(…) From an environmental perspective, highway construction makes a relatively good investment. Mr. O’Toole: “Each mile of urban highway typically provides far more passenger miles of travel than a mile of light-rail transit line. The average mile of U.S. light-rail line, for instance, [provides] only 15 per cent as many passenger miles as the average lane mile of urban freeway.â€? Yet all drivers know the anguish of driving at a crawl on expressways – alongside an exclusive, empty bus lane. (…)
Source: The GlobeandMail Neil Reynolds 23 mai 2008
The answer to urban traffic congestion? Cars
Par 
Gérald Gobeil le 23 mai 2008 18 commentaires
Voir aussi : S'inspirer d'ailleurs, Transport en commun.
18 commentaires
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23 mai 2008 Ã 08 h 46
Toujours aussi progressiste, le Globe and Mail. N’importe quoi!
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23 mai 2008 Ã 08 h 48
Mon dieu…
Ce n’est pas comme si je découvrais ce phénomène, au contraire. Mais de là a voir des défenseurs de l’american dream (voir http://www.americandreamcoalition.org pour enfoncer le clou) pouvoir clairement proférer de telles inepties en dépit d’évidences toujours plus nombreuses…
c’est désolant!
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23 mai 2008 Ã 09 h 02
Assez vide comme article. Pauvres automobilistes, ils respirent des gas créés par les autobus. Le mec est un économiste et ça parait. L’article n’avance pas vraiment d’arguments motivant les conclusions du chercheur. Tout est dans les prémises de l’étude, ce qui n’est pas divulgué dans l’article.
On peut clairement voir que le chercheur a des solutions de droite: faire payer les gens sur les autoroutes (faut avoir les moyens de payer l’essence et l’auto) et insiter les gens à acheter des autos hybrides (question de maintenir l’économie à flot).
Les transports en communs sont inévitablement non rentables (à l’opposé des autoroutes payantes) et doivent être payés par tous (contraire du principe de l’utilisateur payeur) à travers nos impôts. Sauf que le transport en commun (train léger ou autobus) est accessible à tous et profite beaucoup à des catégories de citoyens qui paient peu d’impôts (jeunes de moins de 18 ans, petits salariés et personnes âgées).
Aucune mention du tissu social et des interractions possibles dans le transport en commun et impossibles dans son auto.
Donc chacun dans son auto, payez ceux qui le peuvent.
Pour finir j’aime bien qu’il mette tout sur le dos des urbanistes (je n’en suis pas un) comme si on pouvait circonscrire une profession coupable de tels problèmes.
«Congestion, he says, is not the fault of cars; rather, he says, it is the fault of urban planners».
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23 mai 2008 Ã 09 h 45
Les urbanistes (ceux qui ne sont pas à la solde des fabricants d’automobiles) se sont rendus compte depuis longtemps que de vouloir gagner la course à la congestion automobile en construisant toujours plus d’infrastructure et même en proposant des mesures plus légère comme celle préconisées dans l’article est une entreprise complètement vaine. La nature a horreur du vide et l’automobiliste encore plus ! Dès qu’une route nouvelle est créé, dès qu’un itinéraire se trouve allégé d’une parti de son traffic, cela favorise l’étalement urbain et la mise sur les routes d’une nouvelle quantité d’automobiles qui auront tôt fait de créer une congestion plus sévère qu’avant.
C’est incroyable de dire qu’une ligne de train de banlieue transporte toujours moins (15%) de personnes qu’un autoroute par kilomètre linéaire : si on comparait l’emprise au sol (en m2) de ces deux types d’infrastructures, l’avantage serait clairement pour le rail !
Bref, quel con ce mec !
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23 mai 2008 Ã 09 h 55
Ça vole pas haut comme argumentation, en bref, cessons de prévoir, de planifier, de vouloir améliorer notre espace urbain, construisons des autoroutes selon la demande et laissons le marché réguler tout…
Nulle part il est question de part modale, de statistiques fiables sur le nombre de passagers par véhicules, sur les débits routiers possibles, le nombre de voies nécessaire, l’impact des payage sur la fluidité. Bref, tout repose sur une conviction idéologique: 1- investir dans le transport en commun est du gaspille (alors que pourtant c’est un des secteur d’investissement public qui a les plus fortes retombées!) 2- Limiter l’usage des infrastructures routières au transport en commun brime la « liberté des automobilistes » 3- Les pouvoirs publiques ne devraient pas planifier et s’en remettre à la main du marché
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23 mai 2008 Ã 10 h 13
L’analyse de cet article met l’emphase sur une donné très particulière, soit la quantité de passager qu’une voie peut écouler. Et sur cet aspect, l’article a probablement raison, mais le problème est que l’on esquive bien d’autres données.
Un concepte développé et utilisé par plusieurs chercheurs est le « induced traffic », ou « traffic provoqué ». J’ai lu à quelque part qu’une étude californienne avait conclu qu’une augmentation de 10% de la capacité du réseau routier était accompagné d’une hause de 9% de la circulation. On peut interpréter que la nouvelle capacité ainsi offerte est aussitôt utilisée pas des usagers qui se serait autrement retenu d’utiliser le réseau en organisant leurs activités autrement. On regardant les chose dans cet angle, on peut se demander si construire de nouvelles routes est vraiment une bonne solution.
Je viens de trouver cet article:
http://www.sierraclub.org/sprawl/transportation/gridlock.asp
Aussi, il est clair que même si une autoroute peut transporter plus de gens, elle ne sera jamais aussi peu énergivore qu’une voie réservée de bus qui circule à une relativement haute vitesse.
Il faut aussi comprendre que la fluidité est importante. Un véhicule consommera son énergie de façon optimale s’il circule à 90 km/h sans variation de vitesse, de là l’importance d’avoir des autoroutes fluides aux yeux de plusieurs. C’est pourquoi je dis que les autobus doivent être très fluide aussi. Les parcours Expresse à Québec semble être les meilleurs à ce chapitre, tant qu’ils ne sont pas pris dans la congestion.
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23 mai 2008 Ã 13 h 48
“Each mile of urban highway typically provides far more passenger miles of travel than a mile of light-rail transit line. The average mile of U.S. light-rail line, for instance, [provides] only 15 per cent as many passenger miles as the average lane mile of urban freeway.�
L’article ne parle pas de capacité, il parle d’utilisation.
En termes de capacité, le transport collectif, de quelque type que ce soit, est bien plus performant que l’automobile. Regardez une file de voitures à l’heure de pointe, avec 1,2 occupant par véhicule, et imaginez-les dans des autobus, des tramways ou des trains des banlieue: c’est évident que ça prendrait moins de place!
Un autobus plein (places assises) remplace environ 30 voitures. Il mesure 40 pieds (12 mètres), contre au moins 4 mètres pour une auto. Une file de voitures à l’arrêt, pare-chocs contre pare-chocs, occupe donc plus de 150 m, soit plus de 10 fois plus que l’espace qui serait occupé par un autobus, pour le même nombre de personnes transportées.
10 fois plus d’espace occupé à l’arrêt, et ça ne tient pas compte des distances de freinage nécessaires! La capacité d’une voie de transport en commun dépasse largement celle d’une voie automobile.
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23 mai 2008 Ã 14 h 16
Cet article m’agresse carrément. Il repose sur des statistiques plutôt contestables, surtout quand il dit qu’une voie réservée aux autos, ou plutôt aux automobilistes aisés $$ prêts à payer un petit supplément, est plus efficace qu’une voie réservée aux bus. Bein voyon. Il rentre 38 voyageurs assis dans un autobus et vous pourriez en faire circuler facilement 4 à la minute à 100 km/h sur une voie réservée sur le boul. de la Capitale. Ca fait pres 112 voyageurs à la minute. En calculant un ration de 1.25 occupants par autos, il faudrait y faire circuler 90 autos à la minute pour faire l’équivalent, soit 1.5 auto à la seconde… et un carambolage toutes les 30 secondes! On voit tout de suite que ca marche pas leur calcul. Evidemment quand on fait des voies réservées, faut pas y mettre juste 2 autobus par semaine.
De plus on exclues dans cet article le mode d’alimentation des véhicules. On y compare un tramway électrique avec un auto au gas. Pas vraiment une comparaison. Par les temps qui courent, la traction électrique est un élément à condisérer. Si on exclue les bateaux et les autobus sur les autoroutes, tous les transports en communs sont facilement électrifiables directement sur des fils ou des rails à haute tension, que ce soit des trolley-bus, des tramways, ou trains. Ca dépasse toutes les technologies hybrides ou autos à batteries possibles à inventer dans le futur.
L’impact de la construction d’une autoroute au milieu de nullepart, on le voit avec le prolongement de Du Vallon… ca se bâtit soudainement comme des champignons. Par contre, on peut imaginer que si on y avait construit un train de banlieue efficace à la place, le résultat aurait été semblable sur le développement champignon de ce secteur.
D’une autre part, faut tenir en compte que les infrastructures routières ont couté des milliards, il est tout à fait logique lorsqu’on veut ajouter du transport en commun, qu’on veuille optimiser l’usage de ces infrastructures (ex: voies réservées) plutôt (ou avant) que doubler entièrement ces infrastructures d’un réseau guidé parallèle guidé comme un tramway, métro ou un train de banlieue.
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23 mai 2008 Ã 14 h 27
Et si seulement les voitures qui empruntent les autoroutes ne faisaient que passer, mais il faut aussi qu’elles s’arrêtent de temps en temps pour laisser sortir leurs occupants, or les espaces de stationnement nécessaires dans les centre-ville pour y laisser les voitures qui arrivent de l’autoroute consomment énormément d’espace, ils sont couteux à construire et contribuent grandement à déstructurer l’espace urbain. Voilà d’autres coûts dont l’auteur ne parle pas. C’est facile de dire que le transport en commun est coûteux et inefficace quand on compare avec l’automobile si on omet de calculer les coûts réels de l’utilisation de l’automobile.
C’est tout le problème avec l’utopie capitaliste (parce que c’est bien une utopie, n’en déplaise à toutes les Natalie Elgrably de ce monde qui en font une religion), c’est qu’elle repose sur une prémisse fausse : un marché libre permet de fixer les prix de manière juste et équitable. C’est la plus belle arnaque de tous les temps. Une arnaque qui nous a mené au bord du précipice. En fait, le capitalisme s’est même fait une spécialité d’externaliser (et socialiser, par le fait même) au maximum les coûts d’une activité donnée pour maximiser la privatisation des profits qu’elle génère. C’est le cas avec l’automobile où la majorité des coûts n’est pas à la charge de l’utisateur et c’est vrai aussi dans le cas du transports en commun où beaucoup de bénéficiaires ne paient pas leur juste part (à commencer par les automobilistes qui bénéficient d’une circulation plus fluide grâce à ceux qui acceptent de s’entasser dans les autobus à tous les matins) .
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23 mai 2008 Ã 15 h 05
J’aurais aimé qu’ils en disent plus long sur la façon de calculer l’efficacité des autoroutes vs transport en commun. La façon de calculer peut tout changer. Quelle vitesse moyenne sur l’autoroute ils considèrent, avec ou sans embouteillage? Quelle vitesse moyenne du transport en commun, arrêts compris?
Je pense que les autoroutes sont efficaces seulement lorsqu’elles ont une bonne fluidité…. Ça va de soit direz-vous. Mais c’est à ce moment que l’automobile consomme le moins de carburant par Km parcouru. Je pense qu’il faudrait restreindre l’accès aux autoroutes avec un payage important aux heures de pointe. Mais régler les embouteillages en ajoutant toujours plus d’autoroutes… y’a tout de même une limite à ce qu’une ville peut supporter!
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24 mai 2008 Ã 10 h 54
Bon, bon, bon on casse du sucre sur les automobilistes !!!
Pourtabnt l’automobile a fairt des progrès technologiques et diminué sa consommation de pétrole et d’émission de GES.
On n’a plus de grios bateaux comme dans les années 50 et la compacte qui utilise un 4 cylindres est arrivé sur le marché dans les années 70.
Dans les années 2000 est arrivée la voiture hybride.
Depuis les anneées 50 la consommation moyenne des autos a chuté de 64% et c’est le priux du pétrole qui les incite à économiser.
Pas surprenanrt que Al Gore et ses amis spécule sur le prixc du baril de pé<trole pendant q
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25 mai 2008 Ã 12 h 01
Les armes d’aujourd’hui tuent mieux que celles des années soixantes, sont elles fondamentalement bonne pour cà ?
La consomation des voiture n’a pratiquement pas changé depuis le début des années 80, parce que cela ne tentait pas les fabriucant de voiture.
En Europe, la consomation moyenne est de 8 l/100km en amérique 16 l/100. On voit ici tout l’importance du tordage de bras des gouvernements.
Yvan
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26 mai 2008 Ã 06 h 52
Et pas un seul commentaire qui évoque la possibilité lointaine que, peut-être, l’auteur ait raison…
Les lecteurs de ce blogs ne sont pas biaisés du tout…
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26 mai 2008 Ã 12 h 13
Comme s’il devait toujours avoir du pour et du contre ou un juste milieu… vive le post-modernisme! Des fois les choses sont noires ou blanche. Dans le cas de cet article, il n’y a pas de méthodologie ou de statistiques valables (ce que tout le mode ici, même d’allégeances différentes, reconnaît), l’argumentation est très fortement biaisée idéologiquement et les conclusions de l’auteur sont tout simplement farfelues. Au contraire, je crois que les réactions en disent beaucoup sur la capacité d’analyse et l’esprit critique des lecteurs, non pas sur leur biais.
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27 mai 2008 Ã 15 h 32
Une bonne solution serait la moto (6-7 mois par années) S’il y avait plus de motos, il y aurait moins de voitures. Pas besoin d’avoir une moto de course. Une 125 CC touring c’est parfait pour la ville.Une moto consomme 4-5 fois moins qu’une voiture. Une moto peut se faufiler facilement, rouler entre les voitures. Ça ferait baisser le prix des immatri-enculations car il y aurait plus de monde pour les payer. Pourquoi cette idée n’est jamais proposée? En tous cas si le prix qui me sépare de rouler en moto n’était pas de 3000-4000$ (cours, permis, immatriculation, assurances) et 1 à 2 ans d’attente, j’envisagerais cette solution et croyez moi que je ne resterais pas longtemps pris dans un bouchon.
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27 mai 2008 Ã 15 h 37
On ne parle jamais aussi du piètre travail de synchronisation des feux de circulation. Dans la nouvelle partie de Robert Bourassa Nord, des lumières virent au rouge pour rien alors qu’aucune voiture ne veut passer sur la rue perpendiculaire à toute heure du jour. Pourquoi qu’en 2007 on construit encore de telles aberrations? En plus on semble avoir installé des systèmes de détection dans l’asphalte afin d’obtenir un feu vert sur demande dans les rues transversalles mais ce n’est pas fonctionnel. On fait arrêter des voitures pour rien ce qui cause une perte d’énergie. Par la suite, les conducteurs sont irrités et accélèrent rapidement, brulant encore plus de carburant. Je pense sérieusement à demander des explications à la Ville.
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28 mai 2008 Ã 10 h 38
@Frederic Levesque
Effectivement si je vivais en Californie où c’est possible de voyager en moto 12 mois par année, je crois que j’y penserais. C’est pas pour rien qu’en Europe il y a autant de scooters… Mais ici, acheter un char pour l’hiver pis une moto pour l’été, double dépense qui ne ne vaut pas l’avantage sur le carburant etc.
Pour ce qui est des lumières synchronisées vs détecteurs, je suis d’accord là dessus, il semble qu’il n’y ait que Ste-Foy qui ait compris ce principe. Ca fonctionne extrèmement bien hors-pointe, par contre le système accaparé de toutes parts à l’heure de pointe tend à fonctionner moins bien qu’un simple système à relais. A Québec, il semble qu’on ne vaut pas utiliser cette technologie. C’est normal qu’on ne modifie pas les feux déjà existants, ca coûterait une fortune, mais je comprends toujours pas pourquoi la ville continue d’installer des nouveaux feux à l’intersection de petites rues qui donnent sur des boulevards sans y installer ce genre de système.
Aussi, je m’interroge toujours pourquoi on n’utilise presque pas de carrefours giratoires ici en Amérique alors qu’ils sont très répendus en Europe. Ils ont à la fois un rôle de ralentissement du trafic rapide tout en n’obligeant pas les véhicules à s’immobiliser complètement. Moins pénalisant sur l’utilisation globale du carburant. Ils me semblent un bon compromis entre le stop-à -4-coins et les couteux feux de circulation. Leur seul gros défaut c’est qu’ils obligent les piétons à les contourner.
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5 juillet 2008 Ã 03 h 54
@ Erick,
je suis ingénieur en France. Le carrefour à sens giratoire n’a pas que des avantages. En particulier il ne permet pas de gérer la circulation en heure de pointe, il allonge les parcours des cycles et est dangereux pour les traversées piétonnes, car les voitures sont en accélération en sortie de giratoire. Enfin, ils ne permettent de gérer les transports en commun en site propre que difficilement.
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