À Montréal, on embarque. À Québec? On laisse passer le train…
Source: Alexis Beauchamp, Les Affaires, 11 juin 2008.
L’administration Tremblay veut « réinventer » la ville de Montréal autour du transport, et sa priorité est d’instaurer un réseau de tramway de 20 km au centre-ville.
Le comité exécutif a donné le feu vert aux études de faisabilité de cette première ligne de tramway, dont le coût est évalué à 260 millions de dollars. (…)
La suite. À consulter, entre autres billets: Tramway: pendant ce temps, dans l’autre capitale….
11 juin 2008 à 23 h 13
Réactions possible à Québec:
1. Jalousie – on en veut un itou!
2. Dédain – ah, c’est un truc pour Montréalais! Pas de ça ici alors!
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12 juin 2008 à 07 h 52
À Montréal, on s’endette. À Québec? On réfléchi avant d’agir…
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12 juin 2008 à 08 h 00
Endettement? Investissement pour le futur…
Prolonger des autoroutes ou des boulevards, ça ce n’est pas un endettement évidemment!
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12 juin 2008 à 08 h 05
Comme je ne connais pas l’itinéraire ce ce proposé tramway, ca m’est assez dure de dire si c’est une bonne idée ou non pour eux.
Ma logique habituelle reste toutefois la même: un tramway dans la rue ne fait que remplacer un autobus sans être plus efficace, et ce à un prix aberrant; un tramway sur le terreplein d’un boulevard urbain (ex: boul. Laurier), ça devient intéressant; un tramway qui utilise une emprise ferroviaire abandonnée ou sous-utilisée, là c’est efficace; un tunnel pour tramway… presque aussi efficace qu’un métro. Je laisse à ceux qui connaissent sont parcours se faire une idée selon ces critères.
Il y a toutefois une différence importante entre le projet de tramway de Québec et celui de Montréal: A Québec on ne voit QUE le tramway et rien d’autre autour, alors qu’à Montréal, le projet de tramway n’est qu’une des composantes d’un plan de transport plus élaboré.
La seule chose qui m’agace avec leur « plan de transport en commun » c’est qu’il est concocté par Montréal pour Montréal, sans perspective globale. Autrement dit on se fout du reste du Monde; Québec fait partie du reste du monde.
Je fais carrément allusion au TGV ou train rapide : le lien avec l’aéroport de Dorval et le train de banlieue de l’Est qui utilise un parcours en zigzag complètement débile juste parce qu’on n’a pas voulu exproprier un Home Depot qui s’est construit là ou on n’aurait jamais du le laisser se construire. Dans ces deux cas, le problème, c’est qu’on se lance tête baissée là dedans sans se préoccuper du TGV/Train Rapide, qui aura aussi à desservir l’aéroport de Dorval, et se rendre à Québec via un corridor qui risque d’être en conflit avec le train de banlieue de l’Est.
Le seul point en commun entre leur tramway et le « notre » c’est que je suis sceptique sur leurs prévisions budgétaires. Ils nous ont déjà fait le coup avec le métro de Laval…………..
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12 juin 2008 à 08 h 56
@Erick :
Le train de banlieue en provenance du nord a un parcours en zigzag jusqu’à Montréal-Ouest avant de revenir vers le centre-ville, parce que deux gares souterraines sous la montagne n’ont jamais été terminées : celle de l’U de M, et celle au sous-sol de Place Montréal Trust (qui est terminée à 90%). À cela s’ajoute le nouveau terminus d’autobus non relié au métro et qui demeure inutilisé, mais je disgresse…
D’une manière générale je ne peux que déplorer qu’on dépense 3 milliards$ pour faire plus de place aux autos – et du même coup subventionner le transport par camion – avec le pont de la 25, l’autoroute Notre-Dame et la réfection de l’échangeur Turcot, en même temps qu’on nous promet tous ces investissements dans le transport en commun.
Les dépassements de coûts vont être hallucinants, tout simplement à cause de la quantité de projets importants qu’on met en branle en même temps. Au même titre que la Baie James a fait exploser le coût du stade olympique et retardé son achèvement de 10 ans, je crains qu’on ne se retrouve avec des bouts de tramway qui ne vont nulle part.
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12 juin 2008 à 09 h 17
@Pierre-E Paradis
« Le train de banlieue en provenance du nord a un parcours en zigzag jusqu’à Montréal-Ouest avant de revenir vers le centre-ville, parce que deux gares souterraines sous la montagne n’ont jamais été terminées »
Le bout en zigzag dont je parle c’est le train de l’est projeté, où à Charlemagne on rebrousse vers l’ouest en longeant l’autoroute 640 jusqu’à Terrebonne pour ensuite repartir vers l’est vers Mascouche.
Le zigzag dont vous me parlez se rapport plus au train de banlieue de Blainville qui termine à la Gare Windsor plutôt que la Gare Centrale parce que le matériel roulant est incompatible avec la ligne de Deux-Montagnes (tunnel du Mont-Royal électrifié).
Le « train de l’est » prévoit utiliser le tunnel du mont-royal et obliquer vers l’est juste avant le boul. Cote-Vertu simplement en reconstruisant une ancienne voie connectrice. Le gros ploblème c’est le problème d’incomptabilité dont je parle ci-haut. Pour ce faire, des demandes de soumissions ont été préparées conjointement avec une ligne de banlieue du New Jersey pour le développement de nouvelles locomotives bi-modes pouvant circuler à l’électricité sur la ligne de deux-montagnes et au jus de fossile sur la ligne du train de l’est.
« D’une manière générale je ne peux que déplorer qu’on dépense 3 milliards$ pour faire plus de place aux autos – et du même coup subventionner le transport par camion – avec le pont de la 25, l’autoroute Notre-Dame et la réfection de l’échangeur Turcot, en même temps qu’on nous promet tous ces investissements dans le transport en commun. »
Tout à fait d’accord avec vous. Ils s’éparpillent dans tous les sens à la fois.
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12 juin 2008 à 09 h 23
« celle de l’U de M, et celle au sous-sol de Place Montréal Trust (qui est terminée à 90%). »
Si c’est des deux stations de train de banlieue prévues dans l’actuel tunnel du mont-royal, elles risquent elles aussi d’être un autre embuche au TGV si celles-ci ne sont prévues que pour des trains de banlieue en se fichant totalement d’éventuels trains express qui n’arrêtent pas à ces gares.
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12 juin 2008 à 09 h 51
@ Erick
L’utilisation du tunnel sous la montagne par les trains de banlieue n’empêche pas le passage d’un train rapide qui n’arrêterait pas aux gares McGill et Édouard Montpetit. Dans une perspective montréalaise, la réalisation de ces gares est une excellente nouvelle; pour Édouard Montpetit, c’est la possibilité pour les banlieusards de correspondre sur la ligne bleue (Snowdon-Saint-Michel, et bientôt Pie IX et au-delà) . Pour la gare McGill, transfert direct sur la ligne verte et, éventuellement, accès au prolongement de la ligne jaune vers Longueuil pour désengorger la ligne verte.
Le train qui arriverait de Québec pourrait passer à vitesse réduite dans ce tunnel, comme lorsqu’on arrive à Barcelone; le train passe sous la ville, empruntant les voies des trains de banlieue.
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12 juin 2008 à 10 h 10
@Charles
Le TGV sera probablement limité à 160km/h dans ce tunnel et là où il doit cohabiter avec des trains de banlieue, mais malgré tout, un train qui passe à 160 dans une gare de style « station de métro », ce n’est pas sécuritaire. Ce qui est ‘acceptable’ à Barcelone et ailleurs en Europe ne l’est souvent pas ici avec nos normes plus strictes.
De plus, dans une gare à seulement 2 voies, les trains de banlieues qui s’arrêtent partout nuiraient aux TGV qui veulent les dépasser.
Je ne met pas en doute la pertinence de ces gares souterraines, mais je crois que s’ils étaient moindrement prévoyant, ils feraient ces stations à 4 voies au lieu de 2, plutôt que de chercher à les élargir un fois réalisées et en opération. Ca coute toujours beaucoup plus cher de corriger le tir que de faire les choses comme du monde du premier coup.
A la limite, on risque même de devoir construire un nouveau tunnel sous le mont royal pour le TGV pour qu’il se rende à Québec, coût extrème qui risquerait de mettre en péril le prolongement vers Québec, rien de moins. S’ils veulent faire Mtl-Qc en 1h12 comme ils le prétendent, c’est possible, mais à ces conditions, sinon ca prendra 1h30 à 1h45.
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12 juin 2008 à 10 h 24
@ Erick
Ben voyons! Faire passer un TGV à 160 km/h dans une gare souterraine? Je pensais à 30, 40 km/h, pas plus. Le tunnel sous le Mont-Royal ne fait que 4 ou 5 kilomètres de long, nous sommes ici en fin de parcours, la gare centrale se trouve immédiatement au bout du tunnel…Un train prend du temps à s’arrêter. Il doit impérativement ralentir, pour des raisons évidentes.
Pour ce qui est de l’appellation TGV, j’ai des gros doutes. J’aime mieux un train fiable (point de vue horaires) et fréquent, qu’un train qui ferait la distance en 72 minutes, mais deux fois par jour!
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12 juin 2008 à 12 h 49
Pourquoi s’entêter à vouloir construire un tramway? Ce beau moyen de transport est pris dans les bêtes carcans que sont les rails et les fils d’alimentation.
Il suffit d’un accident au beau milieu de la rue (n’impliquant pas le tramway je veux dire) ou d’un arbre qui s’affaisse et toute la ligne de tramway est paralysée. Un autobus, c’est plus mobile. Ça peut contourner de tels obstacles. Pour ce qui est des fils, c’est tout simplement laid. On paie une fortune pour enfouir les fils dans certains quartiers et on irait en installer de nouveaux au beau milieu de la rue. Ça n’a pas de sens!
Et ceux qui veulent jouer la carte environnementale (électricité vs essence des autobus), oubliez ça. Des autobus électriques vont apparaître sur le marché dans pas trop long. L’écolo-bus n’est qu’un avant goût.
Selon moi, la solution passe plutôt par l’amélioration du service d’autobus. En se servant de la pression populaire, le développement des autobus électriques grand format pourrait s’accélérer.
Et les trains de banlieue (pour amener les gens de la rive-sud, de St-Augustin, de Lac-Beauport et de Beaupré vers le centre de la ville), quelqu’un y a déjà pensé?
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12 juin 2008 à 13 h 00
Benoît,
une foule de solution ont déjà été envisagée, mais chaque mode de transport a ses limitations: celle du bus sont la capacité et la rapidité. Un bus électrique ne solutionne aucun de ces deux problèmes auquels on assiste déjà sur les lignes métrobus à Québec et sur quelques unes à Montréal, c’est pourquoi le tramway est envisagé. Le train de banlieue a aussi ses limites, le métro également, il faut juste arriver à mettre un plan de l’avant qui permette de profiter des possibilités des différents types de transport en commun. À Québec, il faut plus de bus, mais quand ils passent à moins de 2 minutes d’intervales sur les 800-801, qu’ils sont bondés et pris dans la circulation, l’ajout ne donne plus grand chose, ils se nuisent entre-eux. C’est pourquoi il faut se tourner vers d’autres solutions qui ne sont pas de rendre les bus moins polluants. Le bilan des GES de Québec montre bien commun le transport par bus, même à l’essence produit peu de pollution par rapport au transport individuel, les émissions du RTC représentent moins de 1% de la pollution liée aux transports… Investir des millions pour des bus électriques ne réduirait donc pas significativement les GES de la région, contrairement à l’accroissement de la capacité du réseau, qui ne peut passer par l’autobus seul.
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12 juin 2008 à 13 h 04
@Charles
Les trains de banlieue de Deux-Montagnes y roulent déjà à 100 km/h, sauf à l’approche de la gare centrale elle-même. Un TGV serait capable d’accélérer suffisamment pour sortir du tunnel à près de 200 km/h. Sa distance de freinage est moindre, mais il est bon de se garder une petite marge de sécurité.
Il est plus probable d’avoir des horaires fréquents avec un TGV qu’avec un service à moyenne ou basse vitesse, question de rentabiliser la somme colossale investie, le fait qu’il aurait ses voies à lui plutôt que les partager avec les trains de marchandises, et le fait que plus de clientèle serait intéressée à l’utiliser. On parlait d’une quinzaine de fréquences par jour Qc-Mtl selon l’étude de 1995 (plutôt optimiste je l’admet) qu’on est en train de raffraichir. A 300+ km/h, l’intérêt n’est plus juste d’aller à Mtl en 1h30, mais aussi Ottawa en 2h30 ou Toronto en 4h30.
La technologie pour Qc-Mtl dépendra probablement de celle choisie pour Mtl-Toronto qui risque fort de s’orienter vers un vrai TGV car de nouvelles voies neuves y sont nécessaires sur une grande partie du trajet qu’importe la technologie.
Ouais, bon, on est un peu hors sujet, on parle pas beaucoup du tramway (le sujet principal de cet article), mais au moins on reste dans le transport en commun.
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12 juin 2008 à 13 h 25
@Benoit
A Quebec le gros problème à l’idée de trains de banlieue est que la Gare du Palais est à la basse ville alors que la majorité des gens veulent aller sur la colline parlementaire ou à Ste-foy, ce qui obligerait une correspondance trop pénalisante. Construire une autre gare ailleurs n’est pas plus pensable. Un tramway ou un métro peut monter les pentes de Québec, mais pas un train lourd conventionnel. De plus à Québec les rails font le « tour » de la ville plutôt que s’étendre en étoile à partir du centre, ce qui ne correspond pas trop aux schémas de transports qu’on cherche à solutionner. La seule ligne qui avait un peu de potentiel pour un train de banlieue, on en a fait la piste cyclable des cheminots. Tant pis, yé trop tard! Et la ville de Québec est loin d’être assez populeuse pour justifier des trains de banlieue « à l’européenne » de type RER / S-BAHN.
p.s. Il n’y a pas et n’a jamais eu de rails qui mènent à Lac Beauport
@xavier
Le problème avec le tramway c’est quand il circule en pleine rue au travers des autos, même s’il a sa « supposée » voie réservée. Ce qui ne fonctionne pas avec les actuels métrobus ne fonctionne pas plus avec un tramway. Lors de l’orage de mardi dernier j’ai noté 2 autos en pannes dans la voie d’autobus, si on avait eu un tramway on n’aurait pas pu les contourner. Sur ce point Benoit à raison.
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12 juin 2008 à 14 h 08
@ Erick
Pour ce qui est des voies réservées, je te seconde, il faut vraiment une mise à l’écart du tramway et des automobiles. Dans les villes où il y a des tramways, je ne crois pas que les interruptions de service dues à des accident soient si pires que ça. Paraît que ça arrive, mais que c’est très bref, il y a des équipes pour solutionner le tout (le RTC a d’ailleurs déjà des équipes du genre pour une foule de petits problèmes). L’intérêt d’un tramway à Québec réside dans l’implantation en site propre et dans un tunnel où c’est plus difficile (colline parlementaire et pourquoi pas la côte d’abraham).
Il y a aussi des solutions plus flexibles, genre tramway sur pneu de Caen, aevc un rail de guidage, mais facultatif et pouvant dévier de sa voie si nécessaire. Je crois que c’est assez nouveau et pas tout à fait parfait
voici nu lien
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_sur_pneus
Bref, il y a plein de possibilités, mais il faut bouger pour les comparer et choisir la bonne.
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12 juin 2008 à 14 h 23
En fait, celui de Clermont avec guidage électronique semble encore plus intéressant. Suffit de mettre une bande quelconque qui est détectable même sous la neige et hop, le véhicule la suit, mais dans ce cas, il faut déneiger et déglacer les voies, ce qui ne serait pas aussi important avec un tramway conventionnel sur rail… Bref, ça prend des études et des analyses sérieuses pour faire un choix.
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12 juin 2008 à 14 h 26
@ Benoit
« Et les trains de banlieue (pour amener les gens de la rive-sud, de St-Augustin, de Lac-Beauport et de Beaupré vers le centre de la ville), quelqu’un y a déjà pensé? »
Vous ne voulez pas de tramway sur deux axes qui transportent actuellement près de 60 000 personnes par jour (80 000 avec un tramway selon l’étude de faisabilité), mais vous voulez que la société investisse sur 3 trains de banlieue pour desservir St-Augustin (16 000 bas.), Lac-Beauport (6 254 habs oct 2007) et Beaupré (2 909 habs.)??
Le tramway à Québec vs d’autres projets de transport
1-Infrastructures de transport
2-Coût total du projet
3-Nombre d’usagers par jour
4-Coût par usager
1-Autoroute 175
2-700 millions $
3-6 000
4-116 666 $
1-Train de banlieue Montréal-Mascouche
2-300 millions $
3-11 000
4-27 272 $
1-Métro de Laval
2-809 millions $
3-50 000
4-16 180 $
1-Tramway Montréal-Rive Sud
2-1 milliard $
3-70 000
4-14 285 $
1-Tramway de Québec
2-721 millions $ ( si 1 milliard $ avec dépassements de coûts)
3-80 000
4-9 012 $ (12 500 $)
C’est complètement insensé, il n’y a pas suffisamment de monde et de potentiel pour développer de telles infrastructures au Lac Beauport!! Même avec une part modale extraordinaire de 40% qui devrait se concentrer au même secteur de destination dans la même période de la journée, le potentiel de vos trains de banlieues serait de 6 400 pour la ligne de Saint-Augustin, 2 500 pour Lac-Beauport et 1 200 pour Beaupré! Insuffisant!
Ne me dites pas que à cela on peut ajouter les gens du nord de Charlesbourg, ils ont déjà le Métrobus 801.
Les endroits où l’on retrouve des trains de banlieues possèdent déjà des infrastructures de tranport en commun importantes dans leurs centre-villes. Autrement, comment absorber tout ce supposé monde provenant des banlieues et les acheminer adéquatement à leur lieux de destination? Il faut doter la ville centre d’une infrastructure suffisamment solide en premier lieu pour espérer ensuite développer d’aussi importants projets périphériques.
Le tramway à Québec je suis pour.
Les autobus possèdent en effet la qualité d’être mobiles lors des entraves à la circulation. Ce sera à la ville de faire le choix de s’assurer du bon dégagement de la voie. Les autobus n’ont pas la capacité qu’offrent les tramway à plusieurs wagons, ni la qualité et le confort du service. De plus, allez voir le matin comment ça se passe sur les axes Métrobus remplis à craquer. Allez voir le nombre d’autobus qui arrivent tous en même temps à la colline parlementaire. Ces endroits de desserte sont à capacité maximale actuellement. Il sera difficile de poursuivre le développement du TC à Québec selon la façon de faire actuelle pour ces raisons. Il faut penser à autre chose, maintenant.
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12 juin 2008 à 14 h 30
@xavier
Tiens, je ne savais pas que les tramways sur pneu avaient la possibilité de « tricher ». Je me demandais même ce qui arrivait en cas de dérapage. C’est bon à savoir.
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12 juin 2008 à 17 h 13
Merci à Frie pour ce commentaire très pertinent.
Maintenant, j’aimerais ajouter que l’efficacité d’un système de transport en commun passe par la diversité de son service. Avez-vous déjà vécu à Toronto ? Tram, Métro, Bus, vélo, auto, train de banlieue.. Les moyens pour se déplacer sont multiples pour quiconque.
Bien sûr, il n’y a pas 5 millions de personnes qui vivent dans le grand Québec. Mais l’idée est la même. Le service actuel est saturé, les études le prouvent, c’est un fait acquis. L’amélioration de l’offre de transport en commun ne passe pas par l’ajout de bus, mais par la mise en place de d’autres dispositifs de transport plus efficaces.
La DI-VER-SI-TÉ, c’est le mot clé en 2008. Il n’est jamais bon de mettre tous ses oeufs dans le même panier. Et c’est vrai dans toutes les sphères de la société: En économie, en environnement, en écologie, en architecture (mon domaine), en urbanisme et aussi en transport en commun.
Ne pas admettre l’évidence équivaut à se mettre la tête dans le sable. S’entêter à développer un moyen de transport qui comporte des limites évidente (comme le bus), c’est à mon avis de l’énergie perdue. Il faut voir la chose globalement. Pourquoi avoir peur d’un tel projet ? Avez-vous même déjà pris le tram ?
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12 juin 2008 à 17 h 16
j’oubliais…
toute mes félicitations au maire Tremblay, un politicien qui a le courage d’aller de l’avant avec des projets d’envergure, qui, par opposition à beaucoup de « destructions urbaines » ayant eu lieu dans les années 70, se veulent durables.
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12 juin 2008 à 21 h 18
@ Benoit C.
Ça fait plusieurs fois que c’est écrit sur ce site : les fils aériens sont un choix. On peut construire un tram sans en mettre. Ce n’est pas une bonne raison pour refuser un projet de tramway.
Bombardier offre un système plutôt intéressant de batteries qui permettent au tram une indépendance d’un km et qui ont aussi d’autres avantages par rapport aux coûts d’exploitation du réseau, consultez la section transport de leur site : http://www.bombardier.com/
@ Martin
Réactions possible à Québec:
3. Reconnaissance – Merci Montréal de démontrer tout l’intérêt d’un système de transport semblable.
Sincèrement, ma réaction est la # 3.
Je suis patient, bien que le temps nous presse et qu’on ne sait même pas de combien de temps on dispose…
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13 juin 2008 à 08 h 40
@JT
A propos de Bombardier, avez-vous une idée combien de tramways ils vendent dans le monde? Pas beaucoup. Ce domaine n’est pas tout à fait leur créneau. J’espère même que si tramway il y a que ce seront des Citadis (Alstom) plutôt que des Bombardier.
Aussi, on peut aussi oublier le système d’alimentation par le sol (APS) à patins de Bordeaux à cause de notre climat. Personnellement je ne m’en fait pas avec les fils de tramways, il y a même des moyens subtiles de les dissimuler. De plus les tramways modernes à l’européennes fonctionnent avec un large pantographe qui frotte sur les fils plutôt que qu’une perche qui roule sur les fils comme à Toronto. Le résultat c’est que les fils n’ont pas besoin d’être installés avec autant de précision, ce qui réduit le nombre de poteaux et fils porteurs nécessaires.
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13 juin 2008 à 09 h 03
@David
« Avez-vous même déjà pris le tram ? »
Oui, ceux de Toronto et de Montpellier (france), ce dernier étant réputé être le top du top. Super cute mais il est loin de m’être apparut comme si efficace que ça.
Quand vous parlez de voir les choses globalement, justement, un tramway pour le downtown et rien de prévu pour le reste…. c’est pas ca une vision globale.
Pour moi, une vision vraiment globale, ce serait plutôt un métro pour le downtown et des tramways et busways dans les banlieue.
Pour moi la solution tramway pour le centre-ville n’est qu’une demie-solution qui risque fort d’être saturée assez rapidement, alors là, ce sera plutôt gênant de demander de l’enterrer pour en faire une sorte de métro alors qu’on vient d’y engloutir une fortune pour le construire en surface. Il y a tout de même des limites à toujours défaire et refaire au même endroit, vaut mieux faire les choses comme du monde du 1er coup. Mais bon, si les citoyens de la haute-ville sont prêt à « se contenter » d’un tramway qui limitera tôt ou tard le développement ce la ville plutôt que d’un vrai système de transport, c’est leur choix, mais ils devront vivre avec.
Comme un tramway sous-terrain ressemble étrangement à un métro, reste que de construire une sorte de métro, sous-terrain un bout, aérien (comme à Vancouver) un autre bout, puis entre les voies d’autoroutes, dans des champs et les boulevards urbains au besoin, avec des rames de tramways pourraient être une solution presque aussi efficace qu’un vrai métro mais avec la flexibilité du tram. En fait, c’est un peu ca que Mtl veulent faire avec leur projet de tramway via l’estacade du pont champlain et entre les voies d’autoroutes sur la rive-sud et carrément dans la rue dans le vieux-montréal.
Si on oublie le coût (a Montréal le coût ne semble pas être important, alors pourquoi ici le serait-il), un « métro-tram » serait beaucoup plus avantageux. On se serait pas « stické » sur le parcours actuel du métrobus qui utilise rené-levesque sur toute sa longueur, et on pourarrait plutôt le rabattre sur le chemin ste-foy entre la rue Cartier et l’université de façon à y desservir les institutions plus nombreuses. Prolongé jusqu’à la 41e rue, il serait possible d’y rabattre les parcours express pour un transfert « obligatoire mais pas pénalisant » avec un métro vraiment efficace. Est-ce nécessaire de menionner aussi que ca prend une voie réservée sur La Capitale? Même principe avec les parcours locaux à divers points de correspondance. Ce genre de correspondances est carrément impensable avec un tramway qui se ballade en surface et qui intersecte avec les autos à tous les 200 pieds, c’est pas assez efficace pour compenser la perte de temps reliée à la correspondance elle-même. C’est voir grand, pas juste un simple tramway.
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13 juin 2008 à 10 h 04
C’est certain qu’un tramway doit être implanté dans une perspective globale, comme à Montréal où il complète le réseau actuel. À Québec, c’est certain qu’une section en tunnel permettrait d’améliorer la performance à long terme. Le tunnel optimal devrait au moins aller jusque vers Cartier dans l’Ouest et au moins jusque dans St-Roch, parc victoria et gare du palais. Mais il y a d’autres avenues moins coûteuses qui permettraient de faire un réseau plus long, même si la ligne était modeste, comme construire d’autres parallèles éventuellement: Charest, Chemin Ste-Foy, parcours 12… Bref, il est impératif de faire un plan à long terme, plus ambitieux que moins, quitte en en faire un petit bout au besoin quand les fonds sont disponibles, comme de relier la rive-sud. Mais c’est certain qu’en souterrain, on est pas dans les mêmes gammes de coûts… Il faudrait sortir les sous du gouvernement provincial, et pour Québec, ça n’a jamais été fait, il faudrait une grosse volonté politique.
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13 juin 2008 à 11 h 00
Pour poursuivre, René Lévesque entre Belvédère et l’université, tout comme le boulevard Laurier offrent assez de place pour installer un tramway en site propre qui pourrait être presque aussi efficace d’un métro extérieur avec un peu de volonté et de bons aménagements. Dans Limoilou, c’est plus difficile jusqu’à la 41e, mais il y a sûrement moyen de moyenner et vers Beauport, il n’y a pas de problèmes, le boulevard St-Anne et la Canardière sont plus qu’assez larges au moins jusqu’à D’estimauville.
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13 juin 2008 à 12 h 44
Le problème c’est qu’on a déjà des voies réservées pour les bus et elles ne sont même pas respectées. Il y a toujours un trouffion qui bloque une intersection. Le cas de St-Vallier/Dorchester est un exemple pathétique. Le tramway aura le même problème. Faut-il absolument un tramway pour que les flics fassent respecter les règles de la circulation?
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18 juin 2008 à 07 h 29
Il y a un peu plus de 1 an et demie, la ville de Paris mettait en service la ligne T3 en service. Il s’agit d’un tramway qui circule au centre d’une série de boulevard en périphérie sud du centre-ville.
Ces boulevards sont plus congestionnés que peuvent l’être n’importe laquelle des intersections de Québec. Aujourd’hui, malgré un parcours parfois étrange à travers les intersections désordonnées de cette ville, le trafic n’est pas un problème.
Après plus d’un an, le succès de cette ligne est monstre. Le nomhre de passagers est supérieur à toutes les attentes, avec 100 000 passages/jour de semaine.
Revenons à Québec. Je sais très bien que Paris n’est pas Québec, mais je crois qu’en ce qui concerne le trafic, Paris est 100x pire que Québec!! Et pourtant, l’implémentation du tram dans une des artères clé de Paris n’a pas créé les problèmes que les gens anticipent sur ce forum. A part quelques endroits, les boulevards de Québec sont assez large pour accueillir un tramway. Laissons le soin aux ingénieurs et urbanistes de planifier les détails restant.
Je crois qu’il est important d’éviter de tomber dans l’anecdotique pour justifier ou non l’implémentation du tram. L’important est de regarder le résultat global et dans l’ensemble, je crois que la grande majorité des endroits où les tram ont été implémenté, les objectifs ont été atteint et les craintes dissipées.
J’aimerais que les opposants à ce projets cites des projets récents (15-20 dernières années) qui n’ont pas réussis ou qui ont précipité la ville dans un gouffre financier.
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