Jusqu’en 1989, le plan de zonage de la ville de Vancouver décourageait les promoteurs à développer des unités résidentielles aux étages supérieurs des édifices à vocation commerciale. La situation était donc semblable à ce que nous vivions actuellement à Québec.
À la suite de l’immigration massive venant d’Asie pendant les années 80, la métropole de la Colombie britannique a fait face à un manque important de logements. La ville ne peut s’étendre indéfiniment : elle est prise en étaux entre l’océan et les montagnes.
Pressé de revoir son plan d’urbanisme, Vancouver crée en 1989 les corridors commerciaux. Sur certaines artères importantes, mais pas sur toute leur longueur, la ville oblige les promoteurs à bâtir des immeubles de deux à quatre étages à vocation mixte. Le rez de chaussé doit accueillir des commerces alors que les étages supérieurs sont réservés à des appartements ou des condominiums.
Le quartier de Kitsilano, au sud-ouest du centre-ville, a servi de tremplin à cette nouvelle réglementation. Le scénario s’est répété à de nombreuses reprises: Un promoteur achète un immeuble commerciale ainsi que le stationnement l’accompagnant, détruit le bâtiment, creuse deux ou trois étage de stationnements soutairains, et bâtis ensuite un immeuble de quatre étages avec commerce au rez-de-chaussé donnant sur la rue (sans recule).
Sur une zone typique de 70 par 100 pieds accueillants auparavant un seul commerce dans un édifice d’un étage, on peut maintenant retrouver une douzaine d’unités de logement au dessus d’un ou plusieurs commerces.
Au début, ces logements furent populaires auprès des célibataires et des couples sans enfants. Avec le temps, et à la surprise des planificateurs, de plus en plus de familles se sont approprié les lieux, attirées par une vie de quartier vivante: des cafés-terrasses, de petits marchés d’alimentations, des librairies, etc.
Avec le temps, différentes expérimentations ont été faites. Par exemple, les étages supérieurs ont été reculés de quelques pieds pour les isolés de la lumière et du bruit des activitées commerciales des du rez-de-chaussé. Cet essai n’est cependant pas venu sans controverses puisque, selon certain, moins de logements peuvent ainsi être construits. la ville planche donc sur différentes solutions, comme un meilleur contrôle sur l’éclairage commercial et sur la forme des bâtiments pour mieux protéger l’intimité des résidants.
Conséquence de la réglementation municipale limitant les promoteurs à n’offrir qu’un seul espace de stationnement (plutôt que les deux au début du projet), certains édifices ont été construits sans stationnements arrière, préférant utiliser cet espace pour un patio ou un jardin. Plusieurs résidants ont même abandonné totalement la voiture, rassurés par la présence d’un système de transport en commun à haute fréquence assuré par des trolleybus.
Dans un avenir rapproché, la Ville s’attaquera à l’étape suivante : la planification de zone intermédiaire entre ces corridors commerciaux et les zones résidentielles à faible densité. Une des solutions envisagées est la construction de maisons en rangées avec cours partagée. Les planificateurs estiment que ces zones intermédiaires devraient attirer de jeunes familles investissant dans une première propriété et des personnes à la retraite quittant une maison familiale ne répondant plus à leurs besoins
Maintenant, comment Québec pourrait-elle s’inspirer de ce qui s’est fait sur les rives du Pacifique?
Imaginez les boulevards Henri-Bourassa, de l’Ormière ou Rochette débarrassés de leurs stations d’essence et de leurs boîtes carrées à fast food au profit de commerces et logements directement sur rue. Imaginez des zones suffisamment denses pour justifier un service de transports en commun rapide et fréquent.
Mais à quoi bon rêver? Le maire préfère aller voir comment on fait à Bordeaux plutôt qu’à Vancouver. C’est beaucoup plus glamour et culturel en France. Et ils ne parlent pas anglais…
[Inspiré de New Urban News de Janvier-février 2004, p11-13: Vancouver sets the standard for housing atop stores]
Alors même que j’en étais à la réalisation de ce billet, Le Soleil publiait un article fort semblable : Crise du logement; Revitaliser les petits immeubles de banlieue
Boulevard des Quatre-Bourgeois, face au Carrefour de la Pérade. Une série de walk-up, petits édifices à logements tristounets, perdus au milieu de leurs grands stationnements. Mais s’ils devenaient une solution à l’actuelle crise du logement ?
C’est l’hypothèse que soulève le Groupe interdisciplinaire de recherche sur les banlieues (GIRBa), dans une récente étude.
Si vous êtes locataire et résidant de la vieille banlieue de Québec, soit Beauport, Charlesbourg, Sainte-Foy, Sillery et Duberger, il y a de fortes chances que vous demeuriez dans l’un des 3000 walk-up qui représentent 81% des édifices multifamiliaux de la première couronne.
Ces édifices, bâtis surtout dans les années 60 et 70, sont appelés ainsi parce qu’ils sont dénués d’ascenseur. Seul un escalier permet de monter jusqu’aux appartements du troisième étage.
Pour la plupart recouverts de brique, les walk-up sont divisés en logements comptant pour la plupart de trois à six pièces.
Les walk-up vieillissent de plus en plus : les fenêtres vont être à refaire, de même que les toitures et les balcons. Néanmoins, ces petits édifices ont un fort potentiel de développement, estiment Geneviève Vachon et Gianpiero Moretti, professeurs à l’école d’architecture de l’Université Laval et codirecteurs du GIRBa. « Les walk-up sont stratégiquement localisés près des autoroutes, près des centres commerciaux locaux et près du transport en commun, énumère Geneviève Vachon. « Et ils occupent seulement 25 % de l’espace, ajoute Gianpiero Moretti. Le reste, c’est de l’asphalte. »
Les chercheurs du GIRBa ne proposent pas une simple rénovation, mais une véritable densification de ces walk-up, qui procurera du coup plus de logements à la Ville.
L’étudiante Julie Vaillant a monté un projet pour la série d’édifices qui font face à Place Naviles. Elle a comblé les trous entre les édifices par de nouveaux bâtiments, où pourraient s’installer par exemple des condos, des ateliers pour travailleurs autonomes, des logements adaptés pour les personnes âgées.
Les grands stationnements sont transformés en cour centrale remplie de verdure et les espaces dédiés aux voitures sont redistribués le long des rues. Pour créer une unité, l’étudiante a aussi tracé un sentier pédestre à travers tout le parc de walk-up, sorte d’épine dorsale verte, explique Geneviève Vachon.
Dans ce scénario, le propriétaire des édifices gagnerait des logements et ne perdrait pas de stationnement. Les locataires, eux, se retrouveraient avec un environnement beaucoup plus agréable. « L’idée, c’est qu’il y ait de la mixité, dit Geneviève Vachon. Il continuerait d’y avoir des logements à 500 $ par mois, mais rien n’empêche qu’il pourrait y en avoir d’autres à 700 $ ou à 1000 $ par mois et le propriétaire y verrait donc des avantages. »Les chercheurs du GIRBa savent que les propriétaires des walk-up auront besoin d’incitatifs pour faire de telles métamorphoses. « Pourquoi pas un projet pilote, suggère Geneviève Vachon. Avec un partenariat entre la Ville, la CORPIQ (les propriétaires) et la Société d’habitation du Québec. »
A la Ville, la conseillère municipale responsable des dossiers d’aménagement du territoire, Odile Roy, est convaincue que pour éviter que les citoyens partent s’établir toujours plus au nord, il faut s’occuper de la première couronne. Un programme de subventions ou d’aide à la rénovation est-il envisageable ? « Pas juste des subventions, nuance Mme Roy. Mais il faut rendre la densification possible avec des programmes d’acquisition ciblés. »
Isabelle Mathieu, 16 mars 2004. Reproduit avec autorisation
J’ai pris contact avec GIRBa et surtout avec Julie Vaillant. Cette dernière m’a gentiment fait parvenir son projet. Attention! C’est une image géante de 2000×1517 px et de 589kb. Cela en vaut cependant la peine!
18 mars 2004 à 22 h 05
L’idée est évidemment excellente…. mais ce ne sera pas facile à Québec, du moins pas à l’échelle de ce qui s’est fait à Vancouver.
Tout d’abord, Vancouver et Québec ne peuvent pas être comparées en termes démographiques. Québec est une petite ville à côté de Vancouver.
De plus, Vancouver possédait déjà un excellent système de transports en commun pour certaines raisons: parce qu’ils avaient la densité et une certaine masse critique de population pour le faire, parce que l’absence d’autoroute rend les déplacements en TEC plus compétitifs vis-à-vis l’automobile, et parce qu’ils tout simplement mieux géré leurs TEC qu’ici.
D’ailleurs, si je ne me trompe pas, en 97 ou 98 Vancouver a remporté quelque chose comme « le 2e prix de la qualité du transport en commun en Amérique du Nord ». C’est à vérifier, mais peu importe, c’est sûrement le meilleur au Canada, avec bus, trolley, traversiers, sky train, et tout cela communicant ensemble à merveille, avec des transferts et tout, pour un prix très raisonnable (et divisé en 3 zones tarifaires il me semble, qui se rendent TRÈS loin).
Par ailleurs, le coût des maisons à Vancouver était exhorbitant (et l’est toujours), et les condos dont le prix est supérieur au MILLION de dollars ne sont pas rares aujourd’hui (ils ne pleuvent pas non plus, mais vous ne pouvez pas passer une journée à faire le tour du centre-ville et de la baie sans en voir…). Ainsi l’écart entre le prix des logements et des condos/maisons était énorme, contrairemetn à Québec.
Je parle au passé, mais ça s’applique assez bien aujourd’hui aussi…
Finalement, il en reste beaucoup de l’espace ici, autant pour s’étendre qu’à l’intérieur même de la ville, contrairement à Vancouver.
Bref, les incitatifs, autre que les « rêves urbains » de quelques citoyens, n’y sont tout simpelment pas à Québec des points de vue administratifs, économiques et politiques.
Certaines artères en périphérie immédiate de la ville aurait peut-être un tel potentiel, Henri-Bourassa et Quatre-Bourgeois par exemple. Toutefois, même sur ces artères potentielles, je ne crois pas qu’on irait jusqu’à raser un « bloc » et de reconstruire, comme à Vancouver. Le projet de Juile Vaillant me semble plus réaliste (bien que la relocalisation des stationnement ne serait probablement pas aussi facile qu’elle le prétend, étant donné le nombre de véhicule qu’on y retrouve déjà)
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19 mars 2004 à 00 h 28
Le système de transport de Vancouver le meilleur au Canada ? Non ! Il est bien, mais il reste moins performant que ceux de Montréal et de Toronto, et offre un niveau de service moindre. Mais, évidemment, il est supérieur à celui de Québec. Les tarifs sont semblables à ceux de Montréal (le passage à l’unité est moins cher, les tickets sont comparables et l’abonnement est plus cher – et mensuel seulement alors que Montréal offre le quotidien, le trois jours et l’hebdomadaire).
Deux choses devraient inspirer autant Québec que Montréal : le financement et le maintien des trolleybus. Ainsi, pour le financement, si la part de l’usager se compare à celle de Montréal, la contribution de l’état est très différente. La majeur partie des subventions provient d’une taxe sur l’essence (de plusieurs cents le litre). Une partie plus faible provient d’une taxe sur la facture d’électricité.
Quant aux trolleybus, ils ont bien failli disparaître, mais on a plié devant la pression populaire et finalement, on a commandé plus de 200 véhicules (chez New Flyer de Winnipeg) pour remplacer ceux qui sont en place et qui commencent à avoir de l’âge.
Les trolleybus sont très efficaces, silencieux, et les nouvelles générations sont capables de rouler en mode autonome, ce qui les rend beaucoup plus souples qu’un tramway. Dommage que Montréal ait mis les siens au rancart – et que Québec n’en ait jamais eu.
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19 mars 2004 à 16 h 53
Parlons-en du financement du transport en commun…
Le gouvernement Charest a annoncé aujourd’hui un investissement de plus de 300 millions pour le métro de Montréal. Avec le prolongement du métro vers Laval, on peut parler de plus d’un milliard en trois ans.
Je sais que Montréal a des besoins mais ne pourrait-on pas aider la région de Québec aussi, juste un peu? Ça commence à devenir ridicule là!
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19 mars 2004 à 20 h 41
Le prolongement du métro à Laval, c’était une vieille promesse politique, presque aussi vieille que le métro lui-même.
Les 300 millions en sus sont absolument nécessaires car autrement, c’est l’avenir du métro qui est menacé. Ce métro se dirige vers les 40 ans et bien des choses n’ont pas encore été remplacées alors qu’elles auraient dû l’être depuis longtemps.
Et il faudra bien un jour remplacer le matériel roulant – un des plus vieux au monde (les premières voitures roulent toujours, 38 ans et des milliards de déplacements plus tard.
Le métro à Montréal est indispensable. Ce n’est pas du tout un luxe. Ce sont entre 200 et 300 millions de déplacements qu’il assure chaque année. C’est sans commune mesure avec ce que fait le RTC.
Quant à Québec, il faut bien faire face à la réalité. Ce que les gens veulent, ce sont des prolongements et des élargissements d’autoroutes et non des TEC. On vit encore dans les années 60. Et ce que le gouvernement sait fort bien, c’est qu’il perdra beaucoup plus de plumes à stopper des projets d’autoroute (comme du Vallon) qu’à laisser aller le RTC sur son erre d’aller.
Si on tenait une élection référendaire sur le projet de SLR à Québec, tel que proposé par l’étude du MTQ, le défenseur du projet serait battu à l’avance.
Et parlez aux gens de la banlieue (facile, ils sont majoritaires). Au fond, ils sont contre l’amélioration des TEC à Québec car ils craignent une hausse de taxes foncières et pire, une taxe sur le litre du divin liquide qui nourrit leur non moins divine bagnole.
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19 mars 2004 à 22 h 20
« Et parlez aux gens de la banlieue (facile, ils sont majoritaires) »
Très bien exprimé Jean… si on compare à Montréal par exemple, l’agglomération urbaine est cinq fois celle de Québec. Toutefois, le territoire de l’agglomération urbaine n’est qu’à peine plus grand. Si on se fie à Statistiques Canada, en 2001, Québec (toujours l’agglomération urbaine, et non juste la ville en soi) a une densité de population de 216 hab/km2, contre 846 pour Montréal (un peu plus que Toronto), et 690 pour Vancouver. À noter que Québec a la même densité que St-John’s à Terre-Neuve…
Avec de tels ratios, soit environ 4:1 et 3:1, il est évident qu’on ne peut que difficilement comparer.
Il faudrait peut-être plutôt comparer Québec à Winnipeg ( 671 000 hab, contre 682 000 pour Québec, mais une densité un peu plus faible de 162). Est-ce que quelqu’un connaît le système de TEC à Winnipeg? Ce serait intéressant car c’est la ville qui ressemble le plus à Québec du point de vue démographique actuel (elle ne ressemble peut-être pas quant à son histoire démographique, i.e. comment elle s’est étendue, mais ça je ne sais pas).
Hamilton, en Ontario, a là même population que Québec, mais plus du double en densité. On devrait donc s’attendre à un meilleur système de TEC à Hamilton. Quelqu’un s’y connaît? ça serait intéressant…
Vous trouverez ces données à divers endroits, notamment sur le site du gouvernement canadien, ou encore dans des pages diverses comme
http://www.canadainfolink.ca/cities.htm
Dans un tout autre ordre d’idée, non relié à ce billet, Québec se plaçait très très bien (première!) dans les « meilleures grandes villes du canada pour les familles », selon des experts (ou supposés experts, je ne sais pas)
http://www.todaysparent.com/lifeasparent/parenting/article.jsp?content=3304
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20 mars 2004 à 10 h 03
« Mais à quoi bon rêver? Le maire préfère aller voir comment on fait à Bordeaux plutôt qu’à Vancouver. C’est beaucoup plus glamour et culturel en France. Et ils ne parlent pas anglais… »
Heu, excuse-moi Francis si je « bloque » sur un si petit détail, mais je ne comprends pas ce que l’anglais a à voir avec le reste de ton billet (très intéressant d’ailleur!). Il ne faut pas oublier non plus que le bonhomme en question a commencé sa carrière dans un cabinet d’avocats en Ontario et qu’il a été professeur de droit à l’Université d’Ottawa (ce qu’on entend répéter moins souvent).
Ça laisse quand même ta question ouverte : pourquoi il n’y a pas plus de volonté politique en ce sens ?
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20 mars 2004 à 10 h 14
Je ne savais pas que le maire parlait anglais, pour être honnête :)
En fait, il fallait plutôt lire dans ces ligne qu’il est beaucoup moins glamour et pilitiquement bien vue pour le maire d’aller s’inspirer chez les « michants canadien anglais » et les « impérialistes amaricains » que chez nos gentils cousins français.
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20 mars 2004 à 10 h 43
Je comprends très bien le maire de préférer les villes françaises à Winnipeg ou Calgary.
Mais il ne faudrait pas tomber aussi bas que l’ex-mairesse ou autres petits coqs de village dont la vision ne dépassait pas la haie de leur cour de bungalow.
Il faut savoir qu’en dessous des histoires de tramway qui refont surface chaque fois que le maire va en France ou que des délégations françaises viennent au Québec, il y a des intérêts économiques.
Un projet de tramway, ça ne coûte pas 40 M$ le kilomètre pour rien. Ça implique bien des acteurs pour qu’au terme de la construction du réseau, les rames roulent. Or, quelle est l’expertise québécoise en terme de transport léger sur rail ? Presque nulle. Quelle est l’expertise des Français ? Ils viennent de monter plusieurs réseaux dans des villes françaises et ça marche.
Au début des années 60, quand le projet de métro fut arrêté à Montréal, c’est la technologie française qui fut retenue, avec toutes les retombées que l’on connaît (qui aurait dit en 1965 qu’une petite usine de fabrication de motoneiges, Moto-Ski, allait devenir une usine de matériel roulant ferroviaire employant bon an mal an entre 800 et 1500 personnes ?). Certains détracteurs ont prétendu que Montréal faisait le mauvais choix, mais le temps a prouvé l’inverse.
Les Français s’en souviennent. Et ils savent que si le Québec va de l’avant avec des projets de tramway, ils seront bien placés pour y vendre de la technologie (et des contrats). De là dire qu’il y a une forme de lobbying pour convaincre le maire d’envisager un tramway qui ressemble à ce qui se fait en France, il n’y a qu’un pas qui est facile à franchir.
Québec pourrait envisager un métro léger, façon Calgary. Là, c’est du ferroviaire plus conventionnel, et pour le matériel roulant, Siemens aurait de bons arguments, ayant fourni Calgary, Edmonton, Salt Lake City. Mais dans son étude, Québec a plutôt regardé du côté des trams plus urbains et là, les Français dominent (et Alstom aurait l’occasion de rendre la monnaie à Bombardier en lui damant le pion d’une commande de matériel roulant, celui d’Alstom étant supérieur à celui de Bombardier).
Bref, Saulnier et Drapeau sont revenus de Paris avec un projet de métro bien ficelé, à base de technologie française, et les Français croient que L’Allier (et même l’AMT – car s’il pousse un tramway quelque part au Québec d’ici dix ans, ce sera dans la région de la métropole, sous la gouverne de l’AMT (si Charest ne la démantèle pas) et non à Québec) pourrait faire quelque chose de semblable. Donc, en dehors des grandes festivités lors des relations municipales France-Québec, il y a d’abord des affaires qui se brassent. Il y a un dessous commercial qui est évident, mais dont on ne parle pas trop.
Ce n’est pas une question de langue – car quand on s’appelle Altsom, Alcatel, Airbus, Renault, Irisbus, c’est bien souvent dans la langue de l’oncle Sam que les choses se passent.
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20 mars 2004 à 11 h 00
Ce n’est peut-être pas la peur de « l’impérialisme », mais simplement la mise à profit de contact de longue date en Europe dû à ses fonctions de maître de recherche au Centre africain de formation et de recherches administratives au Maroc et de délégué général en Belgique.
Je ne tiens pas particulièrement à défendre le bonhomme, mais il reste que certains médias se complaisent à répéter mille fois qu’il a été faire la dictée de Pivot tout en faisant un silence total sur ses activités professionnelles en Ontario (en ce sens, ce n’est pas surprenant que tu es pu croire qu’il ne parlait pas anglais).
Dans la même veine, certains médias vont « demander » (façon de parler) jusqu’à en faire en slogan « où viens sa fortune (sic) au maire », en omettant bien sûr de mentionner qu’il a auparavant à la fois occupé des fonctions d’avocats (en Ontario) combinées à un statut de professeur de l’Université d’Ottawa…
Mais on pourrait retourner la question : pourquoi certain aspects de la carrière du maire sont soulignés à double trait alors que d’autres sont camouflés ? Quel but recherche ces médias ?
Mais bon, je m’écarte du sujet d’origine, désolée :)
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20 mars 2004 à 11 h 04
Merci pour le commentaire monsieur Richard. Je ne l’avais pas vu avant de poster mon dernier commentaire. C’est pour moi très éclairant!
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20 mars 2004 à 11 h 27
Québec – Winnipeg
Il semble qu’en comparant les deux agglomérations, on se retrouve avec un léger avantage pour Winnipeg.
– Achalandage dépassant les 50 millions par année contre environ 40 millions pour Québec (et Lévis)
– Tarif inférieur à Winnipeg, et plus souple (l’abonnement mensuel est un peu plus cher, mais tout les reste est sensiblement moins cher)
– Une soixantaine de routes contre plus d’une centaine à Québec
– L’autobus est le mode de transport presque exclusif
– La taille du parc de véhicules est similaire (donc celui de Winnipeg est plus efficace, considérant un achalandage d’environ 25 % supérieur)
– Le financement des véhicules est pareil (50 % Manitoba, 50 % Winnipeg)
– La part de l’usager dans le financement de l’exploitation est plus grande à Winnipeg (malgré les tarifs moindres)
– La part du gouvernement provincial est également plus grande à Winnipeg
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21 mars 2004 à 00 h 17
Merci beaucoup Jean!
Donc si je comprends bien, Winnipeg, qui se compare à Québec sur les aspects démographiques et météorologiques (pas comme dans la plupart des villes de France où tout arrête de fonctionner dès qu’il tombe une petit 10cm de neige…), se compare aussi sur ses TEC, mais semble être plus « lean and mean » si vous me permettez l’expression.
Par ailleurs, les gens semblent plus enclin à utiliser les TEC.
D’où provient la différence? Toutes les hypothèses, ou presques, peuvent être retenues… Dans le dernier cas, soit la tendance des gens à utiliser les TEC, cela vient peut-être simplement du fait que les autoroutes sont rares à Winnipeg. Peut-être…
Quant à l’efficacité des TEC entre Winnipeg et Québec, il est peut-être simpliste et hâtif de conclure ainsi, mais je viserait directement la gestion interne du RTC. La mauvaise gestion des ressources matérielles d’une part, et d’autre part je serais curieux de voir les sommes investies dans les salaires et le syndicat, comparativement à Winnipeg…
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21 mars 2004 à 01 h 20
Le climat de Winnipeg ne ressemble pas à celui de Québec, sauf en été.
Beaucoup plus froid l’hiver, un poil plus chaud en été.
Et surtout, trois fois moins de neige.
Et pourquoi les gens prennent-ils plus les TEC qu’à Québec ? Il faudrait poser la question à l’envers…
On observe, d’une façon générale, que plus la ville est grosse, plus l’achalandage relatif des TEC est élevé. Il est donc normal de retrouver Montréal et Toronto bien loin devant les autres villes canadiennes en matière d’achalandage.
Derrière ces deux villes, on retrouve Vancouver.
Puis, on descend dans les villes ayant moins d’un million d’habitants. Si on compare les agglomérations qui ont entre 600 et 900 milles, on retrouve Ottawa, Calgary, Winnipeg, Québec. Ottawa se retrouve dans le peloton de tête, mais suivie de pas très loin par Calgary. Québec est loin derrière. En se retrouvant bonne dernière parmi les villes de plus d’un demi-million, Québec doit être considérée comme une ville où on sous-utilise les TEC (Québec est une ville d’autoroutes et de chars, pas de TEC).
Quant aux salaires, les chauffeurs de Winnipeg gagnent entre 13 et 20 $ l’heure, selon leur expérience. Ça doit ressembler à Québec.
Mais pourquoi ne pose-t-on pas la question autrement ? Ainsi, avec combien d’heures de service la Winnipeg Transit va-t-elle chercher ses 50 à 60 millions de déplacements ?
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1er juillet 2004 à 19 h 49
Bjr, je recherche en fait une université de droit à Vancouver où je pourrai parler et suivre mes cours en français.
Je parle anglais couramment mais ce serait plus facile pour moi de parler dans ma langue natale évidemment.
Je sais que la Colombie-Britannique est un état où on ne parle pas français mais il est tout de même possi^ble de trouver quelque chose d’intéressant, en outre une université franco-canadienne…Merci de me répondre !
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