Source: Pierre Pelchat, Le Soleil, 10 septembre 2007.
Tout comme feu la mairesse Andrée Boucher, le ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Philippe Couillard, appuie le projet d’un train rapide entre Québec et Montréal
« C’est un projet d’une importance vitale pour le gouvernement, pour moi, pour le développement futur de la région pour les 20, 25, 30 prochaines années. Pas seulement pour le tourisme, mais également pour l’économie en général », a-t-il affirmé, hier, après avoir prononcé une allocution devant quelque 200 membres de l’Office du tourisme de Québec.
Il a rappelé que le premier ministre Jean Charest, de concert avec le milieu des gens d’affaires de la région, est derrière un projet de train rapide et non de TGV (train à grande vitesse). (…)
10 septembre 2007 à 23 h 32
Je ne crois pas que ce soit une grosse surprise que les gens soient d’accord pour le train rapide! Au moins, ils le sont maintenant formellement. Évidemment, par le temps qu’ils se passe de quoi, tous ces élus et autres intervenants auront probablement été remplacé dans leurs postes et fonctions…. Mais bon, c’est mieux un pas devant qu’un pas derrière.
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13 septembre 2007 à 14 h 13
Je crois que ce serait la meilleure chose qui pourrait arriver à la Région de Québec.
Une chose est certaine, il faut faire quelque chose avec le train Québec-Montréal. Actuellement VIA y opère 4 trains quotidiens, générallement bondés, qui relient les deux villes en 3 heures, avec retards fréquents, générallement causés par les embouteillages de trains sur la voie unique du CN entre Charny et St-Hyacinthe. VIA est incapable d’y ajouter des fréquences sans empirer le problème d’embouteillage, et ne peut pas non plus ajouter de wagons à ses trains, la longueur actuelle des trains étant déjà à la limite des quais de la Gare du Palais.
Reste 3 solutions:
1) La plus facile: laisser le service se dégrader;
2) Investir des capitaux publics pour améliorer la fluidité des trains sur la ligne actuelle (lire: donner de l’argent au CN), ce qui donnerait un résultat très modeste;
3) Investir des capitaux publics pour régler le problème une fois pour toute, i.e. déplacer les trains de voyageurs sur la Rive-Nord, où la ligne est beaucoup plus courte et les trains de marchandises plus rares.
C’est bien évidemment cette dernière solution que je préconise.
On parlait il y a 15 ans d’un TGV Québec-Windsor qui aurait relié Québec et Montréal en 1h35 pour un prix de plusieurs milliards de dollars. Si on emprunte une combinaison des lignes les plus directes entre Québec et Montréal, le trajet n’est que de 250 km. Les trains de voyageurs sont déjà autorisés à rouler jusqu’à 160 km/h au Canada, ce qui veut dire que si on s’assure une voie de qualité sans obstacles inutiles, on pourrait « théoriquement » relier Québec et Montréal en 1h45. Évidemment je parle de « théorie », mais en pratique, 2h00 pour des trains directs et 2h15 pour ceux arrêtant à Trois-Rivières serait plus réaliste. Québec-Montréal en 2 heures en train conventionnel au lieu de 1h35 en TGV, pour un prix de construction 4 fois moindre, me parait un bon compromis. A 160 km/h, il n’est pas nécessaire de remplacer les passages à niveau par des viaducs, alors que pour dépasser cette vitesse, on embarque dans les investissements couteux… Ça ne veut pas dire qu’on ne peut pas récupérer certaines technologies du TGV (je penses particulièrement aux aiguillages à grande vitesse).
De plus, dans une seconde phase, le lien Québec-Montréal pourrait se continuer jusqu’à l’Aéroport de Dorval. Ici à Québec, on fait des pieds et des mains pour attirer le tourisme et les congressistes, mais il faut se rendre compte que l’Aéroport de Québec ne réussira jamais a attirer assez de vols Internationaux, alors que celle de Dorval le fait déjà. Actuellement, les gens sont souvent « forcés » d’aller prendre l’avion à Dorval, un désagrément majeur compte que la route est longue et le stationnement y est couteux, et qu’il n’y a pas de transport en commun direct pour y aller.
Le coût d’un tel projet? En amateur, je l’estime entre 250 millions et 1 milliard, tout dépendant des options que l’on choisit, d’une simple réhabilitation de la voie actuelle et de la signalisation (juste capable d’accueillir les 4 trains quotidiens actuels), jusqu’au doublement de la voie sur toute sa longueur excepté les ouvrages d’art couteux (qui permettrait facilement une cadence aux 2 heures). Si ce prix vous paraît cher, comparez le avec le prolongement du métro à Laval…
Si jamais nos gouvernements embarquent dans Kyoto ou Kyoto#2, ce projet pourrait être financé à même ces fonds. De plus, un chemin de fer ça s’électrifie relativement facilement, et à ce que je sache, c’est pas l’électricité propre qui manque au Québec.
Je suis heureux d’entendre que le Gouvernement du Québec prenne ce projet au sérieux. On parle ici de relier trois villes québécoises, si on attend un cadeau du fédéral, on risque de l’attendre longtemps. Par contre, si le Provincial et les municipalités sont prêts à prendre le taureau par les cornes, ça ne devrait pas être trop difficile d’y attirer la participation du Fédéral.
J’ai aussi entendu parler de relier Ottawa à ce projet… ca m’effraie car je crois qu’il faut faire bien attention de ne pas faire trop grossir le projet, sinon il deviendra un éléphant blanc hors de prix comme l’était le TGV il y a 15 ans et il retournera rapidement aux oubliettes.
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16 septembre 2007 à 00 h 39
Je ne vois pas la pertinence d’avoir des trains de passagers plus rapides que ceux que l’on a déjà -mais- qu’ils soient plus (1) longs, plus (2) fréquents et plus (3) abordables (incluant le stationnement de l’auto) aideraient à gagner en popularité auprès des clientèles qui le boudent, actuellement.
Qui plus est, multiplier les voies ferrées aux points de congestion simplifierait passablement la logistique et minimiserait les ralentissements.
Avant de construire du neuf, il faudrait peut-être actualiser ce qu’on a déjà, non?
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23 septembre 2007 à 21 h 01
L’actualisation passe par le rejet de ce qui est vétuste, Claude. Les trains à grande (et très grande) ont fait leurs preuves dans les petits pays (Europe) comme les plus grands (USA) où, contrairement au Canada, ils sont utilisés pratiques, rapides, et abordables.
Les trains se sont développés en Angleterre quand, en 2004, ils ont été privatisés. Tout d’un coup, un système mort a repris vie, avec des compagnies qui se font compétition pour le service.
Le plus grand ennemi du train est… le lobby des autobus. Le service de VIA est présentement plus lent, moins fréquent et plus coûteux. Des politiciens approuvent le projet, tant mieux, mais je ne vois toujours aucun leadership derrière ce projet. Il est impératif aujourd’hui, en 2007, de relier Québec et Montréal de façon abordable, rapide, et efficace, pour les passagers. Les avantages sociaux, économiques (usure des routes), commerciaux et environnementaux sont trop importants.
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26 septembre 2007 à 21 h 08
Ce qui tue ce projet, c’est qu’il n’y a pas de leadership derrière.
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26 septembre 2007 à 22 h 15
Il y avait deux gros noms avec bien du leadership derrière ce projet il y a quelques années, mais ils ont perdus des plumes dans un certain scandale de commandites…
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13 octobre 2007 à 01 h 23
C’est peut-être idéaliste, mais l’occasion ne fait pas toujours le laron. Des vrais bâtisseurs ne se seraient pas laissés prendre pas l’appat du gain…. Très idéaliste, oui :)
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