Source: Pierre Pelchat, Le Soleil, 10 décembre 2006.
Le coût élevé du projet de tramway vient en tête des motifs invoqués par les personnes (26 %) qui sont opposées au projet, selon le sondage réalisé pour le Réseau de transport de la Capitale.
Ensuite, c’est la priorité à améliorer le service (22 %), l’inutilité de modifier le réseau actuel (13 %) et le fait que la ville est trop petite et que le tramway prendra trop de place (10 %) qui sont au nombre des principales raisons pour être en désaccord avec le projet.
En 2003, une étude traçant les grandes lignes du projet de tramway a établi à 650 millions $ le coût total du projet. Plus de la moitié du budget a été réservé pour les infrastructures et les aménagements urbains. Ce projet nécessitera le déplacement de plusieurs conduites d’égout et d’eau afin que la circulation du tramway ne soit pas interrompue en raison d’un bris d’aqueduc ou du remplacement de tuyaux d’égout. L’achat des wagons coûtera plus de 74 millions $. Ces chiffres sont déjà dépassés puisque l’étude remontre à quatre ans.
Voir aussi ce billet.
12 décembre 2006 à 10 h 49
C’est une bonne idée de faire un transport en commun en site propre, un tramway ou un métro léger. De plus en plus de villes en construisent, et c’est une excellente source de croissance économique pour une ville.
La liste est longue des villes qui en ont désormais, et personnellement je préfère un métro léger, car j’ai vu ce que cela donne et le gain de temps par rapport au tramway. En France, Rennes en a un avec une population de 600 000 habitants dans son aire urbaine (730 000 à Québec). Il est emprunté chaque jour par 110 000 personnes !
Ce qui a permis de réduire de 30% la circulation dans le centre ville !
Le prix en vaut la chandelle. La ville a l’une des croissances économiques et démographiques les plus fortes en France, elle accueille plus de 10 000 nouveaux résidents chaque année et son taux de chômage est le plus bas des grandes villes de France.
Ils en sont tellement contents, même les anciens opposants, qu’ils prévoient la construction d’une deuxième ligne bientôt et peut-être une troisième dans un avenir rapproché.
Alors ? et vous ?
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12 décembre 2006 à 10 h 50
Au fait, voici le lien vers le plan du métro de Rennes :
http://rennes.cafesfrance.com/?option=metro
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12 décembre 2006 à 11 h 59
Petite précision : le terroitoire « urbanisé » (non-rural) de Rennes est, à l’oeil, au moins 5 fois plus petit que celui de Québec.
De plus, Rennes est pratiquement contenue dans une forme ciculaire, ce qui minimise les distance, par oposition à la géométrie plutôt éclatée de la ville de Québec (surtout l’aire résidentielle, qui est découpée par des aires industrielles et commerciales).
Ainsi, d’une part Rennes a une densité de population facilement 5 fois supérieure à celle de Québec (et je ne parle que de la zone urbanisée, je n’inclue ainsi PAS les zones boisées de Québec par exemple), ce qui facilite le transport en commun et en réduit les coûts. D’autre part, cette densité nuit au transport automobile, ne serait-ce que par le manque d’espace de stationnement, aussi bien résidentiel qu’industriel ou commercial.
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12 décembre 2006 à 12 h 27
Anyway faudrait à un moment donné être cohérent et risquer de la nouveauté et des changements, même si cela peut paraître exorbitant à pemière vue.
Si ont savait tous ce qui se dépenses de manière non-responsable dsans les différents organisme gouvernementale (Fed, Prov, et Muni )
Ont en aurait de l’argent pour des projets durables…
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12 décembre 2006 à 16 h 06
Le tramway qu’a eu Québec dans le passé déservait quelles artères précisément? Est-ce qu’il servait beaucoup? Pour quelles raisons a-t-il été démoli?
Je sais que la réalité urbaine de Québec est très différente aujourd’hui, mais le concept reste le même, non? Bien que les mentalités ont changé, elles aussi, la portée qu’a eu l’ancien tramway à Québec pourrait peut-être donner un indice de l’impact qu’aurait un nouveau tramway?
À mon avis, feu le tramway de Québec a été démoli avec l’esprit de l’automobile qui se développait de plus en plus, mais aujourd’hui, justement, le projet convient parfaitement aux besoins du développement durable. On dit que non seulement le Canada ne respecte pas l’objectif qu’il s’est fixé pour Kyoto, mais en plus il a augmenté ses émissions de GES depuis la signature du protocole. Plus facile à dire qu’à faire? Un tramway à Québec ne représente qu’une petite avancée à l’échelle du pays, mais il faut oser lancer de tels projets pour bouger les choses. Je ne dispose d’aucune connaissance qui me permette d’entrevoir les impacts environnementaux d’une automobile versus un tramway, mais je suis convaincu que le tramway serait bénéfique. Ça fait déjà les autobus Métrobus qu’on enlève des routes, sans compter les automobilistes qui, éventuellement, POURRAIENT être portés à se tourner vers le transport en commun.
Par ailleurs, même si à court terme le projet demandera des coûts énormes (on ne peut le nier!), l’implantation d’un réseau efficace pourrait bien, à plus long terme, devenir profitable pour chaque individu. On ne change pas une habitude en un claquement de doigts, mais une fois bien implanté il est certain que le projet prendra encore plus d’ampleur, et peut-être même plus que le simple tracé des parcours Métrobus.
Enfin, comme je l’ai déjà spécifié, je n’ai pas de données ou d’exemples sur lesquelles je peux m’appuyer, mais c’est peut-être aussi le cas pour les personnes qui répondent à ces sondages. Ainsi, ni moi ni eux ne peuvent réellement connaître les répercussions du tramway. Existe-t-il, outre ces sondages, des documents ou même des organisations qui contredisent l’utilité d’un tramway à Québec? Quoi qu’il en soit… peut-on réellement le savoir avant de l’avoir essayé?
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12 décembre 2006 à 18 h 14
y aura toujours de chialeux pour tout ces gens égoistes qui ne pensent qu a eux et qui n’utilisent probalement pas les réseau de transport en communs ! C’est gens sont fermé et n’aiment pas la nouvauté, le changements le meilleur exemple, les pleignards du projet rabaska!
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12 décembre 2006 à 18 h 25
Whoa.. pas si vite! Je me promème en autobus et je ne suis pas pour autant conquis par ce projet!!!
Emeric est le seul ici qui est fait preuve d’humilité. Le tramway, je ne sais pas moi non plus comment il changera l’expérience du transport à Québec et si les 500 ou 600 ou 700 M$ en valent le coup.
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12 décembre 2006 à 21 h 29
« C’est gens sont fermé et n’aiment pas la nouvauté, le changements le meilleur exemple, les pleignards du projet rabaska! »
Hum! Je fais partie de ces plaignards qui ont un regard très critique envers le projet Rabaska (salutations en passant à Gaston Cadrin et le Giram!). Et pourtant, je suis en faveur d’un tramway moderne à Québec; un projet en tout cas bien plus stimulant que ceux qui sont symptomatiques d’une « fuite en avant à l’américaine », telles des constructions d’autoroutes à n’en plus finir… ;-)
Ceci dit, excellente remarque d’Emeric qui rappelle aussi que notre cher gouvernement Harper (de droite) n’a aucune idée de ce que c’est, le développement durable:
« À mon avis, feu le tramway de Québec a été démoli avec l’esprit de l’automobile qui se développait de plus en plus, mais aujourd’hui, justement, le projet convient parfaitement aux besoins du développement durable. On dit que non seulement le Canada ne respecte pas l’objectif qu’il s’est fixé pour Kyoto, mais en plus il a augmenté ses émissions de GES depuis la signature du protocole. »
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12 décembre 2006 à 22 h 08
« y aura toujours de chialeux pour tout ces gens égoistes qui ne pensent qu a eux et qui n’utilisent probalement pas les réseau de transport en communs ! C’est gens sont fermé et n’aiment pas la nouvauté, le changements le meilleur exemple, les pleignards du projet rabaska! »
Pas un bon exemple ! on compare du développement durable avec une projet qui sera porbablement polluant et bien entendu, qui contribuera par ses rejets, au récghauffement climatique.
Malheureusement le roi Dollard est bien présent…
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12 décembre 2006 à 23 h 20
Il me vient une question : quel est le réel but derrière le projet de tramway ou d’autre forme de train léger sur rail?
Si le but n’est que de remplacer les métrobus, sa « popularité » sera peut-être légèrement accrue (ça demeure un tram, ce n’est pas un métro!), mais ce n’est pas nécessairement plus durable que des autobus (qui pourrait fort bien être électriques un jour), ni plus rapide, et c’est moins versatile (par exemple impossibilité de contourner un accident de la route ou une réparation d’urgence aux infrastructures). Et bien que ce soit négligable, cela nécéssitera plus de fondants l’hiver que pour les autobus, ce qui n’est pas l’idéal pour l’environnement (mais comme j’ai dit, c’est négligeable). Reste à voir si les coûts de maintenance sont inférieure de manière significative, ce qui serait possible mais m’étonnerait.
Donc si le seul but n’en est qu’un de substitution, je ne vois pas pourquoi on paierait des centaines de millions de dollars pour une manchine à changer quatre trente sous pour une pistre.
Si le but toutefois est de réduire la circulation automobile, alors il ne faudrait pas l’implanter le long des axes existants de métrobus! Oui je sais, c’est le long de ces axes que se trouve la plus grande concentration d’orignes et de destinations pour la clientèle. Toutefois, cette clientèle utlise déjà le transport en commun. Ça ne changera rien à ceux qui ne partent ni n’arrivent sur ces axes dans leurs déplacements habituels.
Je dois donc conclure que le but de ce projet n’est pas de réduire la circulation automobile.
Si par contre on l’implante ailleurs on ne rejoindra pas assez de clientèle, trop dispersée pour rendre le projet rentable.
Alors quel est le but?
Sérieusement, tout ce que je vois c’est l’aspect psychologique : l’axe du tram étant visible concrètement, on a plus tendance et il semble plus logique d’y densifier les risidences et d’y implanter les destinations commerciales et de travail, que si ce n’est qu’une ligne sur une carte du RTC, intangible dans la réalité.
Évidemment, si c’est juste pour ça, ça ne vaut pas le prix…
Bref, si on peut m’énoncé un but sensé et que ce projet a toutes les chances de l’atteindre à un coût qui soit raisonnable pour ce but, moi j’embarque…
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12 décembre 2006 à 23 h 21
oups, excusez le paquet de phôtes…
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13 décembre 2006 à 01 h 19
Je suis toute a fait d’accord avec Manu.
J’ai l’impression que le tramway n’avantagera rien, il va seulement remplacer les autobus d’une maniere plus tendance.
Les deplacements en transport en commun resteront désagréable, dangeureux, lent et surtout probablement plus cher.
Ce seront les memes usagés sauf pour peut-etre quelques personnes de plus. Est-ce que les trajets seront modifiés? Est-ce que ca va déservir tout les endroits auquel on a acces avec le service du moment ou est-ce qu’on va seulement l’implanter sur Charest et dans le vieux Québec juste pour faire ‘cute’ pour les touristes?
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13 décembre 2006 à 07 h 21
C’est vrai tout ça, à quoi bon dépenser autant lorsqu’on sait que ce ne sera pas plus efficace, comme disait Manu, c’est loin d’être un métro. Par contre, on sait qu’ils n’auraient pas le choix de rester dans leur voie réservé :)
Tant qu’à moi, si il y a un lien de transport sur rail qui devait être développé, ça devrait être entre l’aéroport et le centre-ville, surtout que le lien est déjà existant, ou presque, il ne manque que quelques centaines de mètres près de l’aéroport. Rien à reconstruire, pas de route à refaire, pas d’égoût à tasser, etc.
Même si cela me servirait pas à moi, ca aiderait à la région. Pour les tourismes, les congrès, et même pour les gens de Québec , peut-être que ca attirerait des vols à Québec. Et pourquoi ne pas ajouter une ou deux gares le long de l’axe ferroviaire, près des autoroutes Henri IV et Robert Bourassa, ca inciterait peut-être les gens de Québec qui travaillent au centre-ville à garer leur voiture dans un stationnement gratuit. Ca viderait les voitures au centre et puis ça serait intéressant pour les fêtes du 400ième, quand on sait que l’on veut faire le principale à Espace 400ième. Autrement, qui à vraiment le goût de faire la file sur Charest pour aller payer un stationnement non garanti, avec une seule voie pour s’y rendre puisque la voie de droite sera probablement réservé aux autobus comme pendant les fêtes de la nouvelles France ou autres événements du genre. Non?
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13 décembre 2006 à 15 h 22
Attention! le tram a des avantages au niveau de la rapidité sur le bus, surtout à l’heure de pointe, en plus il est avantageux de par la capacité des véhicules. Il peut monter trois au quatre fois plus de gens dans un tram que dans un bus. C’est loin d’être quatre trente sous pour une piastre! Je vous suggère, pour vous en convaincre, d’aller faire un tour à Montpellier et d’essayer le système de la-bas ;) quand on l’essaie on l’adopte! C’est trèes logique de vouloir implanter le projet sur l’axe métrobus, puisque c’est la colonne vertébrale du transport en commun à Québec et que la ligne est saturée. Le tram offre une capacité de transport de passagers infiniement supérieur à l’autobus, même accordéon, et il est plus rapide en plus (pas nécessairement en vitesse, mais pour l’embarquement et débarquement des passagers, aussi parce qu’il circule seul sur sa voie, sans de feux de circulation.
En plus, le coûr par usager transporté est beaucoup plus faible que pour la construction d’une autoroute par exemple (le mtq utilise une méthode de calcule qui permet de remettre le coût du projet en perspective). Puis un jour il faut arrêter d’être gratteux et de se résoudre à rester une ville sous-développée en matière de transport en commun! D’autant qu’un tel projet est de responsabilité provinciale, pas municipale!
je vous conseille à tous d’aller lire l’étude d’opportunité produite par le RTC il y a trois ans disponible sur leur site web, c’est éclairant.
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14 décembre 2006 à 14 h 08
Je vais tenter de retrouve cette étude…
Dans l’immédiat, je ne suis pas encore convaincu par les derniers « arguments ».
En fait, le seul avantage du tram v/s autobus (et non v/s autoroute car ce n’est pas ce qu’on remplace) enoncé dans le dernier commentaire est la vitesse d’embarquement et de débarquement.
En effet, la capacité du tram ne peut pas être supérieure à celle des autobus (à moins d’avoir 2 étages!) du simple fait qu’on ne peut pas vraiment entasser les gens plus qu’on le fait déjà! Autrement dit, si on considère que le tram transporte plus de passager parce qu’il est plus gros, un autobus de même taille pourrait faire la même chose…
Quant à la vitesse du tram lui-même, sur son trajet, ça ne changerait absolument rien. On croiserait autant d’intersections, donc autant de feux de circulation.
Même aux endroits où il pourrait être en « site propre » (le boulevard Laurier par exemple offre l’espace nécessaire), il devrait partager ses voies avec les autobus des autres parcours qui ne font qu’emprunter ce boulevard sur une partie de leur trajet, comme c’est le cas actuellement dans les voies réservées. Sinon, on viendrait alors dégrader le service des autres autobus, ce qui n’est vraiment pas un avantage.
Par ailleurs, sur le long du parcours il y aura encore et toujours des entrées privées, des commerces, etc. qui doivent être désservies par l’entrée sur le boulevard (pas de ruelle à l’arrière par exemple). Il n’y a donc que sur certaines sections où on pourrait isoler les rails du reste de la chaussé, mais comme j’ai dit, ça n’irait pas plus vite dans le cas des axes est-ouest et nord-sud actuels du métrobus.
Bref, entre le choix de dépenser quelques millions pour ajouter quelques autobus articulés aux heures de pointe ou de dépenser des centaines de millions pour le même résultat, je ne vois pas toujours pas le réel avantage du tram…
Je vais quand même aller relire l’étude prochainement.
Notez que mon but ici n’est pas de démolir le projet, mais simplement de voir les choses objectivement (i.e. ce n’est pas parce qu’on aimerait avoir un tram que ça en fait un bonne chose pour la ville de Québec)
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14 décembre 2006 à 15 h 10
seulement penser a la diminution des gazs a effets de serre … ca te sonne pas une cloche ca !!
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14 décembre 2006 à 16 h 02
Voilà c’est fait, le RTC vient de commander une étude de 8 millions pour le tramway!
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14 décembre 2006 à 19 h 19
Pour répondre à Manu,
il faut vraiment lire l’étude, le projet est en site propre sur à peu près l’ensemble du trajet (en plaçant les voies au centre de la chaussé, pas sur les côtés comme c’est souvent le cas en Europe) et bénéficierait d’une priorité absolue aux feux de circulation, il serait détecté avant même d’y arriver, ce qui provoquerait le changement de feu automatique. Il ne faut pas confondre la vitesse réelle du véhicule, qui est plafonnée autour de 50 km/h et la vitesse de déplacement avec passagers, le seul moyen d’aller plus vite serait d’espacer davantage les arrêts, à environ 1 km plutôt que 500 m mais le projet perdrait en proximité et ressemblerait plus au BART de San Francisco, un espèce de train de banlieu urbain. Bref, il faut vraiment regarder les scénarios d’implantation mis de l’avant dans l’étude du RTC, dans la section «à propos du RTC» ou quelque chose comme ça! C’est une réflexion intéressante sur le transport, que l’on soit en faveur d’un tram à Québec ou non.
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14 décembre 2006 à 19 h 19
Pour répondre à Manu,
il faut vraiment lire l’étude, le projet est en site propre sur à peu près l’ensemble du trajet (en plaçant les voies au centre de la chaussé, pas sur les côtés comme c’est souvent le cas en Europe) et bénéficierait d’une priorité absolue aux feux de circulation, il serait détecté avant même d’y arriver, ce qui provoquerait le changement de feu automatique. Il ne faut pas confondre la vitesse réelle du véhicule, qui est plafonnée autour de 50 km/h et la vitesse de déplacement avec passagers, le seul moyen d’aller plus vite serait d’espacer davantage les arrêts, à environ 1 km plutôt que 500 m mais le projet perdrait en proximité et ressemblerait plus au BART de San Francisco, un espèce de train de banlieu urbain. Bref, il faut vraiment regarder les scénarios d’implantation mis de l’avant dans l’étude du RTC, dans la section «à propos du RTC» ou quelque chose comme ça! C’est une réflexion intéressante sur le transport, que l’on soit en faveur d’un tram à Québec ou non.
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14 décembre 2006 à 20 h 43
« seulement penser a la diminution des gazs a effets de serre … ca te sonne pas une cloche ca !! »
Efectivement, commencer à penser un peu à notre impact sur l’environnement et d’y apporter des solutions… « Wake up man »
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14 décembre 2006 à 20 h 46
en passant le RTC n’avait pas déja fait une étude sur le tramway, il me semble ???
Des fois je me demande… si c’est pas une perte d’argent de vouloir faire étude sur étude…
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14 décembre 2006 à 21 h 12
C’est la 2e, la première était moins approfondie que celle là et visait simplement à évaluer le concept de tram. Là ils vont faire l’étude finale, celle qui précède immédiatement la construction.
D’une certaine manière il s’agit de la première étape de la réalisation du projet, celle qui précède la première pelleté de terre.
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14 décembre 2006 à 21 h 30
J’ai vu aux nouvelles un reportage sur le Tramway à Marseille qui parlait davantage d’un problème qui ne m’avait pas encore traversé la tête : au moment de la construction de la ligne du Tramway, la ville sera totalement congestionnée. Ces travaux pourrait s’échelonner sur plus de 2 ans (près de 4 à Marseille). Cela occasionnerait des problèmes non seulement aux automobilistes mais, aussi aux résidents et aux commerçants qui sont établis sur les rues de la ligne en construction. Pendant les années des travaux il y aura moins de stationnements, des bouchons infernales, des commerces moins invitant à cause de l’encombrement de la construction et aussi des citoyens dérangés par le bruits des activités de chantier. Des fois, il parait qu’il faut souffrir pour être beau mais dans ce cas présent les résultats pourraient , peut-être, ne pas être beaux.
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14 décembre 2006 à 22 h 06
Je ne vois pas pourquoi on ramène la question des gaz à effet de serre alors qu’on a déjà discuté de la possibilité d’autobus électriques…
Avant de me dire « wake up », réveillez-vous et regardez ce qui s’est déjà dit! :-)
Mais bon, reste encore à aller voir l’étude quand j’aurai plus que 2 minutes!
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14 décembre 2006 à 22 h 08
Au fait, évidemment, on n’a pas encore les autobus électriques, ce qui demande un petit investissement. Mais il en existe ailleurs, donc j’imagine que c’est faisable ici aussi…
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14 décembre 2006 à 22 h 31
Un corridor serait peut-être possible pour un tramway a Québec… mais ca prendrait une étude tres fine et tres réaliste
Les postulats de départ a cette an-alyse pourraient commencer par qqchose comme:
1- les 2/3 des gens de la région de québec DÉTESTENT utiliser le transport en commun!
2- les 2/3 des gens de la région de québec préferent de beaucoup avoir du « parking » partout que d’avoir un acces tramway limité a une rue ou a un couloir…
Donc ,en écartant les 2/3 de la pop. , est-il possible de rentabiliser et d’établir un couloir pour des gens qui ne sont pas vendus au « TOUT-A-L’AUTO » ?
(étudiants, gens agés, pauvres, locataires urbains, travailleurs-journaliers, touristes, résidents sans-auto, femme ou homme magasinant etc etc)
Je ne vois que la ligne Métrobus 801 auquelle on adjoindrait un ligne « Vieux-Québec » qui pourrait prouver son utilité dans une ville comme québec dans l’état actuel des choses!
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14 décembre 2006 à 22 h 37
Oups!
Dans mon commentaire j’aurais du dire: » Je ne vois que la ligne Métrobus 801 …mais tronqué a route de l’Église vers l’ouest et tronqué vers la 47 ieme rue a l’Est…
Au dela de cela c’est le royaumme des banlieusards!
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14 décembre 2006 à 22 h 41
Effectivement, il existe peut être des solutions avec un meilleur ratio coût/réduction des GES. Il faut penser à ça aussi.
J’ai lu l’étude du RTC. C’est intéressant. Les commentaires de Xavier complètent bien le rapport. Cependant, je me considèrerai bien informé que lorsqu’une étude comparative de plusieurs projets mettera celui du tramway à l’épreuve.
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14 décembre 2006 à 22 h 43
Mon commentaire est à la suite de celui de Manu.
Jaco a publié avant moi!
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14 décembre 2006 à 22 h 56
Après avoir lu l’étude (que j’avais déjà lu finalement, au moment où s’était sorti) je constate que les avantages ont déjà été mentionnés dans ce billet :
– densification autour du tracé dû à l’effet « concret » des rails (et non pas juste un tracé d’autobus sur une carte). Je ne sais pas si c’set réellement un avantage de structure la ville sur un axe plutôt que sur une aire plus circulaire par exemple (i.e un « centre-ville »). Considérons quand même la densification en général comme un avantage.
– confort : là j’suis 100% d’accord
– embellissement du paysage et de l’aménagement le long des tracés : d’accord!
– vitesse : je crois que l’estimation de l’étude est passablement optimiste, mais il y a peut-être un petit gain à faire. Il n’est peut-être pas très grand toutefois car il y a probablement beaucoup d’utilisateurs du métro-bus qui ne le prennent que pour une partie du trajet (entre l’arrivé d’un express et le lieu de travail par exemple) et d’autre qui ne font pas de grandes distances. Mais bon, si on peut sauver 5 minutes, c’était déjà ça!
– environnement : si on compare avec les autobus actuels, c’est mieux. Si on compare avec des autobus plus « modernes », l’avantage est moins flagrant. L’entretien en hiver sera toutefois plus énergivore car il doit être beaucoup mieux fait que ce qu’on fait d’ordinaire sur la chaussée. Ça demeure par contre négligable selon moi.
Donc… on parle de 600 M$ pour environ la moitié des trajets actuels de 800/801. En pratique, tous les projets de transports ont vu leurs coûts au moins doubler (quand c’est pas décupler!) J’imagine donc que l’estimation du milliard avancée par Michel Després en septembre 2006 est beaucoup plus réaliste.
De plus, il ne s’agit que d’une fraction du kilométrage total que parcourent tous les autobus qui serait ainsi remplacée, et les avantages énumérés ci-haut en seraient proportionnels.
Ainsi, un projet d’un milliard pour si peu ne me semble pas encore mûr.
J’aimerais bien moi aussi voir un petit train rouler sur le boulevard Laurier (et ça lui ferait un méchant bon « face lift » au boulevard). Il y a d’ailleurs tout plein de choses que j’aimerais dans un monde idéal… mais justement, on n’est que dans un monde réel.
Si le financement pouvait tomber « du ciel » comme c’est le cas à Montréal pour les améliorations au transport, ça serait déjà bien, d’ailleurs Québec fait figure d’enfant pauvre à ce niveau…
Donc puisque nous somme dans un monde réel, on va d’abord attendre les résultats de l’étude de 8 millions, qui j’espère, discutera aussi d’alternatives comme des voies réservées sur d’autres grand axes routiers (notamment les autoroutes pour les services express), lesquelles ont curieusement déjà été rejetées dans les dernières études de PDAD (sous prétexte que ça n’en valait pas la peine entre autres)
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15 décembre 2006 à 02 h 50
Caro je crois que tu es completement a coté de la « track » c’est le cas de le dire, les tramway se mouveraient a lélectricité tu sais cette ernergie renouvellable qu’on produit dans le nord du Québec !! je me considere tout a fait réveiller et je ne vois pas en quoi les gaz a effets de serre seraient augementés, dans les villes ou les tramways ont été récemmetn installé on a remarquer une augmentation de 30 pourcent d achalandage du transport en commun ! c’est donc 30 pourcent de moins de véhicules sur les routes ! Et pour contredire Julien, l’installation d’une tram, si il n’y a pas requalification des voies de transport actuelle ne prends que généralemetn peu de temps. En france, ils ont, en meme temps, reaqualifier les routes et voies d’acces et reconstruit tout les réseau d’aqueduc ! Ce qui ne serait pas pris en considération ici. Si vous avez bien regarder les plans du RTC Le tramway serait sous-terre pour ce qui est de la colline parlementaire jusqu a la grande allé. Peut-etre (je vais proballement soulever la convers.) peut etre dis je aurait il pu penser a faire passer les tramway a l intéreieur des murs et du fait meme stopper tout circulation automobile et regler bien des problemes de congestion et de vitesse et favoriser d.avantage le tourisme a cette endroit. (seulement une pensée comme ca )
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15 décembre 2006 à 09 h 15
Les différentes interventions tournent souvent autour des mêmes constats sans pour autant aborder tous les enjeux du projet de tramway.
Premièrement, même si sa principale composante touche le transport, le projet de tramway est un projet urbain, pas uniquement un projet de transport. Et il ne trouve sa viabilité que sous cet angle. Pourquoi? Parce que les bénéfices apportés par cette technologie vont au-delà de la simple charge en passagers ou de la rapidité du service.
Le tramway est un mode de transport « lourd ». Une fois implanté, il est là pour rester. Un inconvénient, diront certains puisque cela ne le rendrait pas « flexible ». Or, au regard du développement urbain (et donc des bénéfices sur la densification et l’accroissement de la valeur marchande des propriétés et des commerces), un tel transport apporte une certaine assurance sur sa pérennité. Généralement, l’Économie n’aime pas l’incertitude.
Comme certains billets le soulignent, un projet de tramway permettrait de repenser, sur le plan urbanistique, les axes de son trajet. Amélioration de la qualité des paysages, réfection majeure des routes, des aqueducs, des éléments souterrains. Autant de dépenses qui, considérées en dehors du tramway, coûteraient très cher. De plus, une bonne partie de ces interventions sont inévitables, tramway ou pas. Cela peut aussi paraître futile, mais l’adoption d’un mode de transport structurant tel un tramway ou un métro, symbolise la dynamique d’une ville. Les expériences étrangères vont toutes en ce sens. N’allons donc pas croire que tous les gestionnaires qui misent sur cette technologie sont de vulgaires incompétents.
Concernant ses qualités de transport, outre l’aspect résolument plus moderne qu’il donnerait à la ville, elles sont indéniables. Tant du point de vue de la capacité à bord (jusqu’à 200 passagers), que du confort à bord et d’accès ou de sa vitesse commerciale. En site propre, accompagné de mesures préférentielles, le tramway offre une vitesse commerciale supérieure aux autobus tout en offrant le confort de départs et d’arrêts plus progressifs.
Pourquoi ne pas mettre des autobus en site propre avec les mêmes mesures? Parce que l’emprise utilisée par des véhicules sur route est beaucoup plus importante que celle des véhicules guidés sur rail et l’espace disponible ne permet pas toujours d’implanter de telles mesures sur la colline Parlementaire.
Pourquoi ne pas prendre l’argent du tramway pour faire des voies réservées sur les autoroutes? Parce que le besoin n’est pas du tout le même. En fait, l’idéal serait d’obtenir les deux ;)
On parle d’un financement qui « tomberait du ciel ». Le Ciel, en l’occurrence, c’est le gouvernement puisqu’il est de son devoir de financer en grande partie les infrastructures de transport en commun.
Au fond, ne seriez-vous pas fières de pouvoir embarquer dans un tramway à Québec? N’avez-vous jamais entendu personne revenir de voyage et raconter à tout le monde comment il a eu la chance de grimper à bord d’un tramway?
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15 décembre 2006 à 10 h 12
Cher Manu, quand je disais « Wake up man » cela ne s’addressait pas particulièrement a toi, mais si tu sent que le chapeau te va… ;-)
À Stef, je ne comprens pas trops ton début de commentaire me concernant, d’ailleurs je me demande si tu as compris le mien !
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15 décembre 2006 à 10 h 20
On compare avec d’autres endroits ou on a implanté un trwamway pour dire que cela a réduit la ciruclation automobile. Ma question : est-ce qu’il y avait déja une importante désserte de transport en commun dans l’axe de ce tramway avant qu’il ne soit implanté?
En fait, j’ai déjà posé cette question plus haut… et comme j’ai répondu à moi-même : le tramway, tel que proposé, ne rejoint PRATIQUEMENT PAS la clientèle automobile. Il serait naïf de croire qu’on pourrait réuire de 30% la ciruclation automobile avec un tramway entre la Gare de Ste-Foy (et non le terminus Marly), le terminus Charlebourg (et non le zoo) et le terminus Beauport (et on la cimenterie).
Les gens qui arrient en ville en automobile proviennent principalement des secteurs plus éloignés, où se trouve d’ailleurs la majorité des citoyens de la ville…
Imaginez qu’au lieu de passer 1 milliards pour un minuscule réseau de rails, on en passait seulement la moitié pour :
– développer réseau structurant (860, 887 et 812 pour commencer) car pour l’instant on n’a qu’une faible « arborescence » et non un « réseau ».
– doubler la fréquence des express
– meilleure intégration de tous les circuits avec le réseau structurant, incluant les express. Un meilleur « quadrillage » en fait (rappelant la notion de « réseau » v/s « arborescence »)
– voies (ou accotements) réservées pour les express sur La Capitale (entre L’Ormière et Henri-Bourassa), Laurentienne (entre L’Atrium et le centre-ville), Charest( de Henri IV au centre-ville) et du Vallon (sur toute la longueur, incluant l’échangeur Charest/du Vallon à refaire, ainsi que le triangle Quatre-Bourgeois/ch. Ste-Foy/du Vallon à refaire aussi quant à moi, tout comme le passage des autobus sur le campus unievrsitaire qui pourrait en bonne partie être en site propre jusqu’aux 800/801.
J’insiste sur les express car ce sont eux qui risquent le plus de prendre la « part du marché » des transport puisque les déplacement automobiles se font principalement aux heures de pointe. C’est donc là selon moi qu’il faille d’abord aller « recruter » les gens.
D’ailleurs, en faisant tout ce que j’ai dit ci-haut, on va peut-être à certains endroit réduire la capacité autoroutière aux heures de pointe, ce qui sera un avantage compétitif pour le transport en commun. Rappelons d’ailleurs que le transport en commun n’est intéressant que lorsqu’il devient au moins aussi rapide que l’automobile.
C’est d’ailleurs ça qui cloche selon moi dans les comparaisons avec d’autres villes, surtout en France. Ces villes on des rues dans toutes les directions et des boulevard mal structurés tout comme les autoroutes, lorsqu’il y en a. C’est normal, elles se sont développées bien avant l’avènement de l’automobile et du besoin de tracer de longues artères structurées entre elles (à part des cas de grosses villes comme Paris qui ont du subir beaucoup de « rasage » pour tracer des boulevards il y a environ un siècle).
Québec n’est pas comme une ville « américaine quadriltère » typique, mais on s’y déplace quand même beaucoup mieux en automobile que dans la plupart des villes françaises où la fluidité automobile et la structure des artères sont « nulles à chier ». Bref, tout ça pour dire que c’est évident que là-bas ça soit compétitif avec l’automobile, mais ici ce n’est tout simplement pas encore le cas.
Petite réflexion : est-ce qu’on a réduit de 30% la circulation automobile à Montréal lorsqu’on a implanté la première ligne de métro? est-ce qu’on a réduit de 30% la ciruclation automobile à Vancouver lorsqu’on a implanté le Sky Train? Ces deux « trains » sont d’ailleurs encore plus efficaces que le tramway proposé à Québec qui ciruclerait à travers les rues, et la cirulation automobile à Québec est beaucoup plus aisée qu’à Montréal en 1967 ou Vancouver en 1985. Il faut donc s’attendre à des gains BEAUCOUP moindre que dans ces deux cas.
En résumé, je suis très sceptique face au compraisons faites avec la France, et j’opterais pour une amélioration du réseau routier et du RTC (telle que décrite ci-haut) beaucoup plus efficace, bien meilleur sur le plan de l’environnement, et moins chère que le tramway.
Dans le futur, quand le transport en commun sera plus « naturel » on pourra peut-être penser au tramway (comme disait jb, l’idéal serait d’avoir les deux, mais comme je dis, un idéal c’est parfois loin de la réalité).
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15 décembre 2006 à 10 h 33
Et pendant que j’y pense… soient les arguments suivants pour le tramway qu’on retrouve ici ou ailleurs :
– c’est ce qui se fait maintenant dans d’autres villes, plus petites et plus grandes
– c’est l’urbanisme à son meilleur
– l’essayer c’est l’adopter
– ça crée une infrastructure solide dans la ville qui est là pour rester longtemps dans le futur
– ça structure l’organisation de la ville autour des axes de transport
– les temps de transport des gens seront réduits
Je comprends très bien ces arguments, et je crois qu’ils sont tous vrais, bien que comme je l’ai expliqué dans mes commentaires précédent, leur portée demeure peut-être plus négligable qu’on le pense.
Cepedant, le point important que je veux amener ici, c’est qu’on a présenté CES MÊMES ARGUMENTS pour construire vous savez quoi? eh oui… l’autoroute Dufferin au-delà des battures de Beauport ainsi que ces infâmes bretelles dans le cap en ville!
Il y a d’autres arguements comme la protection de l’environnement qui peuvent être en faveur du tramway (bien qu’il existe de meilleures solution selon moi comme je l’ai présenté), mais les arguments énumérés ci-haut ne me feront pas pencher en faveur du tramway et devraient d’ailleurs plutôt nous donner une désagréable impression de déjà vu…
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15 décembre 2006 à 10 h 35
Merde, encore oublié un point : l’autoroute Dufferin était elle aussi un « point de départ » pour un plus gros réseau qui devait se développer en une vingtaine d’année, ce qui n’a de toute évidence pas été faire pour nombres de raisons.
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15 décembre 2006 à 10 h 45
On a annoncé que la ville d’Ottawa, le conseil municipal, abandonnait l’idée de Tramway pour la ville, qui compte 1 million d’habitant incluant l’aglomaration, suite à l’étude qu’ils viennent de terminer…….nous on en commence une de 8 millions à la place, hahahaha!!! vive le gaspillage.
Les gens de Québec ne troqueront jamais l’auto pour le tramway, puisque les lignes 800 et 801 sont loin de déservir la principale clientèle automobile.
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15 décembre 2006 à 10 h 53
On compare avec d’autres endroits ou on a implanté un trwamway pour dire que cela a réduit la ciruclation automobile. Ma question : est-ce qu’il y avait déja une importante désserte de transport en commun dans l’axe de ce tramway avant qu’il ne soit implanté?
Pour parler de cas que je connais, à Lyon, le tramway a été implanté sur un axe majeur desservi auparavant par autobus (le parcours 39 qui desservait le centre-ville aux campus universitaires Lyon III et Lyon II). Autre exemple : à Genève, les nouveaux tramway ont également généralement été implantés sur des axes de parcours majeurs (je ne me souviens plus exactement des numéros de parcours)
En fait, j’ai déjà posé cette question plus haut… et comme j’ai répondu à moi-même : le tramway, tel que proposé, ne rejoint PRATIQUEMENT PAS la clientèle automobile. Il serait naïf de croire qu’on pourrait réuire de 30% la ciruclation automobile avec un tramway entre la Gare de Ste-Foy (et non le terminus Marly), le terminus Charlebourg (et non le zoo) et le terminus Beauport (et on la cimenterie).
Combiné à des mesures de stationnements incitatifs en périphérie, oui, cela permet de réduire la circulation automobile. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le gouvernement provincial cesse progressivement de subventionner le stationnement de ses employés. Le « nerfs de la guerre » n’est pas uniquement le flot de circulation mais surtout l’espace de stationnement de longue durée disponible à destination (une auto passe 90% de son temps arrêtée)
Imaginez qu’au lieu de passer 1 milliards pour un minuscule réseau de rails, on en passait seulement la moitié pour :
– développer réseau structurant (860, 887 et 812 pour commencer) car pour l’instant on n’a qu’une faible « arborescence » et non un « réseau ».
Ce projet est déjà en cours et ne concerne pas les mêmes objectifs que le tramway.
– doubler la fréquence des express
– meilleure intégration de tous les circuits avec le réseau structurant, incluant les express. Un meilleur « quadrillage » en fait (rappelant la notion de « réseau » v/s « arborescence »)
Ces projets sont également à l’étude en dehors du contexte du tramway. Par ailleurs, concernant le « quadrillage » du réseau, celui-ci est assuré par les terminus synchronisés et est voué à s’améliorer.
C’est d’ailleurs ça qui cloche selon moi dans les comparaisons avec d’autres villes, surtout en France. Ces villes on des rues dans toutes les directions et des boulevard mal structurés tout comme les autoroutes, lorsqu’il y en a. C’est normal, elles se sont développées bien avant l’avènement de l’automobile et du besoin de tracer de longues artères structurées entre elles (à part des cas de grosses villes comme Paris qui ont du subir beaucoup de « rasage » pour tracer des boulevards il y a environ un siècle).
Vous avez absolument raison. Les comparaisons ne sont pas toujours toutes bonnes mais toujours est-il que certains patterns de déplacements sont équivalents sur les deux continents. De plus, le tramway est également adopté dans certaines agglomérations nord-américaines, donc il répond également à certains besoins dans les villes où es déplacements sont plus fluides. Considérant l’accroissement constant des coûts des l’utilisation d’une auto (essence, stationnement, etc.), ces besoins ne sont voués qu’à croître.
Petite réflexion : est-ce qu’on a réduit de 30% la circulation automobile à Montréal lorsqu’on a implanté la première ligne de métro? est-ce qu’on a réduit de 30% la ciruclation automobile à Vancouver lorsqu’on a implanté le Sky Train? Ces deux « trains » sont d’ailleurs encore plus efficaces que le tramway proposé à Québec qui ciruclerait à travers les rues, et la cirulation automobile à Québec est beaucoup plus aisée qu’à Montréal en 1967 ou Vancouver en 1985. Il faut donc s’attendre à des gains BEAUCOUP moindre que dans ces deux cas.
Je poserais la question à l’envers : est-ce que ces structures n’ont plutôt pas permis de contenir l’augmentation de la circulation? Certainement.
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15 décembre 2006 à 11 h 24
Je suis absolument pour les stationnement incitatifs. Toutefois, le tramway proposé ne permet malheureusement pas de rejoindre de tels stationnement en banlieue. Il faudrait selon moi un réseau beaucoup plus complet pour que ça en vaille la peine.
Quant à l’augementation prévisible de la circulation, c’est évident qu’un transport en commun structurant permet de la contenir en partie, mais je ne saurais dire à quel point. Ça demeure une excellente remarque! Toutefois, à Québec, pour les prochaines décénnies, on prévoit (ça vaut ce que ça vaut) que les générateurs de déplacements seront la croissance du nombre de ménages (et non de la population) et la répartition (pas nécessairement « étalement ») de ceux-ci sur le territoire de la ville (nouveaux logements, maisons, etc.). Les zones identifiées pour cet accroissement ne se trouvent malheureusement pas près du tramway proposé puisque ce dernier passe justement dans des secteurs parmis les plus densément construits de la ville.
Je dois avouer que plus je contre-argumente, incluant mes propres arguments, plus je déchante du projet de trawmay : les avantages que cela procure en théorie ne me semblent pas réellement tangibles si on l’implantait. Malgré cela, je trouve la discussion sur ce billet très riche, objective, et intéressante!
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15 décembre 2006 à 12 h 30
« …Malgré cela, je trouve la discussion sur ce billet très riche, objective, et intéressante! »
Vraiment !!! des fois je pense que si on n’Est pas du même côté que certain vieux lecteur de ce blog, on ne considèrent pas nos point de vue.
Peut-être que je me trompe (je l’espère)
La discussion serais riche, si on sortait du cadre quelques fois…
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15 décembre 2006 à 14 h 29
Le simple fait de faire du tramway un axe de transport inévitable a Québec et en éliminant les stationnement trop nombreux sans le Centre-ville de Québec permetrait de décourager les automobilistes et de diminiuer grandement l’achalandage en voiture et augmenter le transport en commun. Pour ce qui est de l’autouroute dufferin-montmorency, cette autoroute, et comme d’ailleur toutes les autoroutes du Québec on été batis dans la penseé que dans les années 2000 nous saurions pres de 3 millions de personne dans la région métropolitaine de Québec (source mtq) je crois que le démographe ont fait une petite erreur de calcul ! Peut etre ce projet pourrait rester « pending » pour encore quelque siecles héhéhé
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15 décembre 2006 à 14 h 30
Le simple fait de faire du tramway un axe de transport inévitable a Québec et en éliminant les stationnement trop nombreux sans le Centre-ville de Québec permetrait de décourager les automobilistes et de diminiuer grandement l’achalandage en voiture et augmenter le transport en commun. Pour ce qui est de l’autouroute dufferin-montmorency, cette autoroute, et comme d’ailleur toutes les autoroutes du Québec on été batis dans la penseé que dans les années 2000 nous saurions pres de 3 millions de personne dans la région métropolitaine de Québec (source mtq) je crois que le démographe ont fait une petite erreur de calcul ! Peut etre ce projet pourrait rester « pending » pour encore quelque siecles héhéhé
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15 décembre 2006 à 14 h 31
pardon je parlais des autourte de québec et non du Québec
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16 décembre 2006 à 13 h 27
Dommage que J.P.Duval ne participe pas a ce carnet!
Il mettrait ds la balance La Raison au coté de la Passion!
Le tramway ne peut être la solution unique et magique (la solution-gadget)
Image: L’an dernier il y a eu un méga-spectacle sur les plaines ds le cadre du festival d’été; je crois que c’est Styx ou Sting…
Il y a eu une grosse publicité a la radio et a la tv pour linciter a utiliser le transport en commun
Comme je demeurais dans Montcalm, je puis vous affirmer que les gens ont préféré stationner leur bagnole au-dela du college Garneau, c’est-a-dire a plus d’une demi-heure du site…
Faut le faire et il faut le voir pour le croire!
Je ne vois pas ce qu’un tramway aurait changé a l’affaire!
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16 décembre 2006 à 15 h 09
Un mode de transport efficace permet à l’utilisateur de se rendre là où il le veut, quand il le veut, et dans des délais raisonnables. En d’autres mots, il doit être flexible.
Le transport en commun, tramway inclus, ne rencontre pas ces conditions alors que la voiture s’en rapproche plus. Ne cherchez pas ailleurs la réticence des automobilistes à utiliser un mode de transport inférieur.
Ceci étant dit, la voiture n’est pas sans quelques inconvénients (et c’est un euphémisme !).
Le problème est que le transport en commun ou la voiture sont des concepts qui nous viennent du 19ième siècle et qui sont archaïques.
Nous sommes au 21ième siècle et il serait plus que temps de réinventer le transport en milieu urbain.
Dans cette optique, il faudrait d’abord utiliser son imagination pour envisager une telle alternative. Ensuite, investir pour en étudier la faisabilité technique et les coûts.
Personnellement, j’envisagerais un système de cabines individuelles, style monorail. L’utilisateur partirait de chez lui dans sa cabine, indiquerait l’adresse de destination et se laisserait conduire à bon port.
À priori efficace, tel que défini précédemment, un tel système aurait d’autres avantages comme de ne pas polluer, de ne pas gaspiller un pétrole de plus en plus rare ou d’éviter la perte de temps associée aux modes de transport actuels (possibilité de travailler avec un portable ou de lire en toute sécurité).
À vos suggestions…
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16 décembre 2006 à 16 h 18
Moi, je pense que le mieux, c’est le système de téléportation dans Star Trek.
:D
…mais on peut toujours rêver
http://www.tregouet.org/edito.php3?id_article=402
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16 décembre 2006 à 21 h 33
« Comme je demeurais dans Montcalm, je puis vous affirmer que les gens ont préféré stationner leur bagnole au-dela du college Garneau, c’est-a-dire a plus d’une demi-heure du site…
Faut le faire et il faut le voir pour le croire!
Je ne vois pas ce qu’un tramway aurait changé a l’affaire! »
C’est pas du jour au lendemain que la mentalité de gens change, à moins de crise majeurs…qui pourrait faire mal au habitude et confort personnel.
Mais cela n’empêche point de vouloir innover et inciter à changer de mode de trqnsport…
Ce que dit Claude Thériault dans son commentaire, me rejoint, vivement un changement dans le type de transport… et cessons de dire que cela ne marchera pas, ou bien donc que ce n’est pertinent pour la région.
Quand ils ont envoyer des gens sur la lune se sont-il demandé si cela était pertinent !?
Et oui pourquoi pas la téléportation, au moins il n’y aurais pas d’heure de point ni engorgement, sauf peut-être un erreur d’aiguillage, et se retrouver dans la salle de bains de quelqu’un d’autre :D
« Scotty beam me up!!! »
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17 décembre 2006 à 11 h 39
Au dela de la pertinence, on est tous d’accord et unanime pour la gare de Téléportation…
Et des tapis roulants (communément appelés trottoirs roulants)
J’aimais bien aussi l’idée du Monorail (observé a expo67) qui pénétrait dans l’édifice…
imaginez la scene: vous demeurez au 32 ieme étage de votre tour a logements mais il fait tempete dehors! Pas grave vous prenez l’ascenceur jusqu’au 12 ieme étage ou un monorail traverse l’édifice et vient vous ceuillir!
Est-ce que ce sont des utopies? OUi et non car ce sont des choses que les plus vieux ont pu vivre grace a expo 67 et que les plus jeunes pourront vivre possiblement …
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18 décembre 2006 à 10 h 03
Je ne rentrerai pas dans le débat sur qu’est-ce qui est de la science-fiction et qu’est-ce qui est une invention technologique réaliste.
Concernant les cabines individuelles, par contre, je ne vois pas où serait le progrès. Il me semble que ça revient à faire un nouveau style de voitures individuelles, qui se déplaceraient en l’air et grâce à l’électricité, c’est tout! On reste pris avec le problème de la place occupée par tous ces véhicules (à cause du volume du véhicule lui-même, et de l’espace indispensable à maintenir entre deux véhicules), avec le gaspillage de matière et d’énergie pour fabriquer et faire circuler tout ça…
À mon avis, l’avenir, c’est la combinaison de plusieurs modes de transport: pouvoir faire ses déplacements de proximité à pied, l’essentiel des déplacements plus longs grâce à un système de transport collectif performant, et avoir accès à une voiture pour les déplacements qui le nécessitent (horaires ou destination non desservie, charges à transporter, etc.).
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18 décembre 2006 à 10 h 28
imaginez la scene: vous demeurez au 32 ieme étage de votre tour a logements mais il fait tempete dehors! Pas grave vous prenez l’ascenceur jusqu’au 12 ieme étage ou un monorail traverse l’édifice et vient vous ceuillir!
Ça existe à Détroit avec le People Mover!
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18 décembre 2006 à 13 h 37
« …Ça existe à Détroit avec le People Mover!… »
(F. Vachon)
C’est intéressant! D’autant plus que le people-Mover a été construit par UTDC(urban transit…) qui a été racheté par Bombardier! Ca pourrait être une option pour québec qui sait?
Je ne suis pas contre le tramway; je suis contre la méthode copier-coller(c bon pour Bordeaux donc c bon pour québec) et je suis contre la méthode qui part du service ignorant les besoins réels…
Faudrait partir d’une mméthode qui s’élabore a partir des besoins réels
Par exemple le probleme réel du Vieux-Québec(pollution, bruit congestion, suie, crasse,stress)
qui n’a pas encore été réglé apres plus de 25 ans d’essais et de tentatives( mini-bus au propane, sens unique, péage, bus électrique etc etc) Cette problématique du vieux-québec s’étend manintenant hors les murs jusqu’a Dorchester en passant par le quartier Champlain
Cette problématique est dans une impasse car on a essayé toutes sortes de technologies…sans succes
Donc c’est ICI qu’on peut avoir recours a l’UTOPIE
Que ce soit le tramway ou le « people-mover » de Bombardier…
ICI dans cette problématique , ON est justifié d’avoir recours a l’UTOPIE car les moyens conventionnels ne fonctionnent pas!
2 approches différentes:
1-Qu’est ce qui pourrait permettre l’implantation d’un tramway a québec?
2-Qu’est-ce qui pourrait permettre de résoudre les problématiques de circulation a Québec? (En envisageant ,même, (s’il le faut) l’UTOPIE…)
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18 décembre 2006 à 21 h 21
1-Qu’est ce qui pourrait permettre l’implantation d’un tramway a québec?
Ce qui pourrait permettre l’implantation de quelque chose passe par le postulat , évident, que l’environnement doit être prise en compte.
L’environnement (vous en rajouterez si il manque quelque chose)est défini par les deux éléments majeurs suivants:
– L’aspect physique du territoire
– L’aspect humaine
Ainsi, ne voulant nullement m’égarer, je repépondrai au premier questionnement de Jaco:
« Faudrait partir d’une mméthode qui s’élabore a partir des besoins réels »
Considérant l’aspect physique du territoire, pour que cela soit efficace et agréable pour tout le monde (aspect humain), l’implantation d’un tramway comme décrit par les autorités présentement, pourrait être implanté si il se retrouve en site propre , sans nuire aux nombreux carrefours de la ville.
Je condisère l’aspect physique comme étant très importante. Due à la multitudes d’automobiles actuellement dans la ville, au fait que les gens ne troqueront pas immédiatement leurs voitures pour ce mode de transport, que malgré les nombreuses autoroutes, les problèmes de circulation sont plus contraignants pour tout le monde à un carrefour. (en me basant que je suis souvent sur la route à Québec, on pourrait faire un sondage ici, passez vous plus de temps à un carrefour ou sur un autoroute — avec toutes les humeurs humaines que cela implique —
Les faits, que les lumières changent pour les tramways et que les carrefours sont nombreux, viennent davantage nuire à LA population de Québec plutôt que de l’accomoder.
Ce premier postulat sur comment pourrait-on implanter un tramway à QUébec démontre de nombreuse s problématiques.
Sans penser à soi-même, parce que moi aussi un tramway je trouverais ça vraiment intéressant, comment voyez-vous cela pour LA population de Québec ?
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19 décembre 2006 à 00 h 33
La discussion est très intéressante car elle permet de voir plusieurs arguments, pour ou contre, mais ça permet de se faire une meilleure idée du projet.
Si vous avez regardez la première étude pour le projet du tramway, on voit une image (de synthèse) de celui-ci sur le boulevard laurier au niveau de place Laurier… si vous compter le nombre de voix pour les autos, et bien il en restera plus que deux dans chaque direction au lieu de trois… Je crois qu’on peut appeler ça une bonne idée, si on prend d’un point de vue purement économique, il y a moins d’asphalte donc moins de réparation et moins d’entretien donc moins de coût! Et en plus, c’est une incitation à prendre le tram plutôt que l’auto, puisque la situation sera moins facilité.
Par le fait même, je crois qu’un des principales problème de la popularité (ou impopularité) du tramway réside dans le fait qu’il est TROP facile de se déplacer à Québec en voiture, il n’y a pratiquement pas de bouchon (même si on les remarque beaucoup!!!) Je pense que pour avoir un bon système de transport en commun, il faut nuire à l’automobile ( en gardant la même efficacité dans les temps de déplacement avec le transport en commun). Un exemple, au bout de Charest (autoroute) il y a 10 voix en tout… 6 pour charest et 4 pour jean-talon nord et sud…. c’est pas du gaspillage de terrain et d’argent (entretien)????????????
Pour ce faire, il faut réduire le nombre d’autoroutes à québec (du vallon, duplessis, dufferin) et les remplacer par des boulevard urbain, qui diminue les coûts d’entretien (moins de sortie et d’entrée d’autoroute inutile).
Ensuite, il faut aussi permettre des commerces à proximité, pas des Wal-Mart qui nous donne l’illusion de sauvé 10cennes! ( je m’explique, même si on considère sauvé beaucoup plus d’argent que ça, on en dépense pour se rendre sur place, utilisation de la voiture et on paye plus d’impôt car les pauvres employés de wal-mart au salaire minimum ne paye guère d’impôt, et c’est donc les gens qui on l’IMPRESSION de sauvé de l’argent qui paye plus en impôt…. un cercle vicieux qui profites à Wal-Mart… mais pas plus) (vive le mot impôt!:)
Finalement, il faut couper dans les stationnements, d’après des statistiques de la ville, 7% du territoire est occupé par des stationnements (pas les routes) pour un total de 35km2, ça fait beaucoup, ne trouvez-vous pas???
L’utilisation des stationnement à d’autres fins permet de densifier la population et donc de rendre le transport en commun plus rentable et ainsi de suite… je crois que vous comprenez mon raisonnement… :) En plus de diminuer la grosseur des égoûts nécessaires à vider les stationnement à chaque petite pluie, au lieu que la végétation absorbe cette eau.
Mais je serais le premier menteur pour dire que ces changements ne se feront pas sans problème, mais si c’est pour arriver à quelque chose de mieux… ça peut valoir la peine….
Si vous trouver que le tramway n’est pas suffisant, pourquoi ne pas le combiner avec un autre parcours de train léger sur le réseau actuelle de voix ferré ( qui permet de déservir cap-rouge, sainte-foy et ses parcs industriels, le centre des congrès, limoilou et son cégep (il passe juste derrière, il pourrait même y avoir une gare à l’intérieur!!!), la gare central du vieux port, beauport, lévis et j’en passe!!!) Moi je suis plus pour ce projet car il permet d’aller chercher le monde qui utilise leur automobile (plus grande étendue) et ce à moindre coût.
Quand pensez-vous???? ( en passant, l’automobile coûte aux québécois, environ 40 milliards de $…. ce qui fait une moyenne de 6000$ par année par québécois (7 millions), tandis que le budget du québec est d’environ 55 milliards!!!) Si on utilise deux fois moins l’automobile à québec, ça représente (calcul TRÈS rapide) une économie annuelle de 2 milliards…. assez d’argent pour construire 2 ou 3 tramway comme celui-ci par année!!!!!!!!!!!
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19 décembre 2006 à 18 h 56
Précisions additionnelles sur le système de cabines individuelles style monorail (voir mon commentaire précédent).
Ces cabines utiliseraient deux technologies existantes: celle du monorail adopté à un transport individuel et l’informatique qui contrôlerait le tout.
L’ordinateur de bord communiquerait avec ceux des autres cabines ce qui lui permettrait de déterminer le chemin le plus rapide.
D’autre part, cette même informatique permettrait à ces cabines de ne pas rester inutilisées toute la journée comme le sont les automobiles plus souvent qu’autrement. Elles pourraient retourner à leur point de départ (ce qui éliminerait le problème de les stationner au centre-ville) ou encore, elles pourraient servir à d’autres utilisateurs qui ont un horaire différent.
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19 décembre 2006 à 19 h 22
Un tramway est un service et un service existe pour répondre a un besoin…
Vous pensez que les 2 vont ensemble? FAUX!
Il y a des plaideurs du tramway qui se fichent éperdument des besoins
Allez voir le carnet 15 mars 2005
« Le rêve se transforme en cauchemar… »; Vivre dans le Vieux-Québec : partir ou rester là ?
Par Francis Vachon
Rappel
« En 1990, dans un mémoire intitulé La rue pour tous et la vie de quartier, le CCVQ affirmait : « Laisser les autocars de croisières et les gros autobus de tours de ville dévaler les rues étroites, obstruer la vue par leurs silhouettes agglutinées et massives en stationnement, infester l’air des bruits et des gaz de leurs moteurs… c’est compromettre gravement le caractère et l’atmosphère du Vieux-Québec ».
Comme le note si bien LE SOLEIL, le ratio habitants/visiteurs est de 1/760 dans le Vieux-Québec, alors qu’il n’est que de 1/94 à Venise, pourtant la ville la plus visitée au monde, et, faut-il le souligner, à pied ! Et le tourisme durable… ça n’existe que pour les pays du tiers-monde !
« Malheureusement, de plus en plus de résidants quittent le quartier et certains vendent à des non-résidants, notamment des Américains. D’ailleurs, le journal LE SOLEIL a déjà soulevé cette problématique. Seule une population résidante peut éviter que le Vieux-Québec ne devienne un Disneyland du nord ! Peut-on les aider à rester ?
(*On peut consulter les documents produits sur les sujets évoqués en visitant le site du Comité des citoyens du Vieux-Québec à l’adresse http://membres.lycos.fr/citoyenvieuxqueb.)
PEUT-ON LES AIDER A RESTER?
Voici ce que dit un grand défenseur du tramway comme objet de prestige a cette interrogation:
« Partir ou rester ?
« Partez, mais partez donc !
Des « havres de paix et de quiétude, sans voisin en arrière », il en reste à Val-Bélair ! Ils le disent dans les annonces ! Jamais nul festival, nul amuseur public ne les rejoindra. Et ça n’attire même pas les Américains. » (citation)
Moi ce que je dis, c’est comment peut-on a la fois défendre le tramway et envoyer chier ceux qui sont aux prises avec les problemes les plus criants de bruit de suie et de crasse et de circulation ???
Un service est-il la pour répondre a des besoins criants ou est-il la simplement pour mettre un galon d’honneur sur sa veste?
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30 décembre 2006 à 16 h 41
quand on s installe a un endroit, on choisit aussi de s adapter au mode de vie en conséquence de l’endroit… on s installe a un endroit parce qu on laome bien oui partez mais partez donc bande de chialeux dautres viendront !
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30 décembre 2006 à 17 h 34
Énorme envi de critiquer le dernier commentaire, mais bon, ma résolution est faite!!!
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30 décembre 2006 à 17 h 46
On a beaucoup parlé du succès d’un tramway par la densité de la population qu’il dessert. Toutefois, c’est un outil de mesure pratique mais pas toujours réaliste, le Quebec Railway Light & Power (l’ex-tramway de Québec), le Train de Ste-Anne (l’autre tramway de Québec qui desservait Beauport jusqu’au Cap Tourmente) et le Montreal Southern & Counties (tramway Montréal-Granby) sont des preuves que ce mode de transport est versatile et peu être au-delà du petit train cute qui roule sur un pavé de galets entre deux rangées de maisons néoclassiques en Europe. Le meilleur exemple que j’ai en tête est allemand, la ville de Karlsruhe qui est plus petite que Québec, qui est éclatée à outrance et entourée d’une myriade de villages peu peuplés, s’est payé un tramway qui dessert la ville et est conçu pour prendre les rails convetionnels pour desservir la banlieue éloignée. Les exemples de succès sont nombreux, ça on le sait.
Ce qui m’épate c’est de voir que par le passé, avec des populations RIDICULEMENT plus limitée et des moyens techniques archaïques, on avait un réseau ferroviaire et de tramway qui, dans certaines villes, ferait pâlir de honte nos sociétés de transport. C’est bête et simpliste, mais si ça a fonctionné dans le passé, je ne vois pas pourquoi ça ne fonctionnerait pas aujourd’hui. C’est bien connu que les lobbys de l’industrie automobile on racheté les compagnies de tramway au USA pour les démanteler et n’offrir aucune alternative viable à l’automobile. On ne remplacera pas les automobiles au complet, mais je crois qu’avec la sensibilité au problème de l’environnement des nouvelles générations, le train (sous toutes ses formes) reprendra du poil de la bête. C’est dommage toutefois que notre société ait les connaissances et les moyens de le faire maintenant, mais comme toujours, elle est paresseuse (pour ne pas dire peureuse) et « distincte » et on fera donc tout après tout le monde, tout croche et sans envergure.
Heureusement que ce commentaire personnel pessismiste n’est pas trop partagé. Ce qui m’encourage, c’est de voir que l’AMT fait des efforts colossaux pour proposer des alternatives dans une ville étouffante comme Montréal tandis qu’ici, contrairement à eux, on a peur de sortir la carte de la ville, prendre le crayon et tracer des lignes et faire des projets sur « papier » pour voir comment faire évoluer la ville de Québec. Qu’est-ce que ça coûte d’investir dans la réflexion et la planification au lieu de laisser des brutes tout bousiller pendant qu’on ne bouge pas (ici vous pouvez vous imaginer mentalement tout ce qui se trouve au nord de l’autoroute de la Capitale et qui est un sale désastre urbain à la hauteur de l’égoïsme de ceux qui l’ont fait). Il faut cesser de sauter aux conclusions faciles, aux acquis, sans les requestionner. Qu’est-ce qu’il y a au-delà d’un tramway? Quoi faire avant, quoi faire après? Comment développer le réseau?
De cela, j’en déduis, qu’il y a beaucoup plus à faire qu’un tramway à Québec, et ce n’est peut-être même pas la première priorité à faire mais plutôt une suite logique d’une nouvelle orientation en matière d’urbanisme dans la ville.
Comme dit Stef, j’espère juste que le tramway ne finira pas encore parmi tout ces stupides projets que la région de Québec est friande pour se prendre pour une autre. La vieille capitale n’a pas a essayer de se prouver face aux autres villes de la planète, elle n’a qu’à se convaincre elle-même. Un tramway parce que c’est maintenant NÉCESSAIRE et non pas pour faire comme tout le monde et faire « moderne », les dernières décennies nous l’ont assez prouver. Un investissement n’est jamais trop élevé si il rapporte beaucoup, et si au lieu de mettre 10 000$ dans ma voiture, j’en mets 4 000$ dans mon train (chiffres fictifs!) au lieu d’un simple 2000$ en autobus, le calcul n’est pas long à faire.
Matthias, je partage parfaitement ton point de vue. Les trains de banlieue seraient à mon avis une solution fort intelligente, avec des petites rames comme à Ottawa, on pourrait prendre le rail normal et ensuite entré dans le réseau de la ville sans transfert comme en Allemagne. N’oublions pas que le corridor des cheminots dessert près de 130 000 personnes entre le centre-ville et Shannon (de ce chiffre, j’exclus la population du Vieux-Québec et de Limoilou). Avec un train de banlieue, c’est beaucoup de monde en dehors du chemin, pas de trafic pour ralentir le service et une qualité de transport inégalé. Si on prend pour exemple la ligne de Mascouche avec son matériel hybride, on tombe à environ 30M$ pour la réalisation de ce train léger. Beaucoup plus réaliste à mon sens, ça offre en plus une nouvelle route alternative, ça reconnecte les métrobus à un réseau est-ouest entre Charlesbourg et Loretteville (le fameux métrobus 87 pourrait se terminer 1 km plus haut à la gare de Loretteville). On rajoute un 30 M$ de plus, et de Ste-Foy jusqu’à Lévis, on passe autre parcours de train qui dessert cette ville longitudinale. Un autre 30M$? On refait le train de Ste-Anne jusqu’à St-Joachim, de toute façon, le côté agricole, c’est déjà de l’histoire ancienne (tristement). 50 M$ de plus? On est baveux, on monte une ligne jusqu’à St-Georges, il paraît que le Québec Central est en troubles, voilà une bonne occasion de lui redonner une vraie valeur régionale structurante pour une région prospère et dynamique. Ah! j’oubliais, j’ai encore un autre 30M$ dans mes poches, pourquoi pas étendre le service jusque dans Portneuf, disont St-Marc comme terminus final, il y a une bonne population et on dessert une ville à forte croissance comme St-Augustin et le plateau de Cap-Rouge. Coût total? 190 millions! Qu’est-ce on a, 5 nouvelles lignes qui structurent la région et font de Québec un point d’amarre dans son espace métropolitain. Tracer le sur une carte, vous serez surpris de découvrir que Québec est belle et bien une ville « rayonnante ». Et puis si on veut être écolo, on prévoit le coup d’avance, et on met tout électrique, ça coûte un peu plus cher, mais le contrôle des véhicules est supérieur (temps de freinage et d’accélation minimum), entretien plus facile (virtuellement, un moteur électrique est fait pour durer longtemps, les locos de Deux-Montagnes on fait 80 ans de service et elles étaient encore bonnes quoique technologiquement dépassées) et durabilité augmentée. Et le tramway dans tout ça? Il dessert les deux terminus régionaux de Sainte-Foy et la Gare du Palais via le parcour 800/801. Une fois les trains mis en action, le traffic généré de plus dans le centre-ville JUSTIFIE alors l’implantation d’un tramway. Tout ce qu’il faut, c’est générer et cana-liser des flux de déplacements qui augmentent le trafic réel des transports en commun, c’est ainsi qu’on peut ensuite faire face à des améliorations de grande ampleur comme un tramway. On pourra rêver en grande ensuite. Ça, l’AMT semble l’avoir compris au moins et c’est encourageant. Si on offre rien du côté du transport en commun, les gens ne viendront pas naturellement le prendre puisque l’auto est plus pratique. Toutefois, si le TEC vient à leur porte, alors là, ce sera une autre rapport de force.
À bon entendeur salut!
Y’a des investisseurs ferroviaires dans la salle?
Matthieu
M. Arch.
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30 décembre 2006 à 18 h 38
Des capsules pour se déplacer individuellement ont déjà été étudiées par les Parisiens. Le projet était désigné sour l’acronyme ARAMIS. Latour a étudié le projet pour identifier les raisons de son échec. Très intéressant comme projet mais irréaliste pour Québec.
Personne en a parlé jusqu’à maintenant il me semble… Strasbourg à construit le succès de son tram, entres autres, en piétonisant certaines rues du centre-ville. Les rues ont été piétonisées de manière à complexifier les trajectoires rectilignes, sans pour autant rendre impossible la circulation au centre-ville. Parallèlement, des stationnements incitatifs ont été construits en périphérie. Les automobilistes reçoivent des billets de tram en payant les frais de stationnement. Une mesure incitative intéressante, qui évite le stress de la circulation en milieu urbain et qui pour l’automobiliste n’entraîne pas de déboursé supplémentaire (il aurait payé pour le stationnement au centre-ville de toute manière.) Une fois la circulation automobile soumises à des contraintes (diminution du nombre de voix et diminution des rues ouvertes ) le tram ne pourra qu’être une solution intéressante. De toute manière, même sans les contraintes introduites par le tram, la circulation sera plus ardues aux centre-ville à cause de la circulation automobile qui ne cesse d’augmenter.
Ottawa a peut-être abandonné son étude, ce n’est pas une raison pour renoncer à la nôtre. La situation y est totalement différente. Des voies rapides réservées aux bus structurent déjà le réseau de transport. (ce qui prends beaucoup d’espace et oblige à des systèmes de bretelles plutôt complexes.) Depuis plus de 100 ans, une ceinture verte a été PLANIFIÉE pour contenir l’urbanisation dans une certaine limite… C’est vrai qu’on ne peut pas faire de copier-coller. C’est pour cette raison qu’il faut étudier le projet.
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31 décembre 2006 à 00 h 33
L’idée des trains de banlieue est très intéressante! C’est fou, une région de Québec en Allemagne aurait surement 12 lignes de tramway, 3 de U-Bahn (métro) et quelques lignes de S-Bahn (train régional, genre de train de banlieue passant en centre-ville). Que de potentiel à Québec!
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31 décembre 2006 à 10 h 07
J’ai de la difficulté à comprendre pourquoi tout le monde semble vouloir comparer Québec avec des villes européennes alors que la ville de Québec est loin de ressembler à ces villes. Pourquoi ne pas regarder du côté de villes américaines ou australiennes et neo-zélandaises qui ont une structure et une population similaire à Québec. Wellington en Nouvelle-Zélande (+/- 450 000 habitants) possède un système de trains de banlieue qui ressemblent étonnamment a ce que Matthieu vient de proposer mais il n’y a pas de tramway en ville car ce ne serait pas utile. Adelaide (1 000 000) en Australie possède une ligne de « tramway » qui dessert les banlieues sur une ligne de chemin de fer existante. Pour ce qui est du transport au centre-ville, il y a deux lignes de bus gratuites. Pour le reste, dans un rayon de 5-10 km du centre, les bus passent à une fréquenece de 15 min. max. et coûte environ 1,25$. Les solutions européennes ne sont peut-être pas
réalistes pour Qc…
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31 décembre 2006 à 10 h 58
« (le fameux métrobus 87 pourrait se terminer 1 km plus haut à la gare de Loretteville). »
Oups ! il y a belle lurette que cette gare a été démantelé, la voie ferré est devenue le corridor des cheminots (voie cyclabe)
Mais je trouve que les dernier commentaires deviennent de plus en plus pertinent… Youppi !
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2 janvier 2007 à 19 h 18
Le projet Artémis mentionné par un des participants m’a permis de trouver que le concept de cabines individuelles s’appelle PRT (Perso-nal Rapid Transit) ou PAT (Perso-nal Automated Transport).
Ce concept date des années 1960 et s’est heurté depuis à toutes sortes de difficultés (des problèmes technologiques, notamment au niveau de l’informatique, sont responsables de l’abandon d’Artémis en 1987).
Ceci étant dit, ces problèmes ne se posent peut-être plus et pour citer l’article de Wikipedia s’y rapportant : «From 2002-2005, the EDICT project, sponsored by the European Union, conducted a study on the feasibility of PRT in five European cities, and concluded that only barriers to PRT deployment are political».
Alors, pour une ville comme Québec, doit-on dépenser des centaines de millions de dollars pour un tramway sans se poser de questions ou investir d’abord dans des études pour déterminer la pertinence et la faisabilité de réinventer le transport en milieu urbain ?
Pour des informations sur le PRT, il est possible de consulter les sites suivants :
http://en.wikipedia.org/wiki/Pers-onal_rapid_transit (enlevez le trait d’union de pers-onal, le filtre anti-pourriel ne perment pas de l’écrire en un seul mot)
http://faculty.washington.edu/~jbs/itrans/prtquick.htm
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2 janvier 2007 à 20 h 11
On invoque souvent l’argument environnementaliste pour promouvoir le tramway.
Pour ou contre un tramway à Québec? Je ne crois pas que l’on devrait poser la question ainsi.
Avec 500M$, il y a certainement plusieurs autres projets bon pour l’environnement qui pourraient être réalisés. Par exemple, l’incinérateur de Québec est championne des émissions de gaz à effet de serre, et a même un impact sur la santé, et le site d’enfouissement des déchets émet du méthane, 21 fois plus nocif que le CO2. Il existe pourtant des techniques pour récupérer ces gaz.
http://www.ec.gc.ca/science/sandemay99/article1_f.html
Par exemple, en investissant dans un un projet de super-enfouissement avec récupération des gaz et en ajoutant à ça la fermeture de l’incinérateur, réussira-t-on à réduire d’autant sinon plus les gaz à effet de serre?
Le tramway ne doit pas être le seul projet à l’ordre du jour. Je crois qu’il faut explorer d’autres avenues et prévilégier le ou les projets qui offriront les meilleurs ratio coût/diminution des GES.
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3 janvier 2007 à 00 h 56
C’est sûr qu’on s’égare du sujet un peu, mais effectivement, il y a bien mieux à faire pour réduire les GES qu’un tramway… Juste à titre d’exemple très très simple et pratico-pratique : on pourrait remplacer tous les chauffage à l’huile (incluant eau chaude chauffée par l’huile) des vieux bâtiments des quartiers centraux par du chauffage électrique. Les appartements qu’on y trouve, parfois centenaires, ne sont vraiment pas isolées comme les constructions récentes et leur chauffage produit 3 à 6 tonnes de GES par année! (oui oui, plus qu’un couple de banlieusards avec une voiture!) C’est 3 tonnes pour un logement de 750 pi2 des années 70, ou 6 tonnes s’il est centenaire…
(vous pouvez obtenir certaines estimations à
http://www.aee.gouv.qc.ca/section2/comp_couts.asp)
à un coût de remplacement de 5000 à 10 000$ par logement (très « au pif », je ne saurais déterminer les coûts réels), c’est quand même 50 à 100 000 logements qu’on pourrait ainsi améliorer.
Évidemment, cela ne profiterait qu’aux personnes concernées (150 000 peut-être), mais ce n’est pas moins de gens que ceux qui profiteraient du tramway, et ça réduirait drôlement plus les GES!
De toute façon, à voir tout ce qui s’écrit ici, très peu semblent convaincus de la pertinence du tramway. Chaque « avantage » du tramway semble bien mince à côté des avantages de solutions alternatives…
Autre point : la comparaison avec Adelaide est plus juste, selon moi, que pour d’autre villes (c’était d’ailleurs souvent mon impression au cours des 3 mois que j’y ai passé, il y a exactement 5 ans), à deux différences près, en ce qui nous concerne :
1. Adelaide n’est pas une petite ville qui a grossit un peu n’importe comment pendant des siècles : le centre-ville et le parc en périphérie ont été planifiées avant leur développement (c’est une ville beaucoup plus récente). Toutefois, la partie résidentielle (tout ce qui date des 50-100 dernièrs années) s’étend TRÈS loin, et les lignes de tramway vont aussi très loin et sont très efficaces.
2. Ne cherchez pas d’autoroutes, il n’y en a pas. Il n’y a que des boulevards et le centre-ville est partiquement une île à cause du parc ce qui rend son accès plus difficile en voiture, tout comme les déplacements en général en dehors du centre-ville (en effet, mon travail m’amenait à conduire en ville tous les matins et c’était suprennament fluide, contrairement à tous les banlieusards qui voulaient y entrer). Le tramway et tout le système en commun a ainsi un avantage compétitif sur la voiture.
Reste que Adelaide est plus proche de Québec, selon moi, que les villes européennes mentionnées par d’autres.
Toutefois, pour avoir un tel système à Québec avec la même longeur de rails, c’est plusieurs milliards qu’il faudrait investir, bien plus que ce dont on parle ici. Ne me dites pas que le projet actuel de quelques km (la moitié des 800/801) c’est un « point de départ », car l’avantage sur ce qu’on a déjà est minime et rien ne dit qu’on va un jour le poursuivre. Comme je disais d’aileurs en contre-exemple, l’autoroute dufferin était aussi le point de départ d’un nouveau réseau d’autoroute (pour une agglomération d’un peu moins d’un million en 2000, pas 3 millions… donc 20-25% d’erreur dans leur estimation). Le tramway serait peut-être alors un coup d’épée dans l’eau. Pire encore, avec les décennies, ça pourrait même être un boulet à traîner, une « cicatrice durable ». Est-ce qu’on se croit plus savants et plus intelligent que ceux qui nous succéderont dans 50 ans? Il faut apprendre de nos erreurs… mais laisson quand même la chance au coureur et laissons se faire l’étude.
Ironiquement on avait bien entendu fait une énorme étude sur le projet d’autoroute, et semble-t-il aujourd’hui que les recommandations les plus « implicantes » étaient « à côté de la track », comme quoi il ne faut pas se fier non plus aux résultats d’études! Donc rien à en conclure pour mon commentaire…. désolé pour cette fin en queue de poisson mais bonne année!
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3 janvier 2007 à 01 h 12
Au fait, pour votre information, du centre-ville d’Adelaide, on se rend par les transports en commun (un bout en tramway, puis le reste trajet régulier avec des arrêts partout) jusqu’à Maslin Beach, après un trajet de 40km, en seulement 70 minutes! Vous imaginez? Non seulement on peut aller à 40 km du centre-ville (imaginez si le RTC allait à Scott Jonction en Beauce, ou encore juste qu’à Ste-Anne-de-Beaupré et même un peu plus) mais on le fait en 70 minutes! Ici, on en prend 60 pour se rendre à la limite de Boischâtel ou à Val Bélair, à moins de 15 km du centre-ville…
Finalement, peut-être qu’Adelaide ne ressemble pas tant que ça à Québec sur ce aspect, à moins qu’on remplace les autoroutes par des rails et qu’en contrepartie on triple le nombre de boulevards…
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3 janvier 2007 à 09 h 42
Si le tramway n’est pas la solution, ben faudrait quand même redéfinir et refaire le transport urbain, qu’il soit en commun ou individuelle.
Hum ! je me souviens d’un reportage concernant certaine ville d’Asie et de l’europe dont l’utilisation de l’automobile est restreinte.
Si je me souviens bien dans une ville d’asie(je ne me souviens plus) les gens ne pouvaient utiliser leurs automobiles seulement le soir, le jours c’était les transports en commun. Le seul hic c’est que leurs transports en commun n’était pas aussi développés.
Il y aurrait sûrement quelques choses à faires du genres: restreindre la circulation sur les heures de pointes et faciliter plutôt le transport des gens par des moyens commun… sans être aussi extrême que certaine ville.
Bien entendu une catégorie de gens crieraient fort par peur de perdre ce luxe de conduire à n’importe quel prix… Mais faudrait faire des choix de société cohérent.
Bref…
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3 janvier 2007 à 11 h 51
« Il y aurrait sûrement quelques choses à faires du genres: restreindre la circulation sur les heures de pointes et faciliter plutôt le transport des gens par des moyens commun… sans être aussi extrême que certaine ville. »
À Mexico, ils ont instauré un système qui permet l’utilisation de la voiture seulement à certains jours spécifiques. Par exemple, une personne n’aurait pas l’autorisation de circuler le lundi, alors qu’une autre ne serait pas autorisée le mercredi, ce qui réduirait la circulation d’à peu près de 20% les jours de semaine.
Je doute fortement que cette solution soit pertinente à Québec, car la problématique n’est probablement pas la même (d’ailleurs je m’éloigne du tramway et des TEC). Tout de même, vos commentaires m’ont fait voir que le projet du tramway est –peut-être– inapproprié par rapport au besoin réel… ou du moins que d’autres alternatives doivent être considérées.
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3 janvier 2007 à 13 h 39
« À Mexico, ils ont instauré un système qui permet l’utilisation de la voiture seulement à certains jours spécifiques. Par exemple, une personne n’aurait pas l’autorisation de circuler le lundi, alors qu’une autre ne serait pas autorisée le mercredi, ce qui réduirait la circulation d’à peu près de 20% les jours de semaine. »
Athènes connaît les mêmes restrictions et son succès est moindre. Le règlement est du genre: les automobiles ayant une plaque minéralogique paire circulent les jours pairs, les plaques impaires les jours impairs.
Résultat pour contrer cette restriction: deux voitures avec une plaque paire et une impaire…
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3 janvier 2007 à 13 h 45
Le tramway EST une étape que l’on va franchir à Québec, parce qu’on a une vision à long terme, parce que oui faudrait réparer les routes, batir des hôpitaux, investir dans l’éducation et réduire les Gaz à effet de serre, mais il faut aussi favoriser le transport en commun. Si on pointe toujours d’autres dossiers pour nous freiner avant d’avancer, on n’avancera jamais..
Je répèete, le TRAMWAY est une solution VIABLE, DURABLE et INTELLIGENTE à long terme, et, non, éviter l’influence Européenne n’est pas la solution, surtout pas pour la Capitale. Plutôt que de prendre comme modèle des villes comme Wellington, en Océanie, je préfère de loin le modèle de la grille désservie par le tramway de Bordeaux. Ou encore, le modèle de Helsinki, ou d’autres villes Finlandaises.
Au lieu de perdre du temps à rétrograder comme des poules effrayées, commençons dès aujourd’hui à travailler pour le concrétiser , notre Tramway.
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3 janvier 2007 à 16 h 32
Le fait est que l’on a beau vouloir repenser tout le transport en ville, rejetter toutes les solutions qui ne semblent pas 100% concluantes, si l’on améliore pas l’offre de service en matière de transport en commun, il est très difficile de convaincre les gens de changer leur mode de transport. Je le répète, le Tramway AMÉLIORE l’offre de transport, même par rapport aux métrobus. Il est certain, qu’un petit métro sans pilote serait bien, que des trains de banlieu ça se prendrait bien, mais ça ne répond pas au premier objectif, desservir les zones à forte densité de population et d’activité économiques les plus intenses ed la ville efficacement et de constituer le coeur d’un réseau de transport moderne à un coût acceptable. Le tramway est la solution qui peut être mis sur les rails le plus rapidement et efficacement (contrairement aux cabies de transport individualisées.) Si le coût en fait sourciller quelques uns, il faut remettre les pendules à l’heure: même si le projet coûte au final 1 milliard, c’est peu pour un système qui deservira entre 50 000 et 80 000 personnes quotidiennement, qui est facile à entretenir et qui ne cause pas la mort de centaines de personnes à chaque année comme l’automobile (faites le compte des dépenses en santé, en indemnisations, en assurance et vous verrez que les coûts sociaux de l’auto explosent). Bref, le tram n’est pas parfait, mais il a l’avantage d’être au point à l’heure actuelle, d’être plus efficace que tout ce qui existe à Québec en matière de transport en commun et d’avoir un coût social des plus acceptable. On peut tergiverser encore 20 ans sur la meilleur solution, mais il faut bouger un de ces jours, quitte à améliorer le projet en cours de route, ajouter des lignes, etc…
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3 janvier 2007 à 20 h 20
Je comprends que des gens soient impatients, mais je pense qu’il faut tout de même faire attention. Par exemple, les crédits d’impôt annoncé par Stephan Harper pour l’achat des billets du transport en commun a fait l’objet de nombreuses critiques. Pourquoi? Cela peut paraître anti-environnementaliste de s’y opposer à première vue. Cependant, les fonctionnaires du ministère de l’environnement ont toujours évalué cette mesure peu efficiente dans la réduction des GES puisque dans plusieurs zones urbaines les réseaux de transport en commun sont presque utilisés à pleine capacité ou sont sous-développés, ce qui ne permet pas un accroissement de la clientèle.
Un tramway à Québec, je ne dis pas non tout de suite. Mais notre réseau de transport en commun est déjà relativement développé. Dans un proche avenir, les autobus articulés sur les lignes métrobus vont permettre une plus grande capacité d’achalandage, ce qui réduira d’autant le % de l’augmentation de la capacité par le tramway.
Donc, je n’en démors pas. Je souhaite d’abord que l’on nous propose plusieurs projets de réduction des GES et qu’on les compare. Autrement, j’aurai toujours le sentiment de faire bêtement le jeu de quelques hauts fonctionnaires ambitieux, de groupes de pression doctrinaires ou de politiciens voulant se faire du capital politique. Si je pouvais évaluer plusieurs alternatives, je ferai toujours le jeu de ces gens, mais un peu moins bêtement.
Quand on parle de 500M$ ou 1G$, je pense que ça mérite qu’une telle démarche comparative occupe le débat public et ne soit pas réservé, comme c’est l’habitude, à des fonctionnaires qui font des études avantage/coût dont on n’entend jamais parler.
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18 avril 2007 à 14 h 17
Jaco, tu ne semble pas vouloir de tramway mais tu te plaind du bruit et de la pollution dans le vieux québec, n y a til pas la un paradox flagrant !!!!
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19 avril 2007 à 02 h 00
… »Jaco, tu ne semble pas vouloir de tramway mais tu te plaind du bruit et de la pollution dans le vieux québec, n y a til pas la un paradoxeLe Paradoxe flagrant !!!!… »
Partir des besoins réels a toujours l’approche que j’ai favorisé…
Le besoin réel se situe dans la ville-centre; c’est un probleme récurrent non-solutionné
C’est pourquoi le tram 2011 de Montréal m’intéresse
Le tramway 800 et le tramway 801 vise a remplacer 2 lignes métrobus qui fonctionnent déja assez bien; je suis tres sceptique a mettre 1 milliards dans qqchose qui fonctionne assez bien ….sans chercher a régler ce qui ne fonctionne pas!
Je ne suis pas un spécialiste des transports urbains; je suis un citoyen sceptique parmi plein d’autres citoyens sceptiques…
suggestion de citoyen: faire une comission consultative et ouverte sur le sujet
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19 avril 2007 à 10 h 36
Par ailleurs, la marche, le vélo ou même un minibus électrique peuvent réduire le bruit et la pollution dans le Vieux-Québec… pas besoin d’un tramway dans ce secteur. Je ne crois donc pas qu’il y ait de paradoxe.
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19 avril 2007 à 12 h 24
Petite réflexion d’ordre économique…
Cout du tramway: 1 milliards.
Cout d’opération anuelle ( entretient et service) plus élevé que le cout actuel du métrobus.
Un phantasme urbain-écolo…..ça n’a pas de prix!!!
C’est bien beau dépenser une si forte somme..mais la question est: est-ce que l’investissement sera rentable? Par rentable j’entends une vision réelle des couts…et service.
Est-ce que la construction d’un tramway aura un effet bénéfique sur l’achalandage du rtc?
Est-ce que le tramway aura un impact sur la vie économique et social des quartiers qui en seront désservie??
Est-ce que le tramway amènera des retombées économiques pour notre région?
Est-ce que la construction d’un tramway entrainera une création d’emploi? ( à long terme pour le service et en retombé divers)
Est-ce que le tramway ne risque pas de revoir à la hausse la masse salariale des employés du rtc ( embauche de personnel supplémentaire)
Si la réponse est négative à une ou plusieurs de ces questions nous devons arriver à la conclusion que les effets bénéfique d,un tramway sont nul. Et que le risque avec ce jouet est de créer un monstre économique qui risque de s’apparenter à un éléphant blanc!!!
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19 avril 2007 à 12 h 42
Moi je ferais un tunnel sous le fleuve reliant Lévis à l’ile d’orléan et le centre-ville. Ca règlerais bien des problèmes d’embouteillage aux 2 ponts présents. Des voitures qui sont arrêtés pendant 1 heure dans le traffic c’est très polluant. Des millions de litres d’escence sauvés. Tant qu’à y être, un projet de synchronisation des tous les feux de circulation de la ville. L’ajout de détecteurs qui pourraient améliorer la fluidité de la circulation et éviter des feux rouges quand aucune voiture ne veut passer en sens inverse.
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19 avril 2007 à 12 h 57
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« Cout du tramway: 1 milliards »
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>> Ah oui? Et depuis quand? Le coût estimé est de 750 millions $.
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« Cout d’opération anuelle ( entretient et service) plus élevé que le cout actuel du métrobus. »
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>> Où prenez-vous votre source pour cela s’il vous plaît?
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(…) est-ce que l’investissement sera rentable? Par rentable j’entends une vision réelle des couts…et service.
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>> Tout dépend de votre notion de rentabilité. Un système de transport public urbain, par définition n’est pas « rentable » à proprement parler, puisqu’il trouve sa source de financement par des contributions publiques et par une tarification aux usagers.
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« Est-ce que la construction d’un tramway aura un effet bénéfique sur l’achalandage du rtc? »
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>> Une estimation conservatrice estime une augmentation d’achalandage à 16%. À Bordeaux, au bout de 5 ans d’exploitation, la société de transport a observé une augmentation de 28 à 52 millions de passages.
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« Est-ce que le tramway aura un impact sur la vie économique et social des quartiers qui en seront désservie?? »
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>> Il est évident qu’un mode de transport important comme le tramway aura un effet bénéfique sur les investissements et sur les valeurs mobilières dans les secteurs qu’il traversera. De plus, il faudrait arrêter de penser en vase clos et uniquement aux rues sur lesquelles le tram circulera.
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« Est-ce que le tramway amènera des retombées économiques pour notre région? »
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>> Répondu plus haut : l’implantation d’un tramway permettra, dans un même effort, de redynamiser et revitaliser certains axes majeurs de la ville. Pour en donner au moins un : l’axe du boulevard Laurier. Évidemment, il y en aura d’autres.
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« Est-ce que la construction d’un tramway entrainera une création d’emploi? ( à long terme pour le service et en retombé divers) »
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>>La scaro-sainte question… on peut faire n’importe quoi du moment qu’on créé de l’emploi… Personnellement, il faudrait être naïf pour penser qu’un tel projet n’en créé pas.
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« Est-ce que le tramway ne risque pas de revoir à la hausse la masse salariale des employés du rtc ( embauche de personnel supplémentaire) »
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>> J’espère pour vous que vous ne dirigez pas d’entreprise, car voir l’embauche de personnel comme un frein au développement est économiquement suicidaire. De plus, ainsi vous contredisez votre intervention précédente sur la création d’emplois.
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Si la réponse est négative à une ou plusieurs de ces questions nous devons arriver à la conclusion que les effets bénéfique d,un tramway sont nul. Et que le risque avec ce jouet est de créer un monstre économique qui risque de s’apparenter à un éléphant blanc!!!
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>> … et se serait de signifier aux décideurs de dizaines de villes à travers le monde qu’ils sont d’illustres idiots…
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19 avril 2007 à 13 h 41
C’est bizarre qu’une métropole comme Montréal parle d’une approche tres tres prudente dans l’élaboration du tramway ; on parle d’une approche « embryonnaire »
Segment par segment; on parle d’un embryon de tramway qui s’appuie sur consultations aupres de comités de citoyens
« Il répond aussi positivement aux demandes formulées par les associations de citoyens (Mont-Royal Avenue Verte et Comité des citoyens du Mile-End) »
A Québec, par contre, on a beau être 10 fois plus petit…on y va tout de GO ds le Big Project « clé en main » sans demander l’avis des citoyens de quartier…
C’est une gestion de haut vers le bas (tecnocratique?) et non l’inverse…
Ca part mal la patente!
L’approche prise par Montréal me semble beaucoup plus réaliste et prometteuse
Québec le lievre contre Montréal la tortue; qui va gagner? (ouvrons les gageures)
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19 avril 2007 à 14 h 15
Un éléphant Blanc ?? voyons on construit pas un stade olympique la … on améliore le transport en commun pour favoriser celui ci … imaginez économie faite par le seul fait de changer les hydrocarbures pour lélécrtricité… Tout le monde sait tres bien que le prix de lessence ne va pas en déscendant et que lhydroélectricité est l énergie du futur… il faut quand meme regarder plus loin que son nez sinon on s enfarge rapidement.
Et oui pour montréal c est embryonnaire parec qu ils ont déja un métro !!!
De toute maniere je crois que nous n aurons pas de tramway avant des siecles parce qu au québec la parole d’un chialeux compte pour la population entière… petit peuple qui a peur du changement
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19 avril 2007 à 16 h 57
Monsieur Duval,
Avant de poser un jugement, je vous propose de vous renseigner…
Voici un petit document qui donne des réponses à la plupart de vos questions:
http://www.transportsviables.org/pdf/autres/2007_03_27_tramway.pdf
En ce qui concerne Montréal, son plan de transport sortira en mai et je ne crois pas qu’il se contente des 5 km du projet de la Cité du Havre.
Il y a une chose qui ne faut pas oublier. Faire le choix du Tramway, ce n’est pas sauter dans le vide. Il s’agit d’une technologie et d’un concept éprouvé qui fonctionne.
Québec est à la croisée des chemins. Soit le transport en commun reste un « mal nécessaire » pour les « étudiants, les vieux et les pauvres », soit il devient un véritable outil de développement urbain et économique. Si vous croyez à cette vision du transport en commun, le Tramway est la solution la plus adéquate pour Québec.
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19 avril 2007 à 18 h 22
Hmmmm…visiblement j’ai touché certaine susceptibilité……
Bon….Dans un premier il faut prendre note que je m,interroge…c’est tout. Je n’émet aucune affirmation gratuite.
Le danger dans le présent cas est de tomber dans la manipulation affective. si nous soulevons des questions sur le présent projet on doit etre nécésairement contre…Voilà bien une vision manichéenne.
Vous répondre va me demander un peu de temps…mais bon allons-y.
Dans un premier temps je me dois de mettre en garde le monsieur accès transpot viable….Votre vision est quelque peu tronqué…Il faut faire attention à ne pas faire du construvisme mental. Chercher à arriver à une conclusion définitive en ne retenant que les éléments qui « font notre affaire ». Mais vos intentions sont fort louables….Mais prenez bien note que je ne suis pas contre le tramway…Je m,interroge sur la pertinence réél sur la construction et les dépenses nécésairres à sa réalisation.
il s,agit là d’un progrès de grande envergure qui mobilisera de fortes sommes….un peu de prudence en une telle circonstance est de mise.
En contrepartie je me dissocie complètement de votre conclusion que si le rtc ne fait pas ce changement le système actuel est voué à la décrépitude. à ce que je sache le projet du Tramway est une façon de développer le rtc ….mais il peut y en avoir d’autres.
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19 avril 2007 à 18 h 47
M. JB…je comprends que l’idée que notre ville possède un tel transport en commun vous tienne à coeur….Mais comme je l »ai écrits precedemment je soulève des question…Voilà tout.
Premièrement si la construction d’un tramway a eu certains effets bénéfiques en d’autre ville je peux le concéder…Mais nous devons nous méfier de faire des associations hatives. Bordeaux n,est pas Québec. Plusieurs variables socio-économiques et géographiques ( et météorologique) nous différencie. je suis prêt à croire qu’un tramway augmentera l’achalandage du RTC…Mais sur quoi vous basez vous pour en etre si sur??
Maintenant parlons rentabilité….oui un service publique n’est pas là pour faire de l’argent….Mais le déficit occasionné par le réseau doit etre compensé par des retombées autres…..Après tout le projet est de 750 millions ( en dollars actuel) calculé une majoration de 25 % du montant initial est tout à fait naturel (inflation et couts de construction non prévues etc.)
grosso modo on parle de 1 milliard…C’est une belle galette!!! compte tenu de la situation financière de la ville on est en droit de s’interroger sur une telle dépense.
Oui je sais que ce n’est pas seulement la ville qui va payer…Mais elle aura tout de même à débourser plus de 25% de la somme ( 250 millions) C’est beaucoup, ne croyez vous pas. Cette dette aura comme conséquence de mettre une pression sur la dete acumulée de la ville en la grossisant et en rendant difficile l’équilibre budgétaire annuelle à cause des intérêts sur cette dette.
Le tramway dynamisera le boulevard Laurier???? Hmmmmm j’ignorais que cette partie de la ville avait besoin d’un certain dynamisme!!!!!!
Pour ce qui est du cout d’entretient annuel du tramway croyez vous qu’il en cout d’entretient en comparable à celui du présent transport??? À titre d’exemple… Prenons le déneigement du réseau…actuellement il ne coute pas plus cher que le déneigement de la voie…Mais qu’el en sera le cout pour le tramway…À ce qu’il me semble ce « machin » roule sur des rails!!??? Et qu,en est-il de la fiabilité……Un bus c’est équipé d’un moteur diesel…Ce qui demande un entrtient standant…Mais quel est le cout d’entretient des moteurs du tram???? Ce sont là deux exemples mais si on s’interroge quelque peu on risque d,en trouver d,autres!!!
Pour ce qui est des autres villes…Certains ont acheté le tramway et en sont satisfait….Je serai curieux de vois si il n’y a pas des endroits où ils regrettent la décision….
Mais je m’interroge, voilà tout….
Autre petit point…je ne suis pas un de ces monstres de type banlieusard qui aime rouler dans son gros suv….Je consuis un smart et je recycle tout mon papier et mes déchets ( métal et plastique) depuis 1982
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19 avril 2007 à 18 h 50
M. JB…je comprends que l’idée que notre ville possède un tel transport en commun vous tienne à coeur….Mais comme je l »ai écrits precedemment je soulève des question…Voilà tout.
Premièrement si la construction d’un tramway a eu certains effets bénéfiques en d’autre ville je peux le concéder…Mais nous devons nous méfier de faire des associations hatives. Bordeaux n,est pas Québec. Plusieurs variables socio-économiques et géographiques ( et météorologique) nous différencie. je suis prêt à croire qu’un tramway augmentera l’achalandage du RTC…Mais sur quoi vous basez vous pour en etre si sur??
Maintenant parlons rentabilité….oui un service publique n’est pas là pour faire de l’argent….Mais le déficit occasionné par le réseau doit etre compensé par des retombées autres…..Après tout le projet est de 750 millions ( en dollars actuel) calculé une majoration de 25 % du montant initial est tout à fait naturel (inflation et couts de construction non prévues etc.)
grosso modo on parle de 1 milliard…C’est une belle galette!!! compte tenu de la situation financière de la ville on est en droit de s’interroger sur une telle dépense.
Oui je sais que ce n’est pas seulement la ville qui va payer…Mais elle aura tout de même à débourser plus de 25% de la somme ( 250 millions) C’est beaucoup, ne croyez vous pas. Cette dette aura comme conséquence de mettre une pression sur la dete acumulée de la ville en la grossisant et en rendant difficile l’équilibre budgétaire annuelle à cause des intérêts sur cette dette.
Le tramway dynamisera le boulevard Laurier???? Hmmmmm j’ignorais que cette partie de la ville avait besoin d’un certain dynamisme!!!!!!
Pour ce qui est du cout d’entretient annuel du tramway croyez vous qu’il en cout d’entretient en comparable à celui du présent transport??? À titre d’exemple… Prenons le déneigement du réseau…actuellement il ne coute pas plus cher que le déneigement de la voie…Mais qu’el en sera le cout pour le tramway…À ce qu’il me semble ce « machin » roule sur des rails!!??? Et qu,en est-il de la fiabilité……Un bus c’est équipé d’un moteur diesel…Ce qui demande un entrtient standant…Mais quel est le cout d’entretient des moteurs du tram???? Ce sont là deux exemples mais si on s’interroge quelque peu on risque d,en trouver d,autres!!!
Pour ce qui est des autres villes…Certains ont acheté le tramway et en sont satisfait….Je serai curieux de voir si il n’y a pas des endroits où ils regrettent la décision….
Mais je m’interroge, voilà tout….
Autre petit point…je ne suis pas un de ces monstres de type banlieusard qui aime rouler dans son gros suv….Je consuis un smart et je recycle tout mon papier et mes déchets ( métal et plastique) depuis 1982
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19 avril 2007 à 20 h 38
Monsieur Jp Duval, je vous suggère de lire de la documentation sur le projet, je comprends que vous ayez des interrogations, mais il existe des réponses à vos questions. Les trams déneigent eux-même leur voie de circulation et n’ont aucun problème avec l’hiver, les moteurs électriques ont une durée de vie bien plus longue que les moteurs diesel, la ville n’a pas un sous à payer pour un tel projet qui relève à 100% des gouvernements supérieurs et certains secteurs tels que la canardière et Destimauville où passera le tramway ont grand besoin de revitalisation, le tramway pourrait être un des facteur améliorant. Encore une fois, l’information existe, lisez la! Allez sur le site du RTC: http://www.rtcquebec.ca/francais/a_propos_du_rtc/publications.html
Il y a une étude sur le tramway, et consultez aussi le site d’accès transports viables:
http://www.transportsviables.org/
Beaucoup de vos questions trouveront des réponses, c’est bien de s’interroger, c’est mieux de s’informer.
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19 avril 2007 à 21 h 49
Jp duval: le facteur environnementale est a rayé, la ville de québec a deja connu un tramway et il foncitonnait tres bien… pour ce qui est du déneigement, les tramways serait équipés spécialement pour cela, beaucoup de ville du nord de l europe on une espece de gratte en avant du tramway pour déneigé en meme temps qu ils tranportent des clients. Et aussi, je ne crois pas que les tramways au diesel soient dans les projets, ce serait des tramways électriques … C,est malheureux puisque bien des gens sont contre les tramways tout simplement parce qu’ils sont mal informés.
J’encourage les gens d,acces transport viable a vraiment bien informé les gens sur le sujet, beaucoup de gens y adhéreraient d’avantage
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20 avril 2007 à 00 h 05
Bon bon bon…
Je ne suis pas contre le tramway moi non plus, mais j’en ai RAS LE BOL des comparaison avec les autres villes. ELLES NE VALENT RIEN! (du moins, pas les villes mentionnées à date) Quant est-ce que les farfelus de Accès Transport Viable vont se mettre ça dans le coco et essayer d’être un tant soit peu crédible? Ça aiderait peut-être leur cause…
Cherchez plutôt des villes avec autant d’autoroutes (non-payantes) par habitant que Québec pour faire votre comparaison… Cherchez des villes aussi étalées que Québec avec seulement un demi-million d’habitants. Cherchez des villes qui n’ont pas implanté un tramway là où il n’y avait rien, mais qui ont plutôt simplement REMPLACÉ un système de transport en commun existant sur un petit 10 km.
Cherchez des villes qui répondent à tous ces critères et on commencera à comparer… d’ici là, veuillez svp arrêter d’embêter les gens avec des arguments fallacieux qui minent carrément votre crédibilité.
Quant au 710M$, ou 1G$, les projets finissent généralement par coûter 2 ou 3 fois l’esitmation initiale. 1G$ c’est un gros minimum (c’est d’ailleurs ce qu’affirmait l’ex-ministre Michel Després) et c’est seulement pour une PARTIE des parcours 800/801. Il ne faut pas croire que le projet actuel est de remplacer tout les parcours 800/801 (ça sera une autre phase et d’autres milliards…)
Et de grâce, cessez aussi de nous harceler avec le plus imbécile des arguments : des centaines d’autres le ville le font et cela a amélorié ceci et cela, c’est l’avenir et blablabla.
Il y a quarante ans on avançait CE MÊME ARGUMENT pour les AUTOROUTES. Pensez-vous que les gens sont assez stupides pour se faire prendre une deuxième fois? (en fait, ils le sont probablement, vous avez raison sur ce point).
Votre feuille de chou était de plus à ce point mauvaise qu’on comparait le tramway à l’autoroute 175… non mais franchement, l’autoroute 175 ne sert pas du tout à la même chose! On charge ça comment sur un trawmay un voyage de billots de bois? ou un camion remplis de meubles? et comment va-t-on à Chicoutimi avec le tramway? Combien de morts prévoit-on éviter en remplacer le métrobus par un tramway?
Il y a sûrement d’arguments de taille pour le tramway à Québec (autre que le confort et autres petits avantages marginaux). Il faudrait surtout trouver des arguments tramway v/s autobus et surtout tramway v/s autobus électrique (qu’on peut faire tout aussi bien qu’un tramway électrique). Évidemment, inutile de comparer avec l’automobile, ce n’est PAS ce qu’on remplace ici avec le tramway.
Alors de grâce, Accès Transport Viable, retournez faire vos devoirs et donnez-nous les réels avantages du tramway sur les AUTRES FORMES DE TEC, et à QUÉBEC. J’aimerais les connaître pour pouvoir justifier, envers moi-même, ma position « pour le tramway », ce que je n’arrive pas encore à faire en étant rationnel et critique.
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20 avril 2007 à 00 h 10
Au fait, Acces Transport Viable, prennez donc le temps vous aussi de lire tout ce qui se dit ici, il y a bien de quoi démolir la plupart de vos faibles arguments…
On va donc attendre vos devoirs refaits en bonne et due forme.
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20 avril 2007 à 00 h 19
Y A DÉJA EU UN TRAMWAY A QUÉBEC QUI FONCTIONNAIT DANS LES COTE ET QUI ÉTAIT ÉLECTRIQUE et qui était tres bien utilisé par la population ca me emble un argument de masse ca !
Je ne crois aucunement que personne aie dit des arguments fallacieux dans les derniers commentaires. le rapport de acces transport viable me semble clair et crédible
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20 avril 2007 à 00 h 28
Manu, je crois que ce que voulaient faire ressortir les gens d’accès transports viables en comparant à la 175, c’est la grosseur de l’investissement. C’est-à-dire que le MTQ a la capacité de mener sans problème un projet de 750 milllions à 1 milliard si le projet est valable. Les comparaisons avec les autres villes, c’est pour écarter les contre arguments techniques du genre « mais la neige » « mais les pentes » et aussi « mais la densité » (pour Québec, il n’y a aucun problème de densité sur le tracé projeté, je dis pas si on voulait le faire passer à Lac Saint-Charles). Enfin, il faut le comparer aux autres projets Québécois de transport en commun et il s’avère que c’est un des plus intéressant, tant pour son impact sur le réseau que pour son coût plutôt bas par passager. Et les avantages sur le bus (même tous les types de bus), ils sont connus, rien de très tape à l’oeil, mais un bonne douzaine de petits avantages qui cumulé font une énorme différence. Encore une fois, je crois qu’il faut être un usager fréquent des métrobus pour comprendre jusqu’à quel point ce serait bénéfique. Essayez pour voir et vous m’en donnerez des nouvelles, c’est un problème à Québec, tout le monde à l’impression de tout connaître sur le transport en commun sans l’utiliser!
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20 avril 2007 à 00 h 37
En passant Manu, le projet, c’est à terme de remplacer l’intégrale des parcourt métrobus. Ce qui est génial avec le tramway, c’est que son coût diminue au fur et à mesure que les aménagements nécessaires sont moins nombreux. Donc, implanter un tramway sur Quatre Bourgeois, ou plus haut dans charlesbourg, revient moins cher du KM que sur la colline parlementaire, les stations sont plus loin les unes des autres, la signalisation est plus simple, etc. Si je ne me trompe pas, le 1 milliard, c’est pour l’ensemble du tracé, mais ça, il faut une étude pour avoir les coûts réels, pour éviter de se faire dire tout le temps « ça va coûter deux fois plus cher! » alors que si le projet est convenablement évalué et qu’une somme suffisante est prévue pour les imprévus, il y a pas de raisons qu’il y ait dépassement de coûts!
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20 avril 2007 à 07 h 15
C’est bien beau le tramway, mais est-ce que réellement les gens de Québec répondront à l’appel? C’est à dire leur apprendre à laisser la voiture pour un tranway? D’autant plus que si ces gens ne prennent pas le métrobus actuellement, je ne vois pas pourquoi il prendrait le tramway. À ce que je sache, à moins que quelqu’un me dise le contraire, genre Steph, les Tramway comme les bus auront à faire les lumières et seront sur certaines parties dans une voie commune tramway/auto.
Plus beau, certainement, plus rapide , peut-être un peu plus, mais changer 4 25sous pour 1 dollar….
Si nos autoroutes et routes étaient très engorgé, certainement que la population répondraient à l’appel, sentant un besoin d’avoir un mode de transport efficace. Malheureusement notre réseau routier est très efficace.
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20 avril 2007 à 08 h 16
Non Denis, le tramway n’aurait pas affaire aux lumières et il roulerait sur des voies réservées intégralement, peut-être parfois partagées avec des bus express, mais pas de voitures.
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20 avril 2007 à 09 h 16
xavier, à propos des comparaisons, je voulais dire qu’il s’agit ici d’un sujet concernant le transport des gens. Il faudrait donc comparer avec d’autres villes qui sont dans une situation semblable du côté du transport des gens (je n’ai pas parlé de la neige ou des pentes, qui ne sont effectivement pas trop des obstacles). J’attends toujours une comparaison valable…
De plus l’estimé de 700M$ ou plus n’est réellement que pour la première phase (de la gare d’autocar de Ste-Foy à Place d’Youville puis de cet endroit jusqu’aux actuels terminus Charlesbourg et Beauport). La « seconde phase » (vers Marly, Zoo et Cimenterie) n’est pas incluse dans ce montant.
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20 avril 2007 à 10 h 33
Xavier: D’accord, mais je ne comprend pas le fonctionnement. Même sur une voie exclusive au tramway, il doit bien passer à un carrefour ou traverser des rues. Il arrive quoi avec les feux de circulation? Il change au grés des Tramway?
Si tel est le cas, j’imagine déjà le bordel…
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20 avril 2007 à 14 h 19
Manu,
Au nombre de personnes qui nous ont fait des compliments sur le document que tu dénonces, tu comprendras que tes insultes ne font pas très mal. En fait, tu sembles tellement à bout d’arguments que tu préfères tenter de tuer le messager (insultes à répétition) au lieu de véritablement débattre.
Tu ne te donnes pas la peine de considérer sérieusement d’autres points de vue que le tien, ça ne donne pas envie de continuer à discuter.
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20 avril 2007 à 14 h 31
Apres 95 messages, il m’apparait clairement que Partir un projet de TRAM , sans impliquer la population par des comités consultatifs , c’est le faire « dérailler » des le départ…
Ici on s’estine sur des détails techniques , sans avoir de réponses et qui pourraient être fournis rapidement par ces comités consultatifs…et informatifs.
D’abord , construire un tram , c’est un grand « dérangement »
A Montréal $75 millions sont déja prévus en dédommagements pour les rues commercantes , dans un projet tres embryonnaire
(je gagerais qu’il n’y a rien de prévu ds le projet Québec-Tram a 750 Millions)
Faudrait repartir a « la case départ » et impliquer les quartiers…
Premier quartier: Le Vieux-Québec
Ici il y a un probleme « hot » et récurrent; c’est la circulation de transit qui emboucame et empoisonne la vie des résidents.
Si on bloque la circulation de transit(en fermant st-Anne ou autre) il faudra une alternative
Le tram pourrait jouer ce role (en passant sur st-Anne)
Mais ce n’est même pas étudié par le projet-technocratique qu’on nous présente…
C’est un projet qui ne part pas des besoins réels des quartiers.
Les devoirs sont a refaire!
Si on disait aux gens du vieux-québec que le projet de Tram va enfin regler leurs problemes… Pensez-vous qu’ils seraient contre?
Second quartier; Le Vieux-port et ses « bouchons »
troisieme quartier: St-Roch (transit,livraison, passagers, étudiants, tourisme)
Ici a Québec le tracé du tram, n’exprime qu’une vision ; Ville-Banlieu sans chercher a s’occuper des quartiers
A Montréal, il y a plein de segments de tram qui ne servent que des quartiers spécifiques sans rapport avec le tracé Ville-Banlieu
Par ex, il y aura un tram sur l’av.Mont-Royal (donc Est-Ouest)qui part du centre-ville et qui reste au centre-ville…
Le président du RTC a dit qu’il voulait un tram car il demeure dans une banlieu au nord de Charlesbourg et qu’il laisserait plus souvent sa Audi a la maison s’il y avait un service plus confortable que le Métrobus…
J’embarque pas …dans son « caprice »
http://www.chezmaya.com/2003/9/014e.jpg
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20 avril 2007 à 17 h 59
Tout à fait d’accord avec Manu.
Ces comparaisons ressemblent à des arguments de vendeurs de chars. Nous dire que les autres le font n’est pas un argument. Désolé.
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20 avril 2007 à 23 h 21
Évidemment, encore une fois les gens d’Acces Transport Viable n’ont pas lu comme du monde…
Alors pour vous : j’ai dit que j’étais pour le tramway, mais qu’en dehors de « ça serait cool », j’ai pas encore trouvé d’argument valable pour défendre ma position, qui est aussi la vôtre.
Et si ça a fait mal à des gens, eh bien c’est comme ça qu’on apprend de nos erreurs. C’est pas toujours facile. Tant de gens ont dit du bien de l’Église Catholique il y a longtemps et ça a fait mal d’admettre que le Soleil ne tournait pas autour de la Terre, et qu’Adam et Ève n’est qu’une histoire imagée.
C’est dommage mais c’est ainsi.
À mon avis, déjà en enlevant tout les arguments douteux, il ne resterait peut-être que les plus petits arguments, mais au moins ça serait crédible. Et si les gens dise ensuite que pour le peu qu’il en reste, ça n’en vaut plus la peine, c’est qu’il est temps de trouver un bon argument massue (qui tarde toujorus malheureusement).
Accès Trasport Viable a juset le même problème que tous bien des regroupement qui sont reliés de près ou de loin à des causes écologiques. Il y a des gens qui travaillent fort, qui croient fortement dans des projets qui valent vraiment la peine d’être étudiés, mais le résultat est souvent le même : l’étude, le projet, ou quoique ce soit finit sur une tablette gouvernementale/municipale avec d’autres mémoires, mention dans les PV, et ça finit là.
On dit alors que la population n’écoute pas assez les revendications de ces groupes, que les gouvernements ne les prennent pas au sérieux, et qu’on méprise leurs causes. Le problème n’est vraiment pas là selon moi, mais plutôt dans l’argumentation déficiente et non-professionnelle qui mine la crédibilité du groupe et par ricochet de leur cause.
Peut-être qu’avec un peu plus de David Suzuki (peu importe ce qu’on peut penser de sa personnalité ou de ses apparitions publiques), on aurait de meilleurs résultats.
Bref, c’est bien que des gens travaillent fort sous Accès Transport Viable, mais il ne faudrait pas que le quasi-fanatisme dont ils peuvent faire preuve les amène sur des arguments peu solides où carrément hors-propos.
Je sais que mon discours est sur un ton passablement condescendant, mais c’est ainsi que s’articulait mon opinion en ce moment (et rien de plus que mon opinion) et mon ras-le-bol précédent…
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20 avril 2007 à 23 h 30
Ah… dussé-je ajouter : tous les éléments que j’ai pu faire ressortir sur ce billet ne me donnent vraiment pas l’impression d’être à court d’argument!
En fait, oui, je suis à court d’argument valables pour promouvoir le tramway et j’aimerais bien qu’on en ait.
Et des points de vue, j’en ai considéré! C’est bien pour ça que j’en discute autant. Si je n’avais considéré que mon propre point de vue, je me serais arrêté sur « on le fait, ça serait cool! ». J’ai préféré considérer d’autres point de vue (économique, alternatives de TEC, comparaison avec projets antérieurs, etc.), et voilà où j’en suis…
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21 avril 2007 à 06 h 26
…à court d’arguments qu’ils disent???? la dernière douzaine de commentaires sur cette page
https://www.quebecurbain.qc.ca/archives/002425.html
ne me donne pas du tout l’impression moi non plus que les opposants sont à court d’arguments, loin de là!
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21 avril 2007 à 09 h 29
« À mon avis, déjà en enlevant tout les arguments douteux, il ne resterait peut-être que les plus petits arguments, mais au moins ça serait crédible. Et si les gens dise ensuite que pour le peu qu’il en reste, ça n’en vaut plus la peine, c’est qu’il est temps de trouver un bon argument massue (qui tarde toujorus malheureusement). »
Franchement, mis à part votre scepticisme et votre négation systématique, je ne vois pas beaucoup d’arguments solides alimentant le débat. Évidemment, il restera toujours plus facile de dénigrer et de ridiculiser certaines positions plutôt que de défendre son point de vue.
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21 avril 2007 à 15 h 09
hmmmm…Voila de bien jolis commentaires que l’on peut lire sur cette question!!!
Nous nous devons de ne pas tomber dans le pièges des comparaisons…Oui en certains endroits l’arrivée du tram a eu un effet bénéfique sur l’achalandage…Mais est-ce que ce sera le cas ici??? Compte tenu du cout élevé pour le petit troncon proposé permettez moi d’en douter. On parle ici d’un projet une fois qu’il sera complété de 3 à 4 milliards ( au bas mot!!) Ce projet visera à remplacer le système d’autobus actuel et offrira le mê^me parcours….OUI il y aura amélioration du service…Mais cela ne sera pas suffsant pour créer une forte augmentation de l’achalandage. Nous devons prendre garde à ne pas tomber dans la pensée magique…
À titre d’exemple prenons le cas du magasin Archambault situé à Place Ste-Foy….il y entre un nombre x de clients par semaine. Et le cout du loyer est de y. Si le magasin double sa superficie son cout de location sera de 2 fois y…mais il est certain que son achalandage client ne sera pas doublé. En conséquence si le magasin double sa superfice mas que son chiffre d’affaire n’augmente de 10% la succursale devient moins rentable.Il peut même tombé en « déficit ». L’nvestissement devient ainsi une très mauvaise affaire. C’est la même chose pour la construction du tram….Si le cout de construction pour le tracé complet est de 4 millards( plus les couts d’opération) et que l’augmentation de la clentèle est de seulement de 10% le jeu n’en vaut pas la chandelle. Bien entendu, les gens de transport viable vont nous répondre qu’une société publque n’est pas là pour faire de l’argent. Hmmmm peut-etre…mais il serait bon que ces bonnes gens comprennent que le déficit doit alors etre absorbé par l,entreprise…C’est à dire l’ensemble des citoyens. Peut-etre que cette somme pourrait etre mieux utilsé ern subventionnant d’autres voies qui auraient l,avantage de meux désservir l’environnement.
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21 avril 2007 à 15 h 15
Monsieur JB.
Le sceptcisme de M. Manu me rejoint…..Nous devons nous méfier de rêver en couleur. De par l’étendu du projet et son cout faramineux il est normal de faire preuve de scepticisme. Douter…oui….Cela fait parti d’un processus intellectuel.
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21 avril 2007 à 15 h 23
« On parle ici d’un projet une fois qu’il sera complété de 3 à 4 milliards ( au bas mot!!) »
Citez-moi une source pour ce chiffre faramineux. Une source crédible s’il vous plait.
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21 avril 2007 à 16 h 50
source fiable……Une simple règle de trois devrait suffire.
1 millards pour le troncon gare autobus ste-Foy carré d’Youville…Cela représente environ 25 à 35% du trajet complet du métrobus……
Et c’est là la section du parcours la plus smple…le cout du trajet sera plus élevé au croisement Honnoré Mercier.
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22 avril 2007 à 09 h 45
La vraie question, ce n’est pas si l’on veut un tramway oui ou non, c’est plutôt qu’est ce qu’on veut faire avec 600 ou 700 M$ ? L’idée du tramway semble avoir été propulsé par les fonctionnaires du RTC et j’ai l’impression qu’il y a de multiples acteurs de la vie municipale quoi ont sauté à pied joint dans ce projet parce que c’est la seule proposition qui a fait l’objet d’une telle attention.
Pour ma part, tout ce qui m’intéresse, c’est de réduire les gaz à effet de serre. Sur cet aspect, le tramway n’est pas un projet efficace. Il réduit les GES, mais à un coût exorbitant. Il serait plus intéressant de capter les biogaz du site d’enfouissement et de s’arranger pour fermer l’incinérateur. C’est pour ça que le tramway ne m’entousiaste pas. C’est pour ça mon opposition systématique. Je trouve ce projet naïf sur le plan environnemental.
Je me répète peut être un peu, mais passé le 100e commentaire, les gens ne lise plus ce qu’il y a plus haut.
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22 avril 2007 à 09 h 56
Une bonne partie des coûts du tramway viennent de la réfection du réseau routier, du système d’aqueduc et d’égout qui viennent ensemble. Simplement du point de vue du transport en commun, cela ne fait pas de sens à coût terme à Québec. La situation est différente du point vue de l’urbanisme.
Si on ne considère que la question du transport, tant que les Métrobus articulés ne seront pas là, le tramway ne sera pas un besoin. Si on a une vison plus large du problème, c’est différent.
Sauf, qu’un tramway cela se planifie plusieurs années à l’avance. Ce n’est pas quand les métrobus articulés seront saturés qu’il faudra commencer à y penser. Mieux vaut donc commencer le débat tout de suite.
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22 avril 2007 à 11 h 49
Le programme de Tramway a Québec:
1-Construire un tramway( « c’est cool »)
2-Suivre la ligne « Métrobus » pour le trajet (c’est logique non?)
3-Faire une étude de faisabilité et le faire
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Le Programme de transports en commun a VANCOUVER:
(Prix d’excellence en aménagement)
Plan de transport pour le centre ville
Vancouver, Colombie-Britannique
Aperçu
Le centre‑ville de Vancouver est l’un des plus animé au Canada et le principal centre d’emplois, de commerces au détail et d’attractions touristiques du Grand Vancouver. Plus de 80 000 personnes vivent au centre‑ville et l’on prévoit, de façon conservatrice, que 20 000 autres viendront s’y installer et que 175 000 emplois seront créés d’ici 2021.
Dans le but de maintenir et d’améliorer l’habitabilité et le rendement économique du centre‑ville de Vancouver, la ville de Vancouver a élaboré un nouveau plan de transport pour le centre‑ville. Il prévoit une gamme structurée de projets de transport durable axés sur la création de nouvelles installations et pistes pour vélos, l’amélioration des voies piétonnières et la mise en place d’un service de transport rapide.
Le plan a reçu, en 2003, le prix d’excellence pour l’innovation en planification de l’institut canadien des urbanistes.
Le budget pour l’élaboration du plan : 906 000 $
Mise en contexte
Le centre‑ville de Vancouver constitue la principale zone d’emplois, de commerces au détail et d’attractions touristiques du Grand Vancouver. Il est aussi le lieu de résidence d’une collectivité dynamique en croissance probablement unique parmi les villes nord‑américaines de même taille. Environ 80 000 Vancouvérois vivent au centre‑ville.
Du fait que la politique actuelle en matière d’utilisation du sol favorise le développement résidentiel du centre‑ville, la population résidentielle et de jour du quartier devrait s’accroître encore plus au cours des 20 prochaines années. D’ici 2021, la péninsule du centre‑ville devrait être le lieu de résidence de plus de 100 000 personnes, soit une augmentation de 61 p. 100, comparativement à 1996. Le nombre d’emplois devrait aussi augmenter à 173 000 d’ici 2021, une augmentation de 28 p. 100, comparativement à 1996.
Population et emplois dans le centre-ville de Vancouver
Du fait que le centre‑ville constitue une zone d’emploi de haute densité, on tend davantage à utiliser les modes de transport en commun pour s’y rendre plus que partout ailleurs dans la région du Grand Vancouver. Les modes de transport en commun sont variés. Il est possible d’utiliser le SkyTrain, les traversiers SeaBus pour piétons, les trains de banlieue et les autobus express spéciaux de la ligne‑B. Le centre‑ville n’est pas facilement accessible par la route – aucune autoroute n’y mène – et dispose de peu de parcs de stationnement. Présentement, presque 40 p. 100 des navetteurs utilisent les modes de transport en commun, comparativement à la moyenne régionale d’environ 10 p. 100. Près de 15 p. 100 des navetteurs marchent ou utilisent le vélo, un des plus hauts pourcentages dans les villes nord‑américaines. La marche constitue le premier choix des travailleurs et des résidants du centre‑ville à toute heure du jour.
Problématique
Le plan de transport pour le centre‑ville s’inspire des orientations et des politiques énoncées dans les plans régionaux et municipaux précédents.
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Plan de la région centrale (ville de Vancouver, 1991). Ce plan a restreint l’ampleur du développement potentiel des immeubles à bureau afin d’équilibrer la demande future en matière de transport et d’approvisionnement. Il a aussi favorisé le développement de propriétés privées au centre-ville.
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Transport 2021 (District régional du Grand Vancouver (DRGV), 1993). Un rapport conjoint du DRGV et de la province dans lequel sont énoncées de nombreuses recommandations visant à favoriser les modes de transport en commun et à défavoriser les déplacements des voitures à passager unique dans la région.
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Plan stratégie d’habitabilité régionale (DRGV, 1995). Le document régional d’orientation et de planification. Entre autres, est recommandé la priorisation des modes de transport en commun pour les principaux centres d’emploi comme le centre‑ville de Vancouver.
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Plan municipal : orientations pour Vancouver (ville de Vancouver, 1995). Un cadre pour les programmes, les priorités et les activités de la ville qui porte sur une foule de sujets, dont le transport. On y recommande de mettre davantage l’accent sur la marche, le vélo et le transport en commun au sein des centres de voisinage et du centre‑ville et entre ceux‑ci.
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Plan de transport pour Vancouver (ville de Vancouver, 1997). De grandes orientations stratégiques y sont énoncées, dont des priorités en matière de transport portant sur les piétons, le cyclisme, le transport en commun et le mouvement des marchandises. Les objectifs qui y sont énoncés constituent la base du plan de transport pour le centre‑ville.
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Plan stratégique de transport (TransLink, 2000). Un plan élaboré par la Commission de transport régionale qui recommande une importante expansion des services en communs, dont un nouveau service d’autobus et de desserte ferroviaire.
Buts et objectifs
En dépit du succès obtenu par la ville de Vancouver pour favoriser la croissance résidentielle au centre‑ville et de l’accessibilité des modes de transport en commun, il est prévu que les déplacements au centre‑ville aux heures de pointe augmenteront de 40 p. 100 d’ici 2020. La croissance de la population et des emplois au centre‑ville de Vancouver a dépassé les prévisions du plan de transport élaboré en 1977.
Ayant pris connaissance de ces statistiques, le personnel municipal a conclu à la nécessité d’élaborer un plan de transport particulier pour le centre‑ville afin d’aider à atténuer la demande de déplacement, à améliorer les choix de déplacement, à favoriser le mouvement efficient des marchandises et, surtout, à maintenir le haut niveau d’habitabilité.
Les politiques ci‑dessous, approuvées par le Conseil municipal, constituent la base du plan de transport pour le centre‑ville :
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les modes de transport en commun devraient être grandement améliorés afin de répondre à l’augmentation des déplacements aux heures de pointe dans le centre‑ville;
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les accès routiers au centre‑ville demeureront les mêmes;
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les infrastructures piétonnières au centre‑ville seront améliorées;
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l’accès et le déplacement par vélo au centre‑ville seront améliorés en adaptant les ponts et en créant un réseau de parcours cyclables sécuritaire et efficace;
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le système de circulation dans les rues du centre‑ville sera examiné de manière à favoriser les quartiers du centre‑ville;
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des parcs de stationnement à court terme seront aménagés afin de répondre à la demande normale;
les dispositions liées au stationnement et au déchargement des camions dans les voies commerciales du centre‑ville seront examinées dans l’intention d’améliorer l’accès aux commerces.
Centre ville de Vancouver : une péninsule habitable mais congestionnée
Actions
Le plan de transport pour le centre‑ville est divisé en sept volets qui portent sur les modes de transport en commun, les piétons, les cyclistes, les parcs de stationnement, le mouvement des marchandises, le réseau routier et les systèmes de transport intelligents. Il comporte aussi des sections plus restreintes portant sur le transport du domaine public et le transport maritime.
Dans leurs recommandations, les auteurs mettent l’accent sur la marche, le cyclisme et le transport en commun et le fait que d’apporter des améliorations en ce sens permettra, dans l’ensemble, de décongestionner le flux de véhicules.
L’élaboration du plan a nécessité la mise sur pied d’une équipe de planification composée de six personnes, ainsi qu’une somme considérable d’efforts, de temps et de fonds. Le processus s’est déroulé sur une période de deux années et a demandé la collaboration de 2 000 résidants et intervenants, dans le cadre du volet sur la participation du public.
«Il a été difficile de concevoir un plan adapté aux besoins des résidants et des commerçants. Souvent, les demandes des 80 000 résidants du centre‑ville allaient à l’encontre de celles de la collectivité d’affaires», a déclaré M. Jeffrey Patterson, urbaniste principal et chef de l’équipe de planification.
Un certain nombre d’outils a été utilisé pour aider à l’élaboration et à l’évaluation du plan, dont le modèle de transport régional du Grand Vancouver (EMME/2). Des évaluations des répercussions environnementales et sociales ont été également effectuées. Le modèle EMME/2 est un programme d’ordinateur utilisé pour aider à la planification des infrastructures de transport. Il permet de concevoir des trajets, pour un réseau de transport multimodal (véhicules, transport en commun, marche, etc.), établis sur le mode et le parcours le plus rapide (et le moins coûteux) pour un trajet en particulier.
Le plan en entier est divisé en sept principaux volets dont un aperçu est donné ci‑dessous.
Plan pour le réseau routier
Ce volet fait ressortir l’importance d’adapter le réseau routier du centre‑ville de Vancouver pour desservir les quartiers résidentiels en expansion de ce secteur. Au nombre des recommandations clés, voici les suivantes :
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maintenir comme tel le Granville Mall (photographie ci‑dessous) comme voie réservée au transport en commun, aux piétons et aux véhicules de service, éventuellement en faire un couloir de verdure;
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ouvrir les rues à sens unique à la circulation dans les deux sens pour améliorer le flux de circulation et créer un réseau routier plus efficace;
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préciser et tenir compte du rôle des artères et des rues locales importantes lors des changements envisagés.
Le Granville Mall : la rue de Vancouver réservée uniquement au transport en commun
Plan pour le transport en commun
Le plan de transport en commun cherche à améliorer le service à l’intérieur du centre‑ville ainsi que le service aller‑retour au centre‑ville. Présentement, de tous les modes, le transport en commun est celui qui dessert le plus grand nombre de navetteurs, soit environ 40 p. 100. Ce pourcentage devrait augmenter à 45 p. 100 d’ici 2021. D’ici 2021, environ 90 p. 100 de l’augmentation des trajets de la banlieue au centre‑ville sera absorbée par le transport en commun. Les améliorations prévues au transport rapide permettront d’accommoder 3 nouveaux navetteurs sur 4. Le nombre de passagers au centre‑ville uniquement devrait augmenter de 85 p. 100 aux heures de pointes du matin, au cours des vingt prochaines années. En grande partie, cette augmentation touchera les parcours locaux d’autobus.
Ce volet propose plusieurs améliorations, dont les suivantes :
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construction d’une nouvelle voie de transport rapide du centre‑ville à la banlieue sud et à l’aéroport de Vancouver et ajouts à une autre voie de transport rapide desservant les secteurs nord‑est et Central Broadway de la ville de Vancouver;
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construction de lignes de tramway au centre‑ville et de lignes reliant le centre‑ville au secteur industriel et de technologie de l’information, à l’est, et au secteur Central Broadway de Vancouver;
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mettre des cartes de couleur faciles à lire aux arrêts d’autobus décrivant clairement les parcours circulaires du centre‑ville;
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examiner la possibilité de réserver des voies pour les véhicules à occupation multiple (VOM) sur les grandes artères et rallonger les voies existantes;
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examiner la possibilité d’aménager sur les principales artères des voies de dépassement des autobus et des signaux de priorité aux autobus;
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inciter TransLink à examiner la possibilité d’instaurer un tarif réduit pour les visites rapides au centre‑ville.
Plan pour les piétons
Le plan pour les piétons propose une vaste gamme d’améliorations, y compris la création d’un réseau «Rues uniques» (Great Streets), constitué de rues, classées dans un ordre hiérarchique, qui possèdent des caractéristiques architecturales ou un décor unique qui les distinguent des autres rues et qui se prêtent à des utilisations spéciales, par exemple, à des parades, à des festivals, à des occasions particulières ou à des activités de tous les jours, comme le magasinage et le divertissement.
Les rues uniques sont sous‑classées selon leur principale vocation ou utilisation :
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Ceremonial Streets (artères désignées aux cérémonies) — rues importantes qui relient l’ensemble de la péninsule et qui servent de portail permettant la tenue de défilé d’honneur.
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High Streets (artères commerçantes) — rues qui sont connues pour le magasinage et le divertissement et qui attirent la clientèle d’un quartier ou de toute la ville.
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Special Streets (artères spéciales) — rues qui ont une signification historique ou fonctionnelle et qui peuvent aussi avoir des attraits touristiques particuliers ou une architecture distincte.
Autres recommandations :
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créer des passages piétonniers à mi‑chemin d’un pâté de maison, dans les zones hautement fréquentées par les piétons où il est souhaitable de favoriser un accès sécuritaire et direct;
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concevoir et mettre en place, au centre‑ville, un système universel de panneaux piétonniers de localisation;
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créer des espaces de coin dans les endroits où les intersections sont longues et où la circulation ne serait pas beaucoup perturbée;
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installer des abris pour piétons dans les rues commerciales (populaires);
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élargir les passages pour piétions aux intersections à haute densité piétonnière;
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installer des détecteurs automatiques de piétons et des dispositifs sensoriels pour les piétons aveugles ou malentendants.
Réseau Great Streets (rues uniques) du centre ville de Vancouver
Plan pour le cyclisme
Le cyclisme devient de plus en plus populaire comme mode de transport à Vancouver. Les enquêtes sur les déplacements lors des mois pluvieux démontrent que le nombre de déplacements à vélo vers le centre‑ville a doublé entre 1994 et 1999. Cela s’est produit sans que de grandes améliorations aient été apportées aux infrastructures cyclables au centre‑ville. Le nombre de déplacements à vélo devrait plus que doubler encore une fois d’ici 2021.
Le plan pour le cyclisme propose un vaste éventail d’améliorations, la plus importante étant la création d’un réseau cyclable de 25 kilomètres pour relier les principaux points d’entrée au centre‑ville (ponts, voies cyclables existantes) aux principaux centres d’activités. Les parcours seront conçus de façon à perturber le moins possible les autres utilisateurs des rues, et ce, en ne modifiant pas, autant que possible, les aires de stationnement sur les rues et les voies de circulation. Dans certains cas, les voies de circulation seront quelque peu rétrécies pour accommoder les voies cyclables.
Parmi les autres recommandations, voici les suivantes :
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installer des systèmes de localisation parallèlement à l’élaboration du réseau cyclable du centre‑ville;
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fournir de la documentation pour promouvoir le cyclisme et prendre des mesures pour le rendre plus sécuritaire et plus accommodant (p. ex., des aires de stationnement pour vélos, des panneaux de localisation et de destination, de la documentation d’information);
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concevoir toutes les nouvelles rues et les sentiers à fins multiples pour accommoder les cyclistes.
Nouvelle signalisation sur la chaussée d’une voie cyclable annonçant un feux rouge
Plan pour le mouvement des marchandises
Un parcours est réservé aux camions au centre‑ville de Vancouver. Ce parcours précis et les restrictions imposées aux camions lourds, sur l’utilisation des voies menant au centre‑ville sur les principaux ponts, font en sorte que les camions lourds évitent la zone commerciale centrale pour se rendre ailleurs.
Dans ce volet plusieurs recommandations ont été faites, dont les suivantes :
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restreindre l’accès des camions dans les quartiers anciennement industriels et commerciaux et maintenant résidentiels;
§ maintenir le système actuel de circulation à sens unique pour emprunter un grand nombre de ruelles du district commercial central;
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gérer la question des autobus affrétés en élaborant un programme d’information et d’application des règlements et, si la chose est nécessaire et pratique, créer des aires supplémentaires de stationnement sur rue et des zones d’embarquement pour les autobus affrétés;
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examiner le programme municipal d’émission de plaques commerciales pour réduire l’utilisation exagérée des aires restreintes sur les rues réservées au chargement des marchandises.
Plan pour le stationnement
La réglementation des aires de stationnement hors rue constitue un des rares moyens dont dispose la ville pour contrôler le nombre de véhicules qui viennent au centre‑ville. Ce volet comporte certaines recommandations, dont les suivantes :
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modifier les règlements sur le stationnement hors rue pour créer 570 aires supplémentaires de stationnement à court terme au cours des heures de pointe;
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examiner régulièrement les normes résidentielles et commerciales de stationnement hors rue au centre‑ville afin de s’assurer que le nombre d’aire de stationnement est adéquat, mais non considérable, pour satisfaire aux besoins;
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éviter de créer au centre‑ville des voies d’accès pour voitures en travers des trottoirs, en particulier le long des rues piétonnières et des voies cyclables;
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examiner les politiques existantes qui incluent des dispositions permettant l’érection de garages autoportants de stationnement;
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étudier la possibilité de rénover les garages aériens municipaux pour embellir la façade des rues et inciter les propriétaires privés à faire de même.
Un nouveau garage «vert» municipal en construction
Systèmes de transport intelligents
Les systèmes de transport intelligents (STI) sont déjà utilisés à Vancouver, y compris un système centralement coordonné de gestion de la signalisation lumineuse et d’appareils photo reliés aux feux rouges. Le plan de transport pour le centre‑ville recommande entre autres, de continuer à utiliser les STI afin de rendre les déplacements au centre‑ville plus accommodants et plus sécuritaires et minimiser la congestion routière. Les applications potentielles des STI qui pourraient être utilisées sont les suivantes :
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installations de détecteurs à micro‑ondes pour accorder aux piétons, aux cyclistes ou aux autobus aux intersections;
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utilisation du système de gestion de la signalisation lumineuse pour créer une vitesse de coordination de 40 km/h;
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utilisation de la technologie sans fil ou de cartes intelligentes pour gérer les parcomètres.
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Résultats
Le Conseil municipal de Vancouver a approuvé un programme de mise en œuvre dans le cadre duquel 85 p. 100 des travaux recommandés et approuvés seront en cours d’ici la fin de 2005. Plusieurs recommandations ont déjà été réalisées, dont les suivantes :
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conversion de certaines rues à sens unique à la circulation dans les deux sens;
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début des travaux de mise en place des principaux parcours cyclables proposés pour le coeur du centre‑ville;
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début des travaux de conception des couloirs de verdure du centre‑ville.
Si tous les volets du plan sont mis en œuvre au cours des vingt prochaines années, on peut s’attendre :
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à ce que le nombre de déplacements piétonniers ait plus que doublé;
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à ce que le nombre de déplacements à vélo ait plus que doublé;
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à ce que le nombre de déplacements aux heures de pointe ait subi une augmentation de 50 p. 100 a 60 p. 100.
Il est prévu que ces améliorations se produiront alors que le nombre de véhicules venant au centre ville diminuera ou demeurera à peu près le même.
Le plan de transport pour le centre‑ville a reçu le prix d’excellence pour l’innovation en planification, de l’institut canadien des urbanistes.
Participants
Un grand nombre d’intervenants ont participé à l’élaboration du plan de transport pour le centre‑ville, dont des résidants, des dirigeants d’entreprises habitant en banlieue et le grand public.
A été facilité à chacune des étapes du processus de planification, la participation des intervenants et l’examen du plan en organisant des journées publiques portes ouvertes, des réunions et des ateliers ainsi qu’en publiant des bulletins d’information et des rapports. A aussi été demandé aux organisations commerciales et aux organismes de promotion liés au transport de donner officiellement leurs commentaires. En tout, 2 000 résidants et intervenants ont participé au processus.
Leçons apprises
L’élaboration du plan de transport pour le centre ville a pris plus de temps que prévu, mais il a été largement accepté et adopté par les diverses et souvent disparates collectivités du centre ville de Vancouver. [Traduction] «Cela nous a pris deux années pour y arriver, mais je crois qu’en bout de ligne nous avons atteint tous nos objectifs et répondu aux besoins des résidants et des entreprises», déclare M. Jeffrey Patterson, urbaniste principal.
Au nombre des autres leçons retenues, citons les suivantes :
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Consulter le grand public en profondeur. Pour améliorer le taux de participation du public à l’élaboration du plan ébauche et pour mieux valider l’aspect représentatif des commentaires, a été conçu un programme public de consultation en profondeur. A été mené dans le cadre du programme, une enquête d’échantillonnage au hasard de résidants, de propriétaires de commerces et d’employés (200 de chaque groupe), organisé des groupes de discussion, augmenté la publiville et posté au coût un bulletin d’information à toutes les adresses de la péninsule du centre ville.
Le budget des consultations a été dépassé de 83 000 $, mais le Conseil municipal est d’avis que la dépense est justifiée. [Traduction] «Les consultations nous ont permis de réaliser notre objectif. Les résultats ont confirmé le bien fondé de nos idées et nous ont aidé à obtenir le soutien d’organisations commerciales clés», déclare M. Jeffrey Patterson, urbaniste principal.
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Prochaines étapes
La ville travaille présentement à l’élaboration de nouvelles normes d’aménagement des rues. Ces normes seront intégrées aux recommandations du plan de transport pour le centre‑ville.
Du fait que le public en tirera grandement parti, la mise en œuvre des recommandations du plan pourrait aussi se faire parallèlement avec l’élaboration d’une stratégie globale de bien public pour le centre‑ville de Vancouver. En 1998, le Conseil municipal avait souligné l’importance d’élaborer une telle stratégie.
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22 avril 2007 à 14 h 09
M. Jaco,
100% d’accord!
Le tramway doit s’insérer dans un plan de transport aussi élaboré.
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22 avril 2007 à 16 h 19
Oui…mais à quel cout???
Est-ce que l’investissement est justifié….ou justifiable!!
N’oublions pas que c’est le besoin qui justifie le service et non le service qui crééra le besoin!!!!
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22 avril 2007 à 16 h 44
Je crois que Québec est à un moment où elle peut s’inventer pour les prochaines décennies, repenser son urbanisme pour occuper le territoire de façon plus cohérente et environnementalement acceptable. Les fusions ont à peu près réussi, tous s’entendent sur la nécessité d’avoir une planification urbaine qui limite l’étalement et sur le besoin de développer davantage les Transports en commun. C’est beau les paroles et les plans d’aménagement, mais il faut aussi agir. Si je ne me trompe, un réseau de tram est inclu dans le PDAD, le RTC le voit comme une pièce maîtresse du réseau structurant qu’il cherche à établir, tous les commentateurs reconnaissent les bienfaits d’avoir des inrastructures de transport performantes sur l’aménagement présent et futur de la ville!
Si à chaque fois on ne fait qu’élaborer de beaux plans et qu’on est pas prêt à mettre un sous dans un projet qui enverrait un signal fort pour la concrétisation de l’ensemble, je me demande à quoi ça sert d’avoir une vision de la ville. Oui ça prend un plan de transport, oui ça prend un plan directeur, mais il faut aussi réaliser ce qui y est placé. Il y a déjà eu des consultation (2004), l’élaboration de stratégies à Québec, d’un plan du RTC (2005), ces trucs là existent, pourquoi en contester les conclusions et tout vouloir recommencer? Je me demande si ce sera pas encore la même chose une fois le prochain plan déposé!
C’est certain qu’il faut pas juste faire un tram pour le plaisir, mais si il y a une vision cohérente de l’aménagement de la ville derrière, il va bien falloir dépenser les sous pour le réaliser, sinon, on oublie la crédibilité de tous les shémas d’aménagement. En cela, le projet de tramway dépasse la simple question des besoins ou de la santé financière de la province, c’est une tentative de diriger le développement de la ville, c’est normal et même souhaitable d’avoir de tels projets si on désire un environnement urbain cohérent et de qualité.
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22 avril 2007 à 16 h 56
@ J-pduval
sans vouloir être cynique, c’est souvent le service et sa promotion qui crééent les besoins, tout le marketing moderne et le mode de consommation occidental sont axés sur ce primat, y compris l’industrie de l’automobile et des transports. C’est certain que si le transport en commun ne réussit pas à se vendre comme plus attrayant que l’automobile, il n’y aura jamais de création d’un besoin pour ce service, si ce n’est pour les gens qui n’ont pas les moyens du rêve automobile ou qui s’excluent pour des raisons idéologiques. A titre d’exemple, je n’aurais jamais besoin d’aller passer une semaine en République dominicaine, mais comme il y a trois vols semaine de Québec et que le tout est ridiculement peu cher, j’en éprouve soudain le besoin irrésistible. Il faut pas croire que 100 000 personnes vont se lever un matin et avoir besoin d’un tram. CE serait d’autant plus stupide que si ce besoin se manifestait alors qu’il n’y a pas moyen de le satisfaire, la frustration serait d’autant plus grave et forcerait les gens à se tourner vers d’autres alternatives moins satisfaisante, voire frustrantes. Bref, le service est essentiel, dans notre société, pour le meilleur et le pire, à la création du besoin. Nous sommes dans une société qui avance par la création constante de nouveaux besoins, c’est le moteur de la croissance. Pourquoi rejeter toute cette logique sociale et économique pour le transport en commun et en faire le seul secteur qui doit avancer selon les besoins actuels et jamais plus?
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22 avril 2007 à 17 h 20
M. Xavier…
Le besoin créer le service…. C’est le client qu vous dit ce que vous devez lu vendre.
Vous aurez beau concevoir le plus beau système de transport en commun…Mais en bout de ligne ( sans jeu de mot) c’est le client qui décide si il va acheter le produit ou pas!!!
A titre d’exemple….Québécor aura beau utiliser tout les stratagèmes possible pour me vendre le dernier cd de sa vedette de l’heure…Jamais je me procurera le dit produit.
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22 avril 2007 à 17 h 22
Bien entendu…si le prix de l’essence continue à monter cela risque de dynamiser le developpement du rtc.
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22 avril 2007 à 17 h 28
Vous n’achèterai peut-être pas le edrnier cd mis en marché par Québecor, maisw des milliers le feront et qui plus est, il réussiront à vous embarquer par un de leur service un jour ou l’autre, Archambault, par exemple. Vous maximisez le rôle du client acheteur et minimisez celui de la pub et de la mise en marché de services et produits!
S’il n’y a pas de produit à mettre en marché, oubliez la clientèle et c’est ce qui arrive actuellement pour les métrobus. Beau concept, mais il ne rentre pas 10 000 usagers de plus par jour sur cette ligne, impossible d’accroître la clientèle, peu importe les efforts déployés, tandis que s’il y avait un tramway, il serait possible d’offrir et de « vendre » un service attrayant.
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22 avril 2007 à 22 h 49
Dois-je en déduire que le service actuel n’est pas attrayant?
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22 avril 2007 à 22 h 54
Il est surtout saturé et lent en raison de sa saturation (les lignes métrobus), de plus, il y a des limites que le bus ne peut pas franchir et que le tramway pourrait surpasser(ex, voies réservées intégrales, multiples portes pour entrer et sortir, horaire prévisible à la minute près, etc…). Le service actuel est sûrement le mieux qu’il est possible d’offrir avec des moyens insuffisants.
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22 avril 2007 à 23 h 54
Je me dois de seconder Xavier sur la logique « à l’envers du bon sens mais pourtant bien réelle » du produit qui crée le besoin… Restons même dans le domaine des transports, à Québec :
L’autoroute Laurentienne fut ouverte en 1963 (au nord de l’autoroute de la Capitale). Semble-t-il (car je n’étais pas là à ce moment) qu’on en critiquait fortement la nécessité. Cela a pourtant été un moteur de développement de Charlesbourg (« à deux pas de l’autoroute et un de plus pour le centre-ville »).
Le principe ne s’applique pas aussi bien au cas du tramway (le long d’un axe déjà fort développé en fonction du transport en commun, contrairement au « nouveau développement » qu’était un bonne partie de Charlesbourg), mais il n’en demeure par moins que la logique de Xavier est très défendable en général.
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