier qui s’intègre bien au contexte urbain et plus spécifiquement à une case de stationnement.

Nom du concept : Abcyclette
Nom de l’entreprise : Hatem+D Architecture/EBA

Et si un simple support à vélo devenait le symbole d’un quartier ?

Abcylette propose une solution pratique, identitaire et ludique pour le stationnement des vélos dans la Ville de Québec. Le support devient un repère urbain, un point de rendez-vous, un lieu de prédilection pour les « selfies », l’endroit évident où laisser son vélo

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Plus de 2 milliards $ pour le tramway? (Radio-Canada)

L’implantation d’un tramway à Québec pourrait coûter deux fois plus cher, sinon plus, que le montant prévu pour le défunt projet de service rapide par bus (SRB).

Une source bien au fait du dossier a confié à Radio-Canada que le projet structurant de transport en commun du maire Régis Labeaume « dépasserait largement les 2 milliards de dollars ». En comparaison, les coûts de construction du SRB étaient évalués à 1,1 milliard.

Le projet de tramway de la Ville de Québec bénéficie du soutien du gouvernement provincial. Le premier ministre Philippe Couillard a d’ailleurs fait irruption dans une mêlée de presse de Régis Labeaume, vendredi, afin de réitérer son appui.

« Je fais juste dire bonjour à Régis puis lui dire en passant que je vais appuyer son projet structurant », a lancé M. Couillard.

Régis Labeaume s’est entretenu avec le ministre des Finances, Carlos Leitao, au cours des derniers jours, dans le cadre de ses consultations prébudgétaires.

Le maire de Québec n’a pas voulu dire s’il s’attendait à ce que le projet de tramway figure au budget. Il a toutefois affirmé que la rencontre s’était bien déroulée.

« On verra, on travaille très fort. On travaille très, très fort », a martelé le maire.

Un 3e lien pourrait coûter jusqu’à 10 milliards, avance Labeaume (Journal de Québec)

Un 3e lien sera «beaucoup plus long» et «beaucoup plus cher» à réaliser que le laisse entendre la CAQ, selon le maire Labeaume. La facture pourrait même grimper à 10 milliards de dollars, a-t-il avancé.
«J’ai encore parlé à des spécialistes dernièrement et les gens me disaient, c’est 13 à 15 ans et soyons chanceux si c’est en bas de 10 milliards. C’est ce que les spécialistes me disent» a lâché le maire de Québec lorsqu’invité à commenter la position de la Coalition Avenir Québec.
Il y a deux semaines, le chef François Legault a mentionné sur Twitter que sa formation politique était la seule « à s’engager sur le début de la construction d’un 3e lien à Québec dans le prochain mandat de 4 ans ».

Régis Labeaume a expliqué s’être entretenu avec le chef caquiste dans les jours suivant cette déclaration. « Il m’a invité à luncher et j’ai transmis le fait que, seulement les études environnementales fédérales, ça va être des années », a-t-il dit en marge d’une activité de presse au Collège François-de-Laval, dans le Vieux-Québec.

«Il faut être réaliste»

«Peut-être qu’il [François Legault] a raison. Moi je ne pense pas, je pense que c’est beaucoup plus long, je pense que c’est beaucoup plus cher [que ça]. Il faut juste regarder les choses en face alors je l’ai dit à M. Legault, il a été très correct», a relaté M. Labeaume tout en refusant de qualifier d’électoraliste l’engagement caquiste.

«C’est juste qu’il ne faut pas décevoir les gens, éventuellement. Moi, je connais ça décevoir les gens, avec le transport collectif, j’ai vécu ça deux fois. Ça fait huit ans et regardez où on en est rendu, alors il faut être réaliste», a enchaîné Labeaume, à la recherche d’un mode de transport en commun structurant pour Québec depuis 2010.

L’étude la plus récente concernant le troisième lien, un scénario de tunnel de 7,8 kilomètres examiné en 2016 par le professeur Bruno Massicotte de l’École Polytechnique à Montréal, indiquait qu’il en coûterait 4 milliards et que le projet se réaliserait dans un horizon de 13 ans.
Depuis, un bureau de projet mis en place par le gouvernement Couillard a lancé un appel d’offres afin de réaliser une étude préliminaire sur cette infrastructure d’ici 2020.

Plus près de Lisée

Sans jeter la pierre à François Legault, le maire de Québec a admis que la position du chef péquiste avait plus de sens à ses yeux. Jeudi, Jean-François Lisée a dit vouloir attendre les conclusions du bureau de projet avant de se prononcer définitivement dans ce dossier. «Il a dit ce que pensent probablement tous les experts», a estimé Labeaume.

«Parce que la vérité, c’est ça, a-t-il poursuivi. (…) Quand le bureau de projet va nous sortir une cédule réaliste, on va s’apercevoir qu’on ne fera pas de miracle à Québec», a lancé le maire en soulignant une autre fois que le processus d’évaluation environnementale prendrait du temps.

Karine Gagnon
Journal de Québec

Parmi les ingrédients incontournables de la recette du succès pour le projet de tramway à Québec figure la capacité du maire Régis Labeaume à s’en faire un promoteur acharné et efficace.

Faut-il le rappeler, le premier élu de Québec a failli à la tâche en ce qui concerne le projet de SRB, lequel a dû être abandonné après le retrait de la Ville de Lévis, principal partenaire de Québec dans l’aventure. Il devra se montrer beaucoup plus convaincant dans le cas du tramway, projet qu’il privilégiait au départ, avant que le gouvernement lui demande de réfléchir à une option moins coûteuse.

Il est utile de garder en mémoire que Québec et Lévis avaient par ailleurs arrêté leur choix sur un SRB évolutif, qui pouvait être transformé en tramway vers les années 2041. Dans l’étude SRB-tramway de 2015, on calculait en effet que dans moins de 25 ans, le SRB aurait atteint son point de saturation, selon les prévisions d’augmentation des ménages.

Élargissement des autoroutes

Il faut dire que malgré un plan de mobilité durable présenté en 2011, le maire a mis du temps à s’imposer en défenseur du transport en commun. Pendant un débat de la campagne électorale de 2013, il avait même répliqué à son adversaire qu’il ne connaissait pas « 100 personnes à Québec qui rêvent demain matin de prendre l’autobus ». Pour lui, l’élargissement des autoroutes était la solution à préconiser contre la congestion.

Depuis, le maire a obtenu de multiples investissements pour l’élargissement des autoroutes Henri-IV et Laurentienne. Il attend l’étude commandée par le gouvernement du Québec avant de se prononcer sur un troisième lien, qu’il ne faut pas mettre en opposition avec un projet de transport en commun structurant, a-t-il souvent répété, avec raison.

Plusieurs sondages scientifiques ont démontré au fil des ans l’appui des citoyens envers un tel projet. Aussi, M. Labeaume doit maintenant utiliser tout son poids politique, le même qui lui a permis d’aller de l’avant avec l’amphithéâtre, pour permettre à Québec de passer à un niveau supérieur, comme l’ont fait toutes les autres villes de plus de 500 000 habitants au pays. À l’heure où fédéral et provincial se montrent ouverts à financer, la conjoncture ne pourra jamais être plus favorable. Le maire doit y croire résolument.

Appel à des ambassadeurs

Il serait également judicieux que le maire s’entoure de personnalités connues de la région de Québec, tant du milieu des affaires que de la culture ou des sports, qui croient au transport en commun pour participer à la promotion du projet à titre d’ambassadeurs. Cette façon de procéder permettrait de mieux le faire connaître, de favoriser la plus grande adhésion possible, mais aussi de contrer la désinformation sur le sujet.

À cet effet, le maire devra notamment bien expliquer les impacts du projet sur la circulation automobile, qui ne peuvent qu’être positifs puisqu’en attirant un plus grand nombre d’utilisateurs, le tramway permettra d’atténuer la congestion sur les routes. Il devra aussi rappeler les effets positifs attendus pour les banlieues, et non seulement pour les secteurs les plus achalandés au centre.
Lorsqu’il aura présenté le projet de tramway, d’ici l’été a-t-il promis, M. Labeaume a l’intention de consulter en amont. C’est une bonne nouvelle. Dans le cas du SRB, ces consultations sont venues trop tard. Il faut néanmoins se consoler : le tramway devance le SRB à bien des égards, tant sur le plan de l’efficacité, du confort, que de l’attractivité. Québec finira donc par sortir gagnante de ces tergiversations.

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Source

MONTRÉAL, le 8 févr. 2018 /CNW Telbec/ – Moins de deux ans après son dévoilement, le projet du REM, dont le Gouvernement du Québec est partenaire, devient concret. La Caisse de dépôt et placement du Québec a annoncé ce matin que la construction débuterait en avril 2018 et que les premiers usagers monteront à bord dès l’été 2021. La sélection du Groupe NouvLR et du Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM) comme consortiums privilégiés a également été dévoilée.

Rappelons que le REM, qui s’étendra sur 67 km, représente la plus grande infrastructure intégrée en transport public depuis le métro de Montréal, inauguré en 1966. Son coût de construction est de 6,3 milliards de dollars. Le Gouvernement du Québec s’est engagé pour 1,283 milliard de dollars. Il permettra la création de 34 000 emplois en période de construction et de 1 000 emplois permanents en période d’exploitation. Dans la région métropolitaine, il réduira les pertes économiques liées à la congestion routière de près de 1,9 G$ par année et diminuera les GES de 680 000 tonnes sur 25 ans d’exploitation.

Tous les chiffres de ce projet Radio-Canada

Pomerleau sera du contrat En Beauce.com

Coût des stations tempérées du RTC
*Le coût de construction est assumé à 75 % par le ministère des Transports

Station Coût Achalandage moyen nb pers/jour

Université Laval Sud 340 000 $ 3 647
Université Laval Nord 340 000 $ 3 458
Colline Parlementaire Nord 587 000 $ 3 180
Colline Parlementaire Sud 113 000 $ 2 967
D’Youville 159 000 $ 2 819
41e Rue Ouest/1re Avenue 754 000 $ 2 645
Place Sainte-Foy 55 000 $ 2 319
Galeries de la Capitale 562 000 $ 2 149
Cartier 152 000$ 1 864
SSQ 5000 $ 1 526
Fleur-de-Lys Nord 518 000 $ 1 176
Fleur-de-Lys Sud 518 000 $ 1 163
Belvédère 705 000 $ 1 091
Quatre-Bourgeois 579 000 $ 938
Jules-Dallaire Est ** 931
Foresterie 646 000 $ 822
Roland-Beaudin ** 627
Jules-Dallaire Ouest ** 539
Prince-Édouard 101 000 $ 534
De la Griotte 5000 $ 118

** Certains abribus sont financés en tout ou en partie par des entreprises privées
Source: Réseau de transport

L’article de Radio-Canada