Source: Radio-Canada (Québec), 19 août 2008.
L’administration Labeaume, qui est défavorable à un projet de tramway à Québec, se penche sur un autre moyen de transport collectif. Lors de la séance du conseil municipal lundi soir, l’exécutif a évoqué un projet de busway, un compromis entre l’autobus et le tramway, qui serait moins coûteux que le tramway et mieux adapté à la géographie de la ville.
Le busway, implanté dans les villes françaises de Nantes et de Rouen, apparaît un bon compromis, selon le vice-président de l’exécutif François Picard. « Un busway, ça coûte quatre fois moins cher qu’un tramway, ça gravit des pentes de plus de 8 %, ce qu’un tramway ne peut pas faire. Ça peut être adapté à notre climat où il fait moins 30 degrés l’hiver », affirme M. Picard. (…)
La suite. À lire aussi: Bus à haut niveau de service (le « pour » et le « contre »!). À consulter enfin, entre autres billets: 10 ans de retard.
Merci à Daniel Chouinard pour sa précieuse collaboration!
19 août 2008 à 15 h 36
«Nantes et Rouen ont implanté un système de busway, et c’est un bon compromis pour Québec…»
Je veux bien, sauf que Nantes et Rouen n’ont justement pas fait de compromis. Elles ont toutes les deux un réseau de tramway, et le busway vient compléter leurs réseaux respectifs.
Nantes compte 281,000 habitants et 805,000 dans sa zone urbaine. On y trouve 3 lignes de tramway pour un total de 41 kms de voies et 81 stations, le double de ce qui avait été proposé à Québec.
La première ligne a été inaugurée en 1985, il y a 23 ans.
Rouen compte 114,000 habitants, 745,000 dans sa zone métropolitaine. On y trouve 2 lignes de tramway (la première inaugurée en 1994) pour un total de 18 kms de voies, dont 2 kms en souterrain. On y trouve 31 stations, dont 5 souterraines.
Pourquoi ce blocage idéologique quand vient le temps d’investir dans le TEC à Québec?
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19 août 2008 à 16 h 45
Pour ne pas que les habitudes des citoyens soient bouleversées!
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19 août 2008 à 17 h 08
Sans revenir sur les nombreux arguments qui ont été répétés maintes et maintes fois… j’aimerais vraiment comprendre pourquoi on évoque toujours la question des pentes. Il ne me semble pas qu’il soit dans les plans de faire une montée sur Salaberry! Dans le projet actuel, la seule pente qui pourrait devenir problématique est Honoré-Mercier/Côte d’Abraham; qui techniquement ne serait même pas un problème si on se fie aux dires d’un organisme bien connu en ce qui a trait au tramway à Québec. Et on s’entend pour dire que ce ne sera pas le tronçon le plus rapide du réseau, qu’il s’agisse d’un tramway ou d’un busway, et qu’importe la manière dont on décidera de l’aménager.
Malgré tout, il est bon que Labeaume se penche sur l’idée d’un busway, si tel est le cas. Rejeter systématiquement l’option serait faire preuve de fermeture et démontrer bien peu de sérieux dans la démarche pour quiconque prétend s’intéresser au développement du TEC dans notre ville. Après avoir constaté à Nantes qu’il s’agit d’une ligne d’autobus rapides qui a été intégrée à un réseau de 3 lignes de tram, il viendra naturellement pour M. Labeaume la nécessité de commander une étude pour voir ce qu’il en serait à Québec. Difficile, en effet, de pouvoir affirmer que c’est une meilleure solution sans l’avoir soigneusement évaluée par rapport à l’autre – non? Après tout, il pourra être intéressant de savoir pourquoi on a opté pour un busway plutôt qu’une 4e ligne de tramway dans la ville de Nantes. M. le maire pourra sans doute nous éclairer.
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19 août 2008 à 17 h 10
Il y a tellement à faire pour le transport collectif à Québec! Plein de bonnes idées, plein de bons projets : faites un tramway, faites un busway mais faites quelque chose! Il n’y a pas une fois que je prends le métrobus sans qu’il soit bondé. Déjà la venue des cartes Opus et des bus articulés c’est bon, mais est-ce que c’est moi où j’ai l’impression que ces des choses qui auraient dues être faites il y a longtemps? (De toute façon, n’y avait-il pas déjà eu des bus articulés, il y a +/- une dizaine d’années?)
Cela dit, un service de bus comme la Silver Line à Boston c’est pas si mal, avec de véritables « stations » bien identifiées et des bornes d’infos diverses qui nous indiquent, entre autres, le délai d’attente avant le prochain bus. Sérieusement, l’aspect « cool » de la chose rend son utilisation attrayante, et je pense que c’est un aspect à ne pas négliger. Il est certain qu’un certain demeure cependant encore plus « cool ».
En tout cas, j’ai hâte de voir le jour où les élus de la ville de Québec auront la même volonté de développer le transport collectif que ceux de Montréal.
P.S. Parlant de cool, j’aime bien que le RTC ait investi dans des « logos » design pour représenter les différents services du réseau. http://www.rtcquebec.ca/francais/services/services_01.html.
Voilà, c’était ma première intervention sur ce site que j’adore consulter et où je me délecte de certains moment de bitchage. C’est comme assister à un conseil de quartier du Vieux-Québec, mais online ;).
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19 août 2008 à 17 h 22
J’aimerais bien qu’on m’explique en qu’est-ce qu’un tramway (qui ne serait pas en voie propre) apporte comme avantage par rapport à une ligne de bus en voie réservée et un horaire décent. Car pour moi, un tramway c’est un autobus pris sur des rails, mais dans le traffic quand même… à part l’effet psychologique d’avoir des rails dans la rue qui peut convaincre plus d’automobiliste de ne pas empiéter sur la voie, je ne vois pas trop. La capacité supérieur? un autobus articulé offre une capacité d’accueil équivalente, on pourrait difficilement avoir des trams à 3 wagons ici.
Dans le fond, ces « busways » sont nos métrobus bonifiés. Et je crois que tout le monde peut s’entendre que si on augmente le nombre de trajets métrobus et qu’on améliore leur capacité de transport, on va avoir fait déjà un bien grand pas dans l’amélioration du TEC à Québec. Pour un coût qui me semble bien inférieur à celui des trams.
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19 août 2008 à 17 h 26
Pour repondre a ta question Emeric,
Pour qu’un tramway soit economiquement rentable, la ligne doit contenir entre 35 000 et 40 000 usagers par jours.
Pour la 4eme ligne de Nantes l’estimation etait de 25 000 usagers par jours. Ils ont donc choisi le busway. Finalement la ligne 4 est tellement populaire que certains se disent pourquoi ne pas avoir construit une ligne de tramway directement.
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19 août 2008 à 18 h 25
Personnellement, je vois pas trop qu’est ce qu’un nusway aporterait de plus que les métrobus articulés. Pour ce qui est des côtes c’est un faux argument contre le tramway. Autrefois, les tramway montaient les côtes à Québec.
Je suis d’accords avec Emeric, il faut faire des études comparatives. C’est trucs de base. On a un problèmes, on regarde toutes les possibilités mêmes les plus folles. Ensuite, on fait le tri.
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19 août 2008 à 18 h 32
La pente donne un désavantage au tramway puisqu’il implique la contruction d’un tunnel de plusieurs dizaines de millions de dollars au centre-ville.
À défaut de faire un tramway, j’aimerais bien que l’on quadrille toute l’agglomération de busway. Ça rejoindrait une plus large clientèle.
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19 août 2008 à 19 h 11
IL N’Y AURA PAS DE TUNNEL!!! c’est ridicule… cet argument est un non-sens!!! Emeric l’a d’ailleurs clairement énoncé, seul Honoré-Mercier serait un probleme et surmontable par dessus le marché! sans tunnel, simplement par voie réservée. Ce qui implique peut etre une destructions de l’amménagement du terre-plein existant… mais sur ce dernier point, je suppose simplement.
Et qu’on éclaire ma lanterne… un busway c’est les autobus lié à un système de caténaire électrifiés par dessus les voies?? ou est-ce un autre systeme?
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19 août 2008 à 19 h 20
Bon bien, il y avait jadis à Québec un tramway,
Bon si c’est vraiment le boutte du boutte, pourquoi
a-t’il été défait? En ce qui concerne les pentes,
San-Francisco a des pentes pas mal plus raide
qu’ici, alors ou est le problème.
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19 août 2008 à 19 h 45
Jonathan,
S’il y a des mises à jour depuis cette nouvelle, je m’en excuse. Mais si cette information est toujours vraie, c’est toi qui a l’air ridicul!
https://www.quebecurbain.qc.ca/2007/03/29/ville-de-quebec-la-construction-dun-tramway-implique-celle-dun-tunnel-de-60-m/
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19 août 2008 à 20 h 42
de toute manière think small à Québec, Montréal va avoir son tramway avant nous, le TGV avant nous, pis nous on va investir dans une cochonnerie pis dans 20 ans on devra recommencer pis là on investira pour de bon dans un tramway…
Augmentez les frais de parking au centre ville vous verrez les incitatifs…augmenter les taxes des périphéries ( prime d’éloignement )zone 1, 2, 3, 4, etc… réduisez un peu les coûts quitte à même le rendre gratuit et le tramway sera à pleine capacité… Hein un tramway gratuit… pourqoui pas, augmentons les taxes de 100 $ résidence, ca devrait possiblement couvrir tous les frais je ne sais trop ? Mais offrez un service impeccable, fréquent, efficace, vert…
ah oui, on est à Québec, le vrai monde n’aime pas cela…
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19 août 2008 à 22 h 03
Labeaume a décidé dans sa grosse tête de bois, qu’il n’y en aurait pas, de tramway, à Québec, et on nous sert toute sorte d’arguments, sensés ou non, pour étayer ce point de vue.
Comme plusieurs s’évertuent à le répéter ici, il y a déjà eu des trams à Québec: ils ont roulé des décennies dans la ville, qui était dans les années 1930 et 40 tout aussi pentue et froide qu’elle l’est aujourd’hui. Allez jeter un coup d’œil à la carte que l’on trouve ici:
http://services.banq.qc.ca/sdx/cep/pleinecran.xsp?eview=CARTES_PLANS/107724.tif&id=0000107724
vous voyez ces traits rouges? Ce sont les lignes de trams qui sillonnaient les quartiers centraux. La côte de la Fabrique, la côte d’Abraham, la côte du Palais même! Alors sacrez-nous patience avec les pentes.
De plus, la technologie a évolué depuis! Il y a donc de fortes chances (HA!) qu’un système de transport léger sur rail soit tout à fait en mesure de grimper la côte d’Abraham d’aujourd’hui. Le problème, c’est le mot « Tramway ». Utilisez ce mot et tout de suite les gens pensent à ce qu’ils ont vu en regardant « Les Plouffe », un système qui n’était *pas* en site propre et qui par le fait était prisonnier de la circulation au même titre que les autobus d’aujourd’hui. Ce que Labeaume & Cie ne mentionnent *jamais*, c’est que les études et recommandations pour un réseau de train léger à Québec portent sur un système *séparé* de la circulation (qui par le fait même soustrairait à la circulation deux voies par artère utilisée), pas une reprise à l’identique du système des années ’40. On parle d’une emprise *réservée* aux trains (donc pas de congestion possible), avec feux de circulations aux intersections (donc pas d’arrêts à tous les coins de rue). On est très loin en avant, en termes d’efficacité, par rapport aux raboteuses et rapiécées voies plus-ou-moins réservées actuelles.
Parler de « busway » c’est jeter de la poudre aux yeux des citoyens. J’habite dans la région d’Ottawa, ville qui a mis en place le réseau le plus élaboré de « busway » en Amérique du Nord. Pour répondre à Jonathan (« un busway c’est les autobus lié à un système de caténaire électrifiés par dessus les voies? »): Non. Ce que tu décris, c’est un trolleybus, qui est la pire solution en termes de transport en commun, car cela combine l’inflexibilité du rail avec la congestion reliée à l’absence de circulation en site propre. Un « busway », c’est une *voie qui est exclusivement réservée aux autobus*. Ce n’est pas une voie réservée qui est limitée par de la peinture au sol, c’est une chaussée dont l’accès est strictement contrôlé, et où seuls les autobus peuvent circuler. La barrière est physique, et il y a contrôle aux accès; à Ottawa, on a souvent repris des emprises ferroviaires abandonnées.
http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=45.413779,-75.713096&spn=0.003397,0.010192&t=h&z=17
Après avoir investi des centaines de millions, Ottawa songe très très sérieusement à installer des rails – à installer un train léger, quoi – sur son Transitway (comme on l’appelle ici) pour toute la portion centrale (près de 30km) du réseau Savez-vous pourquoi? Parce qu’au centre-ville (à partir d’Albert et Slater, à droite sur la carte Google), les autobus retombent sur le réseau routier ordinaire, et que la traversée du centre-ville d’Ottawa est donc un véritable calvaire pour les lignes du Transitway. Le système est maintenant rendu inefficace. Allez lire l’article suivant
http://www.lightrailnow.org/myths/m_otw001.htm
pour plus de renseignements. Il date de 1998, mais les problèmes identifiés par l’auteur n’ont que grandis depuis.
Implanter un « busway » à Québec reviendrait à dépenser quelques centaines de millions pour mettre un band-aid: si on doit réserver une emprise (ce qui, je vous le rappelle, constitue l’essence même du « busway »), pourquoi le faire pour des *autobus*? Avons-nous une telle aversion au rail? Le simple fait que le train soit électrique (source d’énergie qui est au Québec propre et renouvelable), alors que tout autobus roulera toujours à partir d’un dérivé du pétrole (polluant et importé à fort prix), devrait suffire à convaincre.
Le problème de Labeaume et Cie, c’est l’emprise réservée: lui et sa gang n’accepteront jamais un système, que ce soit par train, autobus, voiture, vélocipède, dinosaure ou balais volant, qui soustraira des mètres carrés d’asphalte à la voiture. Ce qui serait pourtant le meilleur moyen de rehausser l’attrait du transport en commun: si soudainement deux voies de René-Lévesque disparaissaient entre le campus et l’Assemblée Nationale, pour être remplacées par deux voies de trams (interdites aux voitures!!), ça inciterait les gens à monter à bord. Mais ça, on ne le dit jamais. On raconte des histoires et on jette de la poudre aux yeux. Et on continue à dire aux gens que la solution au problème, c’est de rajouter des autobus. Et d’autres autobus. Et des articulés. Et d’autres articulés.
La solution, c’est le site propre. Point.
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19 août 2008 à 22 h 20
Avant de penser à développer, pensez à donner un service de qualité en périphérie. C’est ce qui ressort du plan de développemnent applicable jusqu’en 2014 par le RTC.
Quand ils ont pris la décision en 2005 de faire leur développement sans tramwway, ils avaient une étude de faisabilité d’un tramway qui a coûté 3 millions à produire en 2003. Ils ontr préféré améliorer le réseau par les 801, 802, 803 et 804. Privilégier les voies réservées et en créer d’autres sur les grandes artères du réseau. On est ebn train d’en préparer un sur Robert-Bourassa (Du Vallon).
Quant au tramway, l’administration Larose-L’Allier a préféré instaurer des écolobus dans les vieux murs et aller dans le sens des autobus articulés beaucoup plus polyvalents qu’un tramway et que l’on décrit dans le rapport sur le tramway publié en 2003 comme des tramways sur pneus et les BusWay.
Pas besoin de rails inamovibles que l’on doit entretenir, déglacer et déneiger. Savez-vous que si vous avez des travaux sur la voie empruntée par le tramway (lère avenue ou Laurier) que l’on est obligé de fermer la ligne car on ne peut détourner des rails sur la rue à coté ? En plus, ne pas avoir de rail permet la fluidité des artères car quand tu as des rails tu condamne une voie aux autres moyens de transport y compris le vélo. Ne pas avoir de rail permet une interface du trafic. Une voie réservée peut servir aussi aux taxis mais des rails de tramway l’en empêche. Puis pour empêcher les voitures qui roulent au ralenti aux heures de pointe, pourquoi ne pas autoriser les voitures avec passager d’utiliser cette voie réservée comme ca se fait en Amérique du Nord. On n’a pas besoin d’importer des vieux continents des techniques propres à eux autres. Faut aussi r4egardere ce qui se fait sur notre continent.
Le tramway coûtera ,au bas mot 1 milliard de dollars, pour seulement une voie aller-retour sur Laurier et une voie alller-retour sur la 1ère avenue jusqu’au Boul Louis XIV. On investi tout à deux place en négligeant le reste du réseau. Le tramway ne désengorgera pas les ponts le matin et le soir en période de pointe et les autoroutes menant au centre-ville demeureront achalandées. Au contraire en enlevamnt une voie sur deux sur Laurier et Dorchester, on va bouchonner davantage.
Quand aux études pour des tablettes jusqu’en 2015, pourquoi en faire tiout de suite. On doit repenser globalement le trafic urbain etne pas opublier que Québec a des cotes à monter et que les voitures malgré les rêves d’aucuns existeront toujours.
Moi ce qui me trouble c’est que le matin et le <soir le flot de travailleur engaorge nos artères. Il faut être innovant. Vous a<savez à Toronto, les édifices du centre-ville ont des horaires différents. Tel édifice c,est de 8 à 4 et l’autre à coté de 8 1/2 à 4 1/2 ert ainsi de suite. Ils ont augmenté la fluidité du Don Valley Parkway ou la Gardiner, etc… Ils ont innové EUX.
Je suis tanné des solutions à la pièce et la folie du tramway sans autre alternative en est une très dipendieuse. Imaginez si on investissau<it un milliard dans un réseau intermodal et développé rationnellement.
Je préfère avoir 8 Écolobus dans le vieux Québec qui fonctionnent qu’un rapport sur le tramway sur une tablette dorée dormant jusqu’en 2015, où l’on constatera que ca en prend une troisième pour la mettre à date et elle coûte 12 miilions à faire. C’est comme ca que le CHUM a coûté 100 millions en études et on n’a pas vu encore une seule brique de cet édifice.
L’attitude de certains me font penser aux promesse de Duplessis. Je vais vous bâtir un pont promis t-il. Et un citoyens de crier en réponse on n’a pas de rivière…
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19 août 2008 à 22 h 47
Saviez-vous que le promoteur du tramway, Jérôme Vaillancourt, autrefois d’accès transport viable filiale de Vivre en ville, a fait passer une résolution pour la bourse du carbone prétendant que la ville pourrait vendre des crédits et faire de l’argent ? Eh bien, il s’est trompé tout comme d’habitude.
Lea GES émises par les opérations strictement municipales (incinérateur, RTC, site d’enfouissement, édifices municipaux, équipement motorisé de la ville, travaux mécanisés, etc…) il y a eu une hausse des GES entre 1990 année de référence du protocole de Kyoto et 2005. Comment peut-on vendre des surplus qu’on a pas ? Il aurait du lire les bilans énergétiques que des experts engagés par la Ville ont produit en 2006 et qui sont disponibles sur le site de la Ville.
Étrangement, en comparant les activités entre elles, on s’apercoit que le RTC accaparait en 1990, 13% des GES totaux de tous les services de la municipalité alors qu’en 2005, il s’appropriait 16% des GES globaux. Comment expliquer que malgré que la plupart des services aient augmenté leur GES par rapport à 1990, le RTC gruge une part de plus en plus importante dans ce bilan énergétique corporatif (Municipalité seulement).
Ca veut dire que l’augmentation du nombre d’autobus altère le bilan de GES de la Ville. Monsieur Vaillancourt s’est trompé largement, que voulez-vous! La bourse est ouverte mais la ville ne vendra aucun crédit, au contraire elle devra en acheter pour respecter Kyoto pour 2012 et être à -6% de 1990 et non + 10% comme en 2005. C’est un autre coût caché de décisions émotives et dogmatiques des verts qui ne savent pas compter…
On a parlé d’autobus hybrides, à l’hydrogène et au biocarburant. C’est une avenue à exploiter pour diminuer le volume des GES. Fallait y penser…
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20 août 2008 à 00 h 18
Un bus way est un compromis acceptable seulement s’il peut être converti en tramway ou système plus efficace à un certain moment, sinon c’est de la frime… De plus, il doit être massivement en site propre pour valoir quelque chose.
@ Bernard Bastien,
Un tramway moderne circule presque exclusivement en site propre et bénéficie de la priorité absolue aux feux de circulation, de plus, les trois wagons d’une rame standard contiennent environ 200 passagers contre 60 maximum dans un bus et environ 100 dans un articulé. Il y a aussi l’avantage des 6 portes qui rendent l’embarquement presque instantané. En fait il s’agit bien plus d’un type de métro extérieur lorsqu’il est bien implanté et les possibilités pour la ville de Québec sont assez bonnes pour avoir ce type de mode de transport. Ni les côtes, ni l’hiver ne représentent un problème sérieux en fait nous avons bien moins de restrictions pour l’implantation d’un tram ici que dans la plupart des villes européennes.
Pour ce qui est du busway, il est seulement moins cher parce qu’on ne refait pas les infrastructures souterraines (pour qu’un tram soit fiable, il faut réparer l’égoût et l’aqueduc afin d’éviter des bris et éviter qu’ils ne passent sous les voies afin de ne jamais devoir couper le service), mais à Québec, des segments majeurs sont à refaire de toute manière, même sans tramway, c’est ridicule, voire stupide de ne pas en profiter. Bref, on a fait du tramway un enjeu politique alors que le transport en commun est un aspect normal du développement d’une ville en croissance, de Dubaï à Montréal en passant par Mineapolis et Houston. C’est comme de mettre de l’asphalte sur les routes et de tondre la pelouse des parcs! Aucun maire sensé sur la planète ne s’oppose au développement de ses infrastructures de transport en commun parce que l’opposition est contre. C’est de l’enfantillage et maintenant il en a mare de spécialistes qui suggèrent un tram, il va décider lui-même ce qui est mieux sans faire d’études? Méchant flop en vue… Qu’il fasse faire une bonne étude comparative par le MTQ et qu’on décide ensuite ce qui est vraiment mieux!
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20 août 2008 à 00 h 48
@jeff m :cette nouvelle m’avait échappée… en effet. Pardon.
mais j’y voyais un argument contre la possibilité pour un tramway de monter la côte d’abraham… non pas une façon de minimiser l’impact sur le traffic!
mea culpa! …(qui a dit « ego irrité »??? )
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20 août 2008 à 02 h 52
@ Fernand Trudel
Je me demande bien comment font les autres villes qui ont un reseau de tramway lorsqu’il y a des travaux…
La voie reservee qu’ils font presentement sur la capitale va malheureusement s’arreter a la hauteur de Pierre-Bertrand car le terre-plein devient un muret de beton donc pas assez de place pour continuer. Le bus va se ramasser dans le trafic quand meme.
Ca va prendre plusieurs ligne de busway pour bien deservir la banlieue Val-Belair, St-Augustin, Cap-Rouge, St-Emile, Lac St-Charles etc.
Le busway de Nantes est efficace car elle est a 100% sur voie reservee. La facon dont la ville de Quebec et sa banlieue est configure, je doute qu’elle aura des voies reservees a 100%. Je suis desole mais si le busway se ramasse dans le trafic, je prefere investir les millions sur le tramway.
Dernier point sur la ligne 4 du busway de Nantes, elle fait seulement 8 KM de long et relie directement au centre-ville non pas 25 KM comme Val-Belair – Quebec.
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20 août 2008 à 05 h 45
« Quant au tramway, l’administration Larose-L’Allier a préféré instaurer des écolobus dans les vieux murs et aller dans le sens des autobus articulés beaucoup plus polyvalents qu’un tramway et que l’on décrit dans le rapport sur le tramway publié en 2003 comme des tramways sur pneus et les BusWay. » – Fernand
Fernand: il m’arrive d’aimer vos interventions, notamment celui-ci. Là où ça se gâte, c’est votre éternel retour sur votre discours anti-écologiste (même en citant les écolobus!).
Je m’associe à ces « oiseaulogues » de bonne foi et plutôt bien informés qui se sont impliqués dans divers mouvements et comités, ces dernières décennies. À ce titre, feu Michel Jurdant, du département de géographie où j’ai étudié, était un modèle de lucidité. « Small is beautiful »!
Et on aurait dû les écouter, à l’époque, ces « pelleteux d’nuages », quand on a fait le choix d’une autoroute qui a démoli le centre-ville et le littoral de Beauport…
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20 août 2008 à 06 h 49
Puisque personne te répond mariepier, voici la petite histoire du
tramway à Québec. Dans les années 50, époque ou le tram circulait a Québec, il y a un marchand de rève qui a proposé de démolire tout le réseau pour le remplacé par la Cie Québec Autobus qui appartenait a des connaisance d’affaires. Ce fut fait avec l’approbation des gens de Québec suite a une judicieuse campagne de propagande qui disait que le tram c’était désuet, sale, etc (contrairement a celui de toronto qui a tablé sur les arguments contraires pour le gardé). Vois-tu Mariepier, les gens de Québec ce sont toujours laissée berner par des marchands d’illusions qui leurs promettaient mer et monde. Dans les années 60 ce fut la promesse du tout en béton QUÉBEC VILLE MODERNE. Les résultats, bétonnage de la rivière St-Charles, bétonnage du Boul R.Lèvesque, bétommage du Boul. Champlain, etc. Nous sommes en 2008 et logiquement la populace aurait du
évoluée, et bien non. Il; y a encore aujourd’hui un marchand de
rève qui leur promet de mettre Québec sur la map. Pourtant si
tu te donnais la peine de fouiller dans les archives des années
50,60 et suite, tu constaterais que ce sont toujours les mèmes
promesses d’un jour meilleur qui ce répète. Il y a un noyeau
dur de la poulation qui souffre d’une profonde détresse psycho-
sociale et qui a besoin absolument de ce faire promettes des
nananes pour survivre psychologiquement. C’est ce mème
groupuscule qui démarre au quart de tour lorsque l’on mentionne les mots magiques suivants: Équipe nationale de
Hockey, Olympique, Colisée, etc. Si demain un politicien
illusioniste leurs dit ¨Moé je vais couvrir la terre entière de
tramway et la gare centrale seras à Québec et en plus je vais
faire venir l’usine de montage de Ferrari ici¨et bien ca va pogner.
Toute est une question d’illusion, du rève en boite. Finalement
la question que tu dois te poser c’est la suivante ¨si vraiment
tout ce qui a été fait à Québec dans les années 50 et suite
érait bon pour Québec, pourquoi démolit’on aujourd’hui?
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20 août 2008 à 07 h 11
« vos interventions, notamment celui-ci »
… CELLE-CI! ;-) Pas de fonction « Edit », grrr…
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20 août 2008 à 07 h 47
Je n’ai pas connue les années 50 et plus,mais
je sais qu’il défond pas mal. En ce qui concerne
le rêve ma mère me dit qu’il en faut pour les
gens les plus faibles pour survivre. C’est envi-
ron 20% de la population qui non pas su
évoluer dans le temps. C’est les mèmes genre
de gens qui voulaient des jeux du temps des
Romains…il y a 2000 ans. Pour 20% de la popu-
lation il semble que l’évolution c’est arrèté au
temps préhistorique, la survie immédiatte, des
jeux, du pain, ce retrouver en bande pour danser.
Il faudrait donné un coup de pouce à l’évolution
pour permettre a cette partie de la population
d’arriver au 21éme siècle. Un reséquençage
géno-moléculaire serait une bonne thérapie.
Le problème c’est que ce 20% est la plus criarde
et c’est qui font sorte de stoppé l’évolution des
autres et de la société. C’est pas normal en 2008
de ce laisser faire par des promesses irréalistes.
Finalement ce qui est épeurant, c’est que si tout
ce monde désire un tramway, le maire va dire oui
juste pour ce faire élire. A ce moment ca va faire
comme le métro de Laval ou la population
voulait ca bébelle et que les politicens ont fait la
récupération. A ce moment c’est de dépassement
de coût at large puisque c’est sûr que personne
va chialer puisque’il veule absolument le métro.
Mème chose pour le tramway, le maire s’en fou
mais si c’est pour le faire élire il va dire oui,peut
importe le prix. C’est comme le vieux Monsieur
avec de l’argent a 60 ans qui vécu longtemps avec
une frigide et qui veux un auto sport pour
pogner des poupounes. Ca sert a rien de le raisonner
il va s’acheter sa voiture sport jaune pour tenter
de rattraper le temps perdu. Ma mère en recoie
deux/trois par semaine a son cabinet (elle est
psychologue). Faite attention les demandeurs
de tramway, si les politiciens voient une occasion
de ce faire du capitale politique, la machine va
s’emballer et là au diable la dépense. Si cela
arrive, faite de la surveillance sinon le prix va
doubler.
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20 août 2008 à 08 h 24
Jonathan, t’es tout pardonné! Les mea culpa sont rares sur ce site. D’habitude, les gens essaient d’avoir l’air plus intelligeants que les autres. Moi même je fais pas toujours exception.
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20 août 2008 à 09 h 31
Ça fait un moment déjà que cette histoire de tram tourne en rond. Peut-être qu’un jour ça sortira. Peut-être pas. Mais est-ce que ça va vraiment changer les choses ?
J’ai pu voir dans les commentaires que nombreux sont ceux qui pensent que voler encore et toujours l’argent des autres pour se déplacer est une bonne chose. Mais ne serait-il pas plus avantageux pour tout le monde un service qui se financerait tout seul ?
Bien sur, il s’agirait là d’un service de transport rapide (entendez par la « Qui ne serait pas constamment bloqué par tout et n’importe quoi » mais le savoir vivre à Québec hein…), et accessible n’importe quand et n’importe ou. En haute-ville c’est le cas. Sortir de chez soi à 7h00 pour être rendu en moins d’une demi heure, c’est tout à fait faisable. Mais ailleurs, le service commence bien trop tard. Et le temps de traverser Québec il faut facilement une heure (en pleine heure de pointe, c’est encore pire.)
Donc, pour en revenir au tram; Le résultat sera le même. Le service commencera à la même heure que pour les bus, soit bien trop tard pour que les personnes faisant un trajet d’une durée supérieur à 30 minutes décident de prendre leur auto, et subissent encore le racket proposé par certain(e)s.
En résumé, il faut à Québec un service de transport collectif fiable, rapide et disponible à toute heure et en tout lieu. Le jour ou un tel système existe, je serais le premier à l’utiliser.
Pour l’instant, je n’ai d’autre choix que de sortir la voiture, le matin pour arrivé à l’heure au boulot et le soir pour ne pas rester bloqué environ deux heures dans le trafic quand je peux être rendu chez nous en vingt minutes, trente grand maximum.
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20 août 2008 à 09 h 36
Bon, puisque vous parlez du métro de Laval, mariepier… Je ne connais pas le dossier de fond en comble, mais notons ici que le gouvernement de l’époque avait passé outre les recommandations de l’AMT (agence gouvernementale, faut-il préciser) qui ne faisait pas du prolongement du métro vers Laval une priorité en matière de transport collectif pour la métropole. Pour ce qui est des dépassements de coûts, ce sont des erreurs ridicules comme le «kilomètre oublié» qui font voir que, oui, on aurait peut-être droit à un peu plus de transparence.
Mais, tout ça pour dire que votre mère psychologue ne doit pas oublier que des organisations crédibles sont à la base du projet de tramway. On peut laisser les décisions s’envoler selon l’humeur du moment et ignorer l’avis des spécialistes (sachez d’ailleurs que n’étant pas spécialiste, je ne prétends pas m’exprimer en leur nom), plutôt que développer un projet qui se tient (quel qu’il soit – car en ce sens il reste peut-être beaucoup à faire et il n’est pas exclu d’étudier les autres avenues possibles), mais voyez ce que ça donnera dans 20 ou 30 ans…
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20 août 2008 à 09 h 39
@ Safeguard
Si je comprend votre logique, ce que nous mettons en commun collectivement est un détournement de fonds:
« J’ai pu voir dans les commentaires que nombreux sont ceux qui pensent que voler encore et toujours l’argent des autres pour se déplacer est une bonne chose. Mais ne serait-il pas plus avantageux pour tout le monde un service qui se financerait tout seul ?»
Ce qui est bon pour le TEC devrait être bon pour le transport individuel. À la limite, chaque citoyen serait responsable de la construction et de l’entretien du bout de route limitrophe à sa propriété individuelle; toute mise en commun de services serait donc un vol?
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20 août 2008 à 09 h 58
M.Émeric, ce que je voulais dire c’est qu’il
y a une maudite différence entre le désire
de la population et ce qu’en fond les politi-
ciens. Pour le métro à laval, tout le monde
sait qu’il y a eu des dépassements de coûts
volontaires ou pas, je penche vers la première
raison. Donc mème si à la base du projet
de tramway il y a des gens sérieux, dès que
les politiciens embarquent dans le dossier
pour leurs récupérations politiques, c’est
là que la magouille commence. Donc le jour
ou le maire qui est présentement contre décide
d’être subitement pour, méfiez-vous car il y
a surement derrière un ami qui veut faire la
passe avec le projet, la grosse passe par
l’entremise de dépassement de coût ¨imprévue¨.
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20 août 2008 à 10 h 03
(suite) De plus, Safeguard, votre petit confort coûte à la société 21,000 morts, annuellement, dûs à la pollution automobile au Canada; 600 morts par année sur les routes du Québec, 1500 paraplégiques et 10,000 visites superflues à l’hôpital; vous l’ajouterez au coût de votre voiture que, pour l’instant, la collectivité paie pour vous, automobilistes.
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20 août 2008 à 10 h 07
Mariepier, vous devriez demander à votre mère psychologue de vous expliquer la nature humaine. Sachez toutefois que la démocratie est le pire système, à part tous les autres. (W. Churchill).
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20 août 2008 à 10 h 09
En fait le vrai débat ici ce n’est pas le Busway vs le Tramway mais bien plus le développement du transport en commun en « ville » vs en « banlieue ».
Quand on nous parle de Busway, c’est sur les autoroutes, les grands boulevards urbains et, le « best », à travers les champs comme le Busway d’Ottawa. Je serais assez étonné que les plans du comité à Labeaume proposent une refonte du 801 en Busway.
Ce qui tue l’idée d’avoir un tramway à Québec c’est le fait de le vouloir absolument le faire sur le 801 car ce projet est complemenent irréaliste, autant sur le plan financier que technique. On veut construire un tunnel de 1.5 km de 200M$ (un prix plus réaliste que le 60M$ suggéré par l’étude de 2003), en plus de vouloir le faire descendre dans la côte d’abraham au travers des autos et des bus, pour ensuite réduire Dorchester à une seule voie de circulation pour les autos ce qui fera refouler les autos sur Laurentien jusqu’à l’Etape, autoroute sur laquelle les autobus sont justement coincées dans le trafic faute de voie réservée, et 80% du reste du tramway dans les rues au travers des autos dans des voies pas vraiment plus réservées que les voies d’autobus actuelles. C’est bizarre je suis un amateur inconditionnel de trains (donc de tramways aussi) et on n’a pas réussi à me vendre ce projet de tramway 801. Ca en dit long…
Est-ce possible d’avoir un tramway à Québec? Oui, mais pas sur le 801. Faudra vous faire une idée, le 801 est condamné à rester un circuit d’autobus auquel on peut apporter des améliorations peu coûteuses et y régler les problèmes de saturation de bien d’autres façons. Dans 25 ans il sera possible peut-être d’y justifier un métro, non pas un tramway. Alors vous comprendrez que lorsque j’entend Jérome Vaillancourt dire que le Busway est une solution temporaire, je me permet de répliquer que le tramway aussi!
En se bornant au 801 ce sont les promoteurs du tramway eux mêmes qui vont tuer le tramway car il est tout à fait faisable d’en construire un ailleurs que sur le 801. Où? Ca fait longtemps que je laisse aller mon imagination pour répondre à cette question et j’ai déjà élaboré quelques idées sur ce site, mais je me suis penché sur une nouvelle idée intéressante récemment: Le futur Métrobus 803, le seul parcours métrobus sans côtes ni tunnel, principalement construit en majorité sur le boulevard Lebourgneuf à voie divisée où il est facile d’y construire un LRT (light rail transit) efficace dans le terreplein, avec de la place en masse pour élargir le boulevard au besoin, sans pour autant foutre le bordel dans le trafic automobile. Ce réseau de base construit pour une fraction du prix du tramway 801 proposé pourrait être ultérieurement allongé et ramifié à l’ouest et à l’est. Entre autres, une extension jusqu’à l’aéroport via le corridor autrefois exproprié pour une autoroute serait peut-être possible.
Cette idée de tramway 803 n’est pas la seule option possible mais c’en est une intéressante, autant pour un tramway que pour un busway. A la vitesse où je vois le centre-ville se déplacer vers Lebourgneuf ces temps-ci, je suis convaincu que le futur métrobus 803, s’il est moindrement fait comme il le faut, sera un extrème succès et saturera à son tour dans 10 ans comme le 801 aujourd’hui.
En fait ca prend un plan de transport GLOBAL pas juste le remplacement du 801 par un tramway comme cela était suffisant. On n’arrête pas de nous siller les oreilles avec la saturation du 801 comme si c’était le seul problème à Québec, alors que plusieurs autres parcours sont coincés dans les embouteillages avec du monde debout jusqu’aux portes et que si certains parcours ne sont pas aussi pleins c’est qu’ils ne répondent tellement pas au besoin que les gens préfèrent prendre leur auto.
Je suis bien curieux de voir ce que l’équipe Labeaume aura à proposer, c’est seulement là qu’il me sera possible de me faire un avis. La seule chose qui sonne mal dans mes oreilles actuellement c’est quand il parle de bus à l’éthanol ou au gaz naturel. Allo!. J’espère qu’une fois qu’ils auront un plan de base ils n’hésiteront pas à mettre des « professionnels » du transport dans le coup.
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20 août 2008 à 10 h 14
Le problème que j’ai avec le tramway, c’est qu’on se retrouverait à concentrer tous nos investissements sur un seul axe. Pourtant, comme l’a mentionné Fernand, il y a beaucoup d’amélioration à faire sur l’ensemble du territoire. Le tramway n’est pas une priorité pour moi sur un horizon des 20 prochaines années. C’est aussi une question d’équité envers les gens qui habitent en périphérie. J’ai l’impression que l’on essai d’importer une idée de l’extérieur sans examiner attentivement la situation se chez nous. Le tramway aurait beau être rentable, mais je pense qu’il y a d’autres solutions beaucoup plus rentables pour Québec.
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20 août 2008 à 10 h 17
mariepier : Franchement c’est quoi ces manières de penser. Ça fait un peu démagogue. C’est pas parce que vous n’êtes pas d’accord avec une certaine idéologie que vous devez basher dessus. Sortez un peu de chez vous, y’a d’autres paradigmes en urbanisme que celui utilisé à Québec. Ailleurs on appelle ça du pragmatisme, ici on appelle ça du niaisage. Trouvez l’erreur.
Votre « bébelle » de métro de Laval, comme vous l’entendez, eh bien il est très utile à un paquet de monde. Ça contribue à désengorger les ponts de Laval qui, au dire des Lavalois, sont assez saturés merci. Ça a tellement pogné en fait qu’ils pensent peut-être le continuer éventuellement. Sommes toutes, c’est un succès. L’AMT (ceux qui financent le projet) et Laval, et Montréal, ont autre chose à faire que réaliser des projets qui leurs sont inutiles et couteux. Dans cette même optique, ils sont en train de moderniser leur réseau ferroviaire de trains de banlieue avec de nouveaux équipements hybrides diesel/électrique (comme la ligne qui dessert Vaudreil-Rigaud)…
——–
À mon avis, le busway va nous permettre, à investissements égaux, d’implanter un système structurant à la grandeur de la ville (incluant la toujours-oubliée « couronne » nord-est [Ancienne-Lorette, Loretteville, Neufchâtel, etc]), et cela de façon électrifiée, je l’espère (par exemple le système LighTram 3 de HESS).
J’ai envoyé une lettre au maire Labeaume lui décrivant mes observations et recommandations personnelles quand à un système de BHNS. Celles-ci étaient:
– Réseau électrifié de bus triples (capacité de 200 personnes selon l’estimation européenne)
– Péage avant l’embarquement
– Réseau de « desserte » et réseau rapide autoroutier, les deux systèmes inter-reliés à des stations, incluant l’utilisation du très efficace réseau d’autoroutes.
Si on pouvait rendre le système de Québec assez efficace pour que les gens ne sentent plus le besoin d’utiliser leur auto, ça serait un immense succès.
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20 août 2008 à 10 h 20
Le parcour 801 est très rentable point de vue
finance…par contre il ne l’est pas du tout pour
un politicien. Si vous criez trop fort pour avoir
un tramway, vous l’aurez surement mais a coût
triple. Tout ce que la nature humaine a de plus
bas est présentement à l’hotel de ville. N’oubliez
que ce sont vos enfants qui vont payer pour vos phobies écologiques.
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20 août 2008 à 10 h 36
@Erick
La première ligne de tramway doit emprunter l’axe du 800/801. C’est, de loin, la ligne la plus fréquentée à Québec. Premièrement, les quartiers traversés sont les plus populeux. Deuxièmement, selon l’enquête origine/ destination du RTC, ce trajet relie le boulevard Laurier (centres commerciaux, bureaux, CHUL, hôtels…)au Centre-Ville via l’université; les trois secteurs identifiés par le RTC. Au-delà, à Limoilou, Beauport et Charlesbourg, on ira rejoindre des quartiers populeux.
Le tram pourrait parfaitement emprunter le terreplein du boul. Laurier, traverser l’université et emprunter le boul. René Lévesque par les voies réservées actuelles. À partir du Grand-Théâtre, un tunnel serait de mise pour atténuer la pente et ménager la circulation automobile. On parle ici d’un tunnel de 2 kilomètres. Et alors? Il y a un métro à Montréal, à 100% souterrain, qui fait 68 kilomètres de long.
Si vous préférez, vous pouvez faire passer le tram sur Grande Allée, le faire pénétrer dans le Vieux-Québec par la rue Saint-Louis et lui faire remonter la rue Saint-Jean, comme jadis, et le faire descendre en basse-ville par l’Hôtel-Dieu où la pente est plus courte et moins prononcée; on pourrait ainsi rejoindre la Gare du Palais et poursuivre au-delà.
Si vous avez un axe principal rapide et fiable, d’autres parcours peuvent facilement s’y greffer; que ce soit Robert-Bourassa, Lebourgneuf, etc. avec busway si vous voulez.
A-t-on déjà eu l’idée de construire la métro de Paris en commençant par Versailles? Celui de Montréal en commençant par Rivière-des-Prairies?
On construit dans l’axe central et à partir de là, on essaime, au bénéfice de tous.
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20 août 2008 à 10 h 43
@Bernard Bastien
« La capacité supérieur? un autobus articulé offre une capacité d’accueil équivalente, on pourrait difficilement avoir des trams à 3 wagons ici. »
La plupart des villes françaises utilisent des rames Citadis (Alstom) qui peuvent avoir jusqu’à 7 caisses articulées qui donne une longueur totale d’environ 3.5 autobus.
@Jeff M
« La pente donne un désavantage au tramway puisqu’il implique la contruction d’un tunnel de plusieurs dizaines de millions de dollars au centre-ville.
Les Suisses réussissent à faire monter des petits trains de la grosseur d’un tramway jusqu’en haut de leurs pics enneigés avec un système de crémaillère (3e rail dentelé au centre), alors la côte elle-même n’est pas un réel problème technique en soit, le tramway pourrait bien monter la cote Salaberry s’il en avait un usage exclusif. Mais monter des côte enneigées comme d’Abraham et Honoré Mercier avec des autos dans les pattes (intersections fréquentes, corridor mal isolé des autos, partage du corridor tramway avec les bus) c’est une toute autre histoire. En fait le tunnel est plus une façon de désengorger Honoré-Mercier que de régler un problème technique relié au tramway lui-même.
« À défaut de faire un tramway, j’aimerais bien que l’on quadrille toute l’agglomération de busway. Ça rejoindrait une plus large clientèle. »
Exactement ce que je penses, mais en version plus modeste que des bussway partout. Le tramway qu’on nous a toujours proposé ne fait qu’améliorer le sort d’un 25% de la ville qui ont déjà le privilège de disposer du 801. Ce qui faut viser c’est le 100% et tout particulièrement le 50% où ça fait carrément pitié. D’autres lignes métrobus, des bussways sur les autoroutes, peut-être même des tramways de banlieue (beaucoup moins couteux à construire qu’un tramway sur la colline parlementaire), et surtout une amélioration de fréquence des parcours actuels.
@Jonathan
« Et qu’on éclaire ma lanterne… un busway c’est les autobus lié à un système de caténaire électrifiés par dessus les voies?? ou est-ce un autre systeme? »
Non, un réseau d’autobus électrifié par caténaires, on appèle ca des « trolley bus ». Un bussway est plutôt une corridor exclusif aux autobus, mélange de voie réservée sur boulevards urbains, entre les voies d’une autoroute, ou comme à Ottawa, une route construite à travers champ, avec autant que possible des « stations » semblables à des stations de métro plutot que de simples arrêts de bus. Toutefois rien n’empêche d’opérer des trolley-bus dans des busway, c’est d’ailleurs ce que je préconises, ayant déjà embarqué dans plusieurs trolley bus et ayant apprécié leur confort et leur silence.
@Fernand Trudel
« Ne pas avoir de rail permet une interface du trafic. Une voie réservée peut servir aussi aux taxis mais des rails de tramway l’en empêche. Puis pour empêcher les voitures qui roulent au ralenti aux heures de pointe, pourquoi ne pas autoriser les voitures avec passager d’utiliser cette voie réservée comme ca se fait en Amérique du Nord. »
Parce qu’on parle de « transport en commun ». Un taxi ce n’est pas du transport en commun, c’est un transport solo en limousine avec chauffeur. Le covoiturage, c’est beaucoup plus souvent du transport « famillial » que du transport en commun car la plupart du temps ce sont des couples avec leurs enfants. Il est d’ailleurs prévu par le RTC d’éliminer le co-voiturage de la voie réservée sur l’autoroute Dufferin parce que ceux-ci nuisent au « vrai » transport en commun.
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20 août 2008 à 10 h 52
@ Erick
Là où je ne suis pas d’accord avec toi c’est que le 800 et 801 a un rôle supplémentaire par rapport à tous les autres bus de Québec: traverser l’ensemble de la ville VIA le centre-ville. Un réseau de métro très court forcerait le transfert pour les gens de la première couronne et saperait l’efficacité du transport en commun. La solution idéale me semble être un système entre le tramway et le métro léger avec de longues portions en tunnel, mais des sections extérieures pour desservir les très nombreux habitants des première couronne. Ce scénario permettrait également d’organiser des points majeurs de correspondance avant l’entrée en tunnel, au moment où le système prendrait l’efficacité du métro: gare du palais, parc victoria, belvédère… Ce sont des suggestions évidemment coûteuses, mais plus efficaces qu’un compromis économique, après tout, un jour ou l’autre il faudra doter la ville de Québec d’un système efficace de TC: rarification du pétrole, accords de limitation des émissions de GES, problèmes de santé publique liés à la pollution automobile, coût des infrastructures routières exorbitant…
Pour ce qui est du busway, j’espère que Labeaume s’informera un peu au près des spécialistes européens, j’ai bien peur que l’achalandage des 800 et 801 soit déjà trop élevé pour que ce système soit justifiable et vraiment performant. Il faut à tout prix éviter qu’un coup de tête politique nuise au transport collectif par l’implantation d’un éléphant blanc.
Je le verrais plus implanté sur le 803, où il y a beaucoup d’espace comme tu le notais Erick, mais je prolongerais ce parcours vers Ste-Foy toujours en busway pour renforcer le 87 et ainsi faire une vraie boucle à travers la seconde couronne qui soit très efficace et qui permette un rabattement sur un tram métro orienté vers la périphérie. Et pourquoi pas un autre busway entre le centre-ville et Lebourneuf en passant par Vanier? Encore là il y a de grandes artère qui pourraient servir: Charest, Marie de l’Incarnation, Hamel, Pierre-Bertrand…
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20 août 2008 à 10 h 57
M.Auclair vous emblez être bien placé.
Moi et mes amies on a rien contre le
tramway et autres de ce genre mais comme
vous savez je ne veux pas que ma généra-
tion comme sans doute la votre sois prise
avec des dettes. Vous aurez l’accord des
plus jeunes au projet si les politiciens
ne sont pas là-dedans. A ce moment les
risques de fraudes sont vraiment grosses.
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20 août 2008 à 10 h 59
En fait, ce que je ne comprends pas Erick c’est ta réticence à desservir efficacement le centre-ville. C’est le coeur de la ville et il a besoin d’oxygène que le trnasport en commun peut lui donner. Trop mettre l’accent sur la périphérie ne fait qu’amplifier les problèmes de cohérence de la trame urbaine. Encore une fois un centre fort est essentiel à l’attractivité d’une ville et à son rayonnement, le nier c’est vouloir continuer de faire de Québec une ville d’autoroutes et de power center sans aucun intérêt. C’est pourquoi il faut penser un système global de transport qui permette de bien articuler le centre et la périphérie et ça passe par des infrastructures qui sont plus performantes au centre!
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20 août 2008 à 11 h 17
Petit calcul maison, un tunnel entre Belvédère et le parc Victoria et une deuxième branche vers la gare du palais dans St-Roch ferait exactement 5km, soit la même longueur que le prolongement du métro de Laval… Surtout qu’avec un métro plus petit genre celui de Rennes, le coût au km serait probablement moindre genre 120 millions plutôt que 150… Avec ça, la question de l’accès au centre-ville serait pas mal réglée à long terme…
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20 août 2008 à 11 h 23
mariepier, J’ai 22 ans et suis (très) loin de rouler sur l’or. Or, à mon avis, ces investissements de société sont loin d’êtres des non sens, même au niveau économique. Je ne préconise pas le tramway car je le trouve trop coûteux comparé à ce qu’il offre à ce moment-ci, c’est pourquoi je lui préfère le bus à haut de niveau de service.
Aucune entreprise, ni gouvernement, ni particulier ne peut rouler sans avoir un certain niveau d’endettement à un certain moment. Les réseaux de transports se paient d’eux mêmes sur de très longues périodes. On peut imager cela en faisant un parallèle avec une maison. La majorité d’entre nous allons payer une maison avec une hypothèque sur 10-15-20 ans, et souvent même plus. Or acquérir une maison n’est pas un non-sens si on prend en compte l’avantage qu’elle nous procure. On peut faire le même type de rapprochement aisément avec un réseau de transport car ils nous donnent un « retour » à plusieurs niveaux (environnement, société, financier, etc).
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20 août 2008 à 11 h 27
Pour renchérir sur les propos de Xavier, et plagier une PUB de la STM d’il y a quelques années, «il fait toujours beau dans le métro». Un argument de taille en faveur d’un tunnel au Centre-Ville.
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20 août 2008 à 11 h 27
Je regrettes de vous dire mon cher Jean Cazes que la mentalité latine dont nous sommes des héritiers nous conduisent aux extrêmes.
Dans le temps, nous avions des tramways à Québec et Montréal et mon grand-père était chauffeur de tramway. Pourquoi avons nous tout fait disparaître autant à Montréal et à Québec dans les années 50 alors que les anglophones comme à Toronto ont conservé leurs lignes de tramways. Allez voir à Toronto si le tramway est facteur de développement ou si c’est de subway qui fait la job. Allez voir les autoroutes le matin et le soir dans le centre-ville de Toronto. Les anglos sont conservateurs et disciplinés et ont trouvé des alternatives au volunme beaucoup plus grand que le nôtre. Les francophones jettent leur choux gras et se remettent constamment en question pour faire, refaire et redéfaire. Les berges de la St-Charles en est un exemple évocateurs de notre mentalité de gaspilleurs et la disparition des rtramway dans les années 50 aussi. Il en est de même du mail St-Roch qu<‘on a construit et démoli pour évoluer.
Quand à l’autoroute Dufferin , je suis l’un de ceux qui ont vu que cette autoroute coupe l’accès au fleuve à toute la partie est de l’agglomérastion. Pas surprenant que ca prend une navette pour aller déambuler sur le boulevard Champlain. Je vous rappelles que je crie pour que les plans pour le développement harmonieux du littoral est soit réalité avant de chromer le centre-ville qui est déjà assez attrayant ccomme ca. La patience a ses limites et j’aimerais que les gens du centre-ville arrête de se regarder le nombril et appuyent nos revendications légitimes. Après tout ne sommes nous pas dans la même ville?
Je suis contre qu’on immobilise autant de fonds publics pour faire deux lignes de tramway dans des secteurs très bien desservis. Je préfère que le réseau se développe en périphérie et que l’on solutionne le va-et-veint entre le centre-ville et la banlieue et je pense que le tramway n,est pas la seule solution mais es<t la plus dispendiueuse. On ne déménagera pas nos maisons au centre-ville mêmne si l’on accorde des subventions pour s’y installer. De toute façon, les terrains disponibles souffrent des opposants aux chanhgement de zonage car on veut garder de espaces verts. On ne sera pas les bienvenus…
Des rails ca se déplacent pas, ca s’entretient, ca se déglace et ca se déneige et ca prend une équipe spécialisée pour ca et il faut que les tramways puissent se rendre au garage pour être réparés et nettoyés. Va t’on l’installer derrière le centre Andrée-Boucher, le taj-mahal de Ste-Foy??? Puis des rails en bicycle ca fait chahotique quand on passe dessus… Personne ne parle de ces aspects petinents. Puis le pont sera t’il décongr<estionné en enlevant une voir <e de circulation sur Laurier?
Le BusWay est un tramway sur pneu tel que mentionné dans le rapport de 2003 sur le tramway qui a permis aux autorités du RTC de prendre des décisions pour leur plan de développement de 10 ans dévoilé en 2005. J’ai pourtant vu les promoteurs du tramway accepter le plan de développement sans tramway malgré une étude en leur possession.
Quant à une étude actuellement, en tenant compte que le plan de développement se termine en 2015, elle est prématurée. On va juste dépenser 8 millions pour prendre le chemin des archives dorées. C’est du gaspillage de fond publics et Mme Boucher abvait raison de dire qu’avec cet argent on pouvait doter les vieux murs d’Écolobus électriques.
Je ne dis pas qu’en 2013, il ne faudra pas faire une étude mais moi je la veux globale pour augmenter la fluidité du trafic. Il ne faut pas être unidimensionnel. Je suis pour l’exclusion de toutes voitures dans le périmètre intérieur aux vieux murs et une flotte d’Écolobus plus importante qu’actuellement (seulement 8 bus électriques). Il faut aussi penser au navettage des marchandises pour les commerces et les restos à l’intérieur des murs y compris les autobus qui veulent se rendent au Chateau Frontenac. Il faut restructuer le service touristique car les bus de touristes devraient être mieux réglementés pour diminuer le trafic dans cette partie patrimoniale.
J’ai été à quelques rencontres sur les plan de développement de l’arrondissement de La Cité. On fait à la pièce et on oublie toujours d’étudier le volume de trafic pour se rendre et sortir de la colline parlementaire de et vers la banlieue. Au lieu de penser à un tramway sur la Grande-Allée, il faut se préoccuper du navettage des gens de périphérie qui se rendent au centre-ville pour travailler y compris les gens de la Cote-de-Beaupré, de l’ile d’Orléans et de la rive-sud. Je suis tanné de la répulsion des résidents du centre-ville envers les citoyens en périphérie. On s’est établi en périphérie et demain ca ne changera pas. La ville est venu nous chercher pas seulement pour payer les dettes mais pour partager équitablement les serc<vices collectifs et le développement y compris l’accès au fleuve pour le secteur est. Il faut que les services publivcs s’adaptent à cette réalité et les esprits des gens du centre-ville aussi…
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20 août 2008 à 11 h 41
M. Auclair, je suis d’accord 100% avec vous, le
transport en commun est un investissement qui
s’étend sur long terme. Quand l’endettement est
acceptable il n’y a aucun problème, c’est mème
logique pour que la société puisse évoluer et
fonctionner. Par contre ce que semble dire Mme
MariePier (qui est plus jeune que vous selon ses
infos) c’est que en incluant des politiciens dans
le processus c’est que les risques de fraudes
sont décuplé. Moi-mème comme beaucoup d’autres je
pense la mème chose. Inclure un politicien dnas
un projet et sans la porte grande ouverte au abus
toutes les sortes. Je vous ferrais remarquer que
j’ai seulement qq années de plus que vous (28)
et que ma connaissance du milieu politique munici-
pale me vient de mon père qui a travaillé sous les
l’administrations Pelletier et Lallier. Quand il
a entendu le projet du tram, il fut le premier
à me tiré la sonette d’alarme. Donc, oui a tout
vos bidules de transport, mais méfiance en ce qui
concerne les politiciens qui vont ce faire un
devoir d’en décupler les coûts.
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20 août 2008 à 11 h 44
@ Fernand
Pour vous rendre au Centre-Ville, vous pourrez vous rendre au Terminus Beauport où vous trouverez un stationnement incitatif si vous utilisez votre véhicule. Vous pourrez monter dans le tram et serez coin Turnbull/ René Lévesque en moins de quinze minutes. De là, vous pourrez marcher jusqu’aux Plaines et descendre à l’Anse Brown si le coeur vous en dit. Vous pourrez marcher le long de la Promenade le long du fleuve jusqu’au Vieux-Port. De là, vous pourrez monter dans l’autobus 1 jusqu’à la Gare du Palais et transférer au tram pour retourner à Beauport.
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20 août 2008 à 11 h 54
Monsieur Trudel, vous mentez carrément parfois:
En page 27 du plan stratégique du RTC, les mesures A-8, A-9 et A-10 concernent le Tramway.
À la plage 334 du Plan directeur d’aménagement et de développement de la ville de Québec:
Implanter un tramway de nouvelle génération, c’est-à-dire de type léger sur rails, sur une voie qui lui est réservée, dans les axes du Métrobus actuel;
Le Tramway est donc dans les documents stratégiques du RTC et de la Ville de Québec.
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20 août 2008 à 12 h 24
Jeanne, je veux bien, mais ce genre d’investissement ne se fait pas sans l’implication de politiciens. À mon avis, cependant, il y a une différence entre demander les fonds aux politiques et le faire réaliser par les politiques eux-mêmes. On peut très bien engager des consultants ou utiliser nos fonctionnaires qui sont beaucoup plus compétents que ce nous laissent entendre certains. Faut pas que ça devienne un but pour un parti mais bien pour la ville.
Sans compter que c’est pas tous les projets qui font dans le dépassement de coûts. La Ville peut très bien réaliser un paquet d’affaires ça que ce soit un désastre.
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20 août 2008 à 12 h 28
@xavier
Je n’ai rien contre l’amélioration du métrobus dans le centre-ville, mais je proposes plutôt de régler le problème là où la lacune est la plus importante.
Quand j’entends le monde se plaindre du 801 plein alors qu’ils n’ont qu’à attendre quelques minutes de plus pour pogner une bus à moitié vide qui suit, j’ai de la misère à verser une larme alors qu’ailleurs les bus sont aux 30 minutes, plein ou pas plein on a pas le choix de le prendre. Ma vision des choses est simple: en banlieue ca fait 30 ans qu’on attend… la ville a eu son Métrobus et demande encore et encore alors que pendant ce temps en banlieue on sèche et si on embarque dans cette logique on va y sécher encore 30 ans.
Le problème avec le projet de tramway comme quelqu’un d’autre le mentionnait c’est qu’on met tout dans le même panier et rien ailleurs. On dirait que la « ville » vaut avoir 100% du gâteau à elle seule. La banlieue ne demande pas le gâteau au complet mais seulement la part qui lui revient ainsi que les parts dont elle a été trop longtemps privée dans le passé.
Je suis tout à fait d’accord sur ta vision d’un système intégré « idéal » comprenant métro léger sous-terrain dans l’axe Québec/Ste-Foy et hors-terre (voire même aérien par bout) a partir du quartier St-Roch vers ailleurs, mais ce système idéal couterait au bas mot un gros 5 milliard. On connait déjà la réponse… du moins « aujourd’hui »
De toute façon ce qui est actuellement proposé comme tramway ne va ni dans cette orientation et n’est pas non plus évolutif vers cette orientation. Un tramway dans la rue c’est pas un métro, c’est un bus sur rail avec voies réservées, pas plus efficace qu’un réseau de bus ordinaire avec voies réservées. De plus, je m’attends à ce qu’un tramway 801, puisque pas beaucoup plus efficace qu’un métrobus, soit saturé assez rapidement à son tour, alors on est tout de même pas pour construire un tramway dans l’axe Québec-SteFoy à coup de milliard pour ensuite le détruire pour en faire un métro… Il y a toujours bien des limites à toujours tout démolir et reconstruire au même endroit. Vaut peut-être mieux attendre et passer directement au métro lorsque le temps sera venu. En attendant, on engraisse le réseau autour pour amener de l’eau au moulin du futur métro léger.
L’autre problématique, c’est que ce que tu appèle « centre-ville » se déplace: originalement le Quartier Champlain, puis le Vieux-Québec et St-Roch pour se déplacer et se scinder en deux centre-villes aujourd’hui, soit la Colline Parlementaire et Ste-Foy. Il semble qu’un 3e Centre-Ville soit encore entrain de se former rapidement dans le coin de Lebourneuf, n’en déplaise à certains, donc d’investir dans une « colonne vertébrale » dans ce « futur » centre-ville qui est aussi le centre « géographique » de la ville me semble plutôt sensé.
D’ailleurs si tu jettes un coup d’oeil sur les réseaux de tramways « modernes » en Amérique du Nord, tu vas t’apercevoir qu’ils sont tous destinés à servir les banlieues principalement et parcourent au minimum possible le « downtown » pour y joindre le plus directement l’endroit où il travaille le plus de monde possible. Les tramway européens sont plus pensés pour la circulation intra-centre-ville, mais justement l’Europe ce n’est pas l’Amérique. Et en plus ici on a affaire à une ville à deux centres-villes (possiblement 3 d’ici 20 ans)
p.s. je ne demeure pas du tout dans Lebourgneuf alors mes propositions de tramway ou autre dans ce secteur ou l’axe du boul. de la Capitale ne visent pas à avoir un « tram qui passe devant chez moi » mais bel et bien à orienter le transport en commun pour qu’il soit intéressant pour tout le monde, moi inclus.
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20 août 2008 à 13 h 37
Pour conclure ma participation M.Auclair, je vous souhaite bonne chance dans la réconciliation
maire/fonctionnaires, parce que si vous comptez
travailler avec les deux aussi bien de vous attelez la tâche immédiatement. Et finalement
puisque vous tenez mordicus a cotoyer des polic-
iens, sachez que le potentiel de fraude est assez
élevé, donc soyez sur vos gardes.
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20 août 2008 à 14 h 18
Dites moi comment la personne de Val-Belair va faire pour se rendre au centre-ville.
Croyez vous vraiment que la personne va se rendre en voiture jusqu’a l’ormiere pour ensuite prendre le metrobus ou busway 804 jusqu’a Laurier et ensuite le 800 ou 801 jusqu’au centre-ville.
Elle va l’essayer mais retourner a sa bonne vieille voiture assez rapidement. Les gens veulent un service rapide, confortable et efficace.
Regardez sur google maps et je vous mets au defi de trouver un tracer a partir de Val-Belair jusqu’au centre-ville pour faire une voie exclusivement au transport en commun. Bonne chance.
C’est dommage car nous payons aujourd’hui pour le manque de vision de nos politiciens au cours des 30 dernieres annees. La seule facon d’avoir un systeme de transport en commun efficace pour la banlieue c’est le metro ou train de banlieue.
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20 août 2008 à 14 h 29
Moi non plus je ne pense pas que le Tramway peut satisfaire les exigences actuelles. C’est bien beau renforcer le TEC dans l’axe centrale mais c’est pas assez. Comme d’autres l’ont dit, les banlieues ont le droit a sa part.
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20 août 2008 à 14 h 30
*leur part.
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20 août 2008 à 14 h 41
M.Slimovitch si il y a eu des politiciens
manquant de vision au pouvoir, c’est parce
que qu’il y a des imbéciles qui ont voté
pour eux.
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20 août 2008 à 15 h 10
@Slimovich
« Regardez sur google maps et je vous mets au defi de trouver un tracer a partir de Val-Belair jusqu’au centre-ville pour faire une voie exclusivement au transport en commun. Bonne chance. »
L’ex corridor ferroviaire qui a servit à la piste des Cheminots serait assez large pour y accueillir aussi un corridor pour le transport en commun, sans sacrifier la piste cyclable pour autant, qui t’amènerait au moins à la 1ere avenue et même jusqu’au boul. Henri Bourassa où il pourrait emprunter le terre-plein central jusqu’au boulevard Canardière croisant 3 métrobus sur son passage. C’est « pensable » mais peut-être pas rentable.
Tout dépend si on considère des simples voies réservées comme on les connait actuellement comme suffisantes, si oui, des voies réservées sur l’Ormière (métrobus 804), de la Capitale et Laurentien feraient aussi la job.
A défaut de voies 100% transport en commun, la voie de droite des autoroutes Capitale, Laurentien et Du Vallon pourrait être exclusive au transporte en commun et automobiles entrant et sortant, laissant 2 voies aux autos là où il y a actuellement 3 voies. Là où il n’y a que 2 vois (comme par exemple Laurentien entre Capitale et le Parc Victoria qui passe régulièrement de 2 a 3 voies), il ne s’agit que d’utiliser l’accotement et paver le gazon au besoin. Dans les échangeurs ca se complique un peu. Pas l’idéal mais on n’est pas obligé de tout reconstruire la ville pour ca.
Mais tu as raison, on est hypothéqué aujourd’hui parce que les politiciens d’hier, élus par nous d’ailleurs, ont manqué de vision. C’est tellement facile d’aménager des corridors de transport avant que tout soit développé plutôt que lorsque la ville est confortablement construite.
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20 août 2008 à 15 h 17
@Slimovich
Encore pour ta réponse, que dirais-tu de convertir le parcours 74 en métrobus en le prolongeant jusqu’à la haute-ville?
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20 août 2008 à 15 h 55
@ Erick
Ce n’est pas realiste, il y a des endroits trop restreint pres des maisons sur la piste des cheminots. Tu connais le dicton oui mais pas dans ma court. Ca va chialer.
Pour transformer le 74 en metrobus n’est pas plus realiste. Il y a trop de virayage et n’aura pas sa voie reservee a 100% et se perdre dans le trafic. Ca prend un lien direct sur voie reservee si non tu peux oublier ca.
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20 août 2008 à 16 h 40
@Slimovitch
La largeur standard pour les emprises ferroviaires est de 100 pieds incluant les fossés ce qui laisse assez d’espace en général pour deux voies de circulation (tramway ou bus) et quais/abribus au centre, piste cyclable d’un coté et piste piétonnière de l’autre, mais t’as raison quand on regarde comme il le faut cette piste des chaminots sur google maps on dirait qu’elle n’a que 50 pieds à bien des endroits, c’est pas assez. Ca aurait pu l’être autrefois avant la piste cyclable, c’est comme ça qu’ils se sont ramassés avec un tramway à prix d’aubaine à Ottawa, mais maintenant, flusher les bicycles serait impensable.
Par contre tu dis « La seule facon d’avoir un systeme de transport en commun efficace pour la banlieue c’est le metro ou train de banlieue. »
Je me demande bien par où tu ferais un métro ou train de banlieue dans les banlieues de Québec. Hors-terre évidemment puisque tu parles de banlieue, et ce en tenant compte des problématique supplémentaire en terme courbes et de pentes. En bref, là où il y a pas de place pour les bus, il y en a encore moins pour un système ferroviaire.
De plus, pour monter à la haute ville, un métro pourrait le faire moyennant d’importantes contraintes, mais un train de banlieue conventionnel ne le pourrait tout simplement pas.
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20 août 2008 à 16 h 52
Pourquoi selon vous vos idées de service vers la péréphérie ne sont pas appliquées?
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20 août 2008 à 17 h 31
@Fernand Trudel
Les dizaines de millions de dollars pour le prolongement de l’autoroute Du Vallon n’était certainement pas pour les citoyens du centre-ville.
J’aimerais aussi qu’on compare le coût des infrastructures (pas juste le transport en commun)du centre-ville avec celui des banlieues. De façon idéale, il faudrait aussi faire un ratio coût/population.
Je demeure dans St-Sacrement où j’ai acheté dernièrement une maison. J’ai fait le choix d’avoir moins de terrain, de payer plus de taxes, de payer ma propriété plus chère qu’en banlieue… j’aimerais avoir des avantages par rapport à ce choix… et le transport en commun devrait en être un…
Allez s’établir en périphérie est un choix… qui comporte ses conséquences! Il faut les assumer!
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20 août 2008 à 17 h 43
De toute facon le mal est fait, on a voulu faire de l’etalement urbain et bien aujourd’hui nous sommes pris avec. Vous aurez beau mettre des bus au 15 minutes a Val-Belair, St-Augustin ou St-Emile ca ne peux pas rivaliser avec la voiture.
Pour l’instant vos idees d’ameliorer le service en banlieue ne m’ont pas convaincu.
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20 août 2008 à 19 h 24
Ayant vécu dans le nord de Beauport, je peux vous dire qu’il y en a de l’amélioration à faire dans ce secteur. Sur Louis XIV de Beauport vers Charlesbourg et même de Louis XIV vers le terminus Beauport, les fréquences sont médiocres et les trajets lents. Je ne crois pas que ce soit le seul secteur de la banlieue dans une situation pareille. Avec l’achalandage plus fort que l’on connais au RTC depuis récemment, et en misant sur une densification à long terme, je suis persuadé que l’on peut faire des parcours qui auraient du succès.
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20 août 2008 à 19 h 26
Qui a parlé de « rivaliser » avec l’auto? Il n’y a aucun transport en commun capable de le faire en terme de temps, mais en terme monétaire oui.
Les gens ne s’attendent pas à avoir un bus qui vous amène en ville en 15 minutes, on est pas si cons que ca en banlieue, mais lorsque vient le temps de sauver le prix d’une 2e auto, on est prêts à faire des concessions.
Moi ma position est simple, je prends déjà l’express pour aller travailler, si jamais le bus local passe aux 15 minutes je vais me mettre à l’utiliser pour faire plusieurs commissions, ce qui n’est pas pensable actuellement. Manquerait plus qu’à avoir Communauto dans le secteur via un bus local aux 15 minutes pour que je n’achète plus d’autre voiture.
La clé du transport en commun en banlieue c’est des voies réservées ou busway sur les autoroutes utilisées par des express et navettes inter-terminus à journée longue, complémenté des métrobus et réseau local pour les liaisons courte-distance.
« Pour l’instant vos idees d’ameliorer le service en banlieue ne m’ont pas convaincu. »
Tout comme moi l’idée d’investir un milliard dans le centre-ville est loin de me convaincre. Si vous vous opposez au transport en commun dans les banlieues, alors ne chialez pas après les autos qui sont le résultat direct de cette lacune!
« Allez s’établir en périphérie est un choix… qui comporte ses conséquences! Il faut les assumer! »
Que diriez vous plutôt de dire « naitre en banlieue » à la place car c’est la réalité de bien du monde. Comme si vivre en banlieue était un crime…
Une chose est sure c’est que qu’importe ce qui arrivera, au moins pour une fois nos politiciens sous la pression de la population, s’intéressent au transport en commun, ce qui n’était pas le cas autrefois. C’est déjà un gros point de marqué qui devrait donner certains résultats même si ce ne sont pas ceux qu’on espère.
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20 août 2008 à 19 h 37
Les parcours express ne sont pas à négliger non plus. Ce sont surtout eux qui font le lien entre la banlieue et les centres-villes Québec et Ste-Foy (je considère Québec comme polycentrique). Il faut attirer la clientèle vers ces parcours, surtout aux parc-o-bus. On peut certainement ensivager des stations plus modernes, avec services complets pour rendre l’attente à la station plus agréable. Ça peut simplement aménager des salles avec tables et chaises et un casse-croute annexé, le tout chauffé en hiver.
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20 août 2008 à 19 h 45
@Jeff M
« Je ne crois pas que ce soit le seul secteur de la banlieue dans une situation pareille. Avec l’achalandage plus fort que l’on connais au RTC depuis récemment, et en misant sur une densification à long terme, je suis persuadé que l’on peut faire des parcours qui auraient du succès. »
Ce que tu décris c’est le cas de 50% de la ville et ce n’est pas juste le cas des banlieues éloignées. Va rester dans Duberger et Vanier qui sont pourtant près de la ville pis tu va trouver ca pourri longtemps. Les banlieusards ne sont pas tous des irréductibles de l’auto, il y en a plein qui n’attendent qu’un service raisonnable pour sauter dans le bus. Moi aussi je crois qu’il y a en banlieue un énorme potentiel sous-exploité pour le RTC. Le niveau de succès des métrobus 803 et 804 quelques années après leur mise en service devrait être un bon baromètre pour démontrer si on a raison ou pas. On gages-tu qu’ils vont saturer eux-aussi?
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20 août 2008 à 19 h 51
Erik, avec Lebourneuf et l’ouest de la ville qui se développent rapidement, je pense moi aussi que les 803 et 804 seront des nouvelles colonnes vertébrales si l’on veut. Mais il y a déjà des zones relativement dense par rapport au reste de la banlieue. La banlieue de Québec n’est pas toujours constituée de maisons unifamiliales isolée dans leur cartier. Alors, ouais, je serais prêt à gager sur la saturation des prochains métrobus.
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20 août 2008 à 20 h 12
@Jeff M
« On peut certainement ensivager des stations plus modernes, avec services complets pour rendre l’attente à la station plus agréable. »
En fait si ton délai d’attente est court, tu n’as pas besoin de ce niveau de confort. Prends par exemple le Terminus Les Saules, les bus s’y rejoingnent tous et s’y attentent tous. En principe ton temps d’attente y est en dessous de 5 minutes, sauf si tu arrives du 87 ou 60 qui sont aux 15 minutes et que tu veux prendre un autre parcours aux 30 ou 60 minutes. La solution y est simple: y passer tous les parcours aux 15 minutes et le problème est réglé.
Reste qu’à y mettre 3 expresses du genre des ex-Rapibus, l’un qui t’amène directement au centre-ville de Québec, l’autre au centre-ville de Ste-Foy, puis un troisième qui relie les terminues Les Saules, la 1ere avenue/41e rue et le terminus d’Estimauville et vlan on est rendu avec un très bon service dans ce secteur.
Reste à faire la même chose avec le terminus d’Estimauville et à peu près tout le monde est capable de voyager de n’importe où à n’importe où dans un temps inférieur à 1 heure en transitant via l’un des 5 « Rapibus » possibles.
Des voies réservées ou busway sur Capitale, Du Vallon et Laurentien permettraint de sécuriser la ponctualité de ce service superexpress pour ne pas manquer la correspondance avec les services locaux.
Les services express comme on les connait qui utiliseraient aussi ces mêmes voies réservées, certains de ces express seraient élargis à journée longue pendant que certains autres ne seraient conservés que pour l’heure de pointe vu qu’ils entreraient en concurrence avec les 5 rapibus aux heures tranquilles.
L’aménagement de parc-o-bus près de tels points d’échange ou ailleurs sur le réseau serait aussi intéressant mais il a un gros défaut: un peu comme le populaire parcours 400, il incite à utiliser l’auto pour aller prendre le bus plutôt que prendre l’autobus directement à la maison.
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20 août 2008 à 20 h 58
« un gros défaut: un peu comme le populaire parcours 400, il incite à utiliser l’auto pour aller prendre le bus »
Ouais, mais en banlieue c’est un service souvent difficile à contourner. Comme tu disais plus haut, il est possible d’aller chercher une bonne portion de la clientèle de banlieue si l’auto devient onéreuse, mais j’ajoute qu’il ne sera pas possible d’installer un arrêt de bus à haute fréquence près de toutes les maisons. J’ai déjà habité à 300m d’un arrêt de bus, mais je ne m’en suis jamais servi, parce qu’il passait une fois le matin et une fois le soir. Je préferais prendre l’auto pour prendre un autre trajet plus loin qui correspondais mieux à mon horaire. Et la raison pour laquelle je ne me rendais pas jusqu’à destination en auto, c’était le coût des stationnements. Il y a donc un ensemble de facteurs sur lesquel on peut jouer pour inciter un banlieusard à prendre l’autobus.
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20 août 2008 à 21 h 49
« mais lorsque vient le temps de sauver le prix d’une 2e auto, on est prêts à faire des concessions. »
Je crois honnetement que c’est une minorite de gens. Fait le tour des menages et demande soit a l’homme ou la femme de se debarasser d’une des deux voitures et je suis convaincu que la majorite vont garder les deux.
« Des voies réservées ou busway sur Capitale, Du Vallon et Laurentien permettraint de sécuriser la ponctualité de ce service superexpress pour ne pas manquer la correspondance avec les services locaux. »
Quand il y a congestion sur la Capitale c’est la pluspart du temps a la hauteur de Pierre-Bertrand.
Je le repete encore, a partir de Pierre-Bertrand le terre-plein devient un muret donc impossible de continuer la voie reservee et le bus va etre pris dans la congestion. Ca va etre tout un service de superexpress ca. Le ministere des transports a ete tres clair, interdiction d’enlever des voies pour les voitures sur les autoroutes.
Meme chose sur Laurentien, ca congestionne a partir de Fleur de Lys et encore l’a il y a un muret de beton.
Tant qu’a rester pris dans le trafic dans un bus pas confortable les gens vont garder la voiture avec leur petit cafe bien chaud en ecoutant leur emission de radio.
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20 août 2008 à 21 h 57
Ne doutez pas que le RTC connaisse les besoins dans les quartiers périphériques. Leur problème c’est qu’il est plus facile d’aller chercher plus de voyageurs dans le quartier déjà bien pourvu en TEC que là où il y a peu de monde. Si un trajet transporte 100 personnes à l’heure, ajouter 5 personnes c’est une augmentation de 5%. Mais, si dans un secteur la moyenne est de 5 personnes à l’heure, en ajouter 10 cela veut dire doubler le nombre de voyageurs. Dans le premier cas, c’est un travail relativement facile, alors que ce n’est pas simple dans le second cas.
En gros, les plans du RTC c’est de mettre en place de nouvelles métrobus et de remodeler les parcours en fonction de ces axes starégiques. De plus, il y a une volonté d’augmenter la performance des parcours structurant hors métrobus. N’espérez pas voir des bus au 15 minutes partout d’ici peu. Mais des bus au 30 minutes au lieu de 60 minutes, et 20 minutes ou lieu de trente c’est dans le domaine du possible pour bien des secteurs.
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20 août 2008 à 22 h 15
Discussion très intéressante; probablement une des meilleures sur QU.
Je vous comprend, Erick, de vouloir un bon service en banlieue. Je crois que le busway (qui dans le fond n’est qu’un 800 articulé… ce que l’on a déjà!) pourrait très bien servir pour rejoindre directement les différents terminus les plus importants de la ville (Les Saules, d’Youville, Jacques-Cartier, Beauport, Charlesbourg, Sainte-Foy, U Laval). Nous avons le plus haut taux autoroutes/population au monde à Québec, imaginez. Mettons ceci à notre avantage et utilisons ces infrastructions pour augmenter grandement l’offre de transport en commun pour les banlieusards.
Pour ce qui est des gens qui habitent dans les arrondissements plus centraux, un tramway partiellement souterrain est nécessaire. On ne parle pas de folie, on parle d’investissement. Les gens ont besoin de se nourrir, se loger et se déplacer dans la vie. Présentement à Québec, « se déplacer » est bien difficile. Nous avons un transport en commun digne de Châteauguay ou Rimouski.
Québec est une ville polycentrique et bien des fois j’aurais envi d’aller faire un tour sur Maguire, 1ere Avenue ou dans Saint-Sacrament. J’ai même un ami Français qui me répète à chaque fois « On irait souvent… si on avait un métro! » L’autobus n’est tout simplement pas attractif, même pour nous, habitants du centre-ville.
J’adore Montréal, mon commentaire suivant n’est donc pas du chauvinisme. Mais ils vont investir au-dessus de 700 millions de dollars (Accès Transport Viable évalue les coûts à 750 millions, si je ne me trompe pas?) pour changer Notre-Dame en autoroute de style Décarie… Et s’il y a au-dessus de 60 km de métro sous-terrain à MTL, ne pouvons-nous pas en demander 5, comme suggéré plus haut? Demandons, et recevous peut-être!
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20 août 2008 à 22 h 58
@Erick : ton dernier commentaire rejoint très très bien les idées que je « rumine » depuis quelques années sur une façon d’améliorer le transport en commun. Mon idée était de relier les « terminus » (tout point de forte correspondance ou centre d’activité) par des services rapides et fréquent (un réseau structurant) et rabattre les circuits réguliers sur ce réseau. Évidemment, il doit aussi y avior des circuits réguliers à « l’intérieur » de ce super-réseau, pour faire les run de lait entre les terminus. Je laisserais les métrobus en place tout comme la plupart des express.
Pour les circuits qui vont à Québec et Ste-Foy, ils se termineraient en quelques arrêts comme les metrobus. Imaginons par Laurentien : Place Fleur de Lys (dernier point de correspondance avant d’entrer en ville), Parc Victoria, Prince-Édouard, Place Jacques Cartier, etc. jusqu’au Grand Théâtre, un peu comme les express. On ferait le même crochet à Ste-Foy (et on en profiterait pour refaire un peu le chemin Ste-foy, peut-être Quatre-Bourgeois et les accès à l’université, jusqu’au métrobus actuel avec des voies réservées ou en site propre)
Le reste de parcous « rapibus » s’assurerait de couvrir la ville en quelques points, tout en minimisant les croisements. Selon les configurations possibles, ils seraient soit en boucle (disons 1. Ste-Foy (plusieurs arrês), 2. Parc Technologique/Colbert/Jean-Talon, 3. Terminus Les Saules, 4. un nouveau terminus/parc-o-bus aux environs de Ste-Geneviève près d’Henri IV, 5. Galeries de la Capitale, 6. Ste-Foy (plusieurs arrêts), le tout dans les deux sens), ou encore plus linéaire (par exemple, Ste-Foy, Galeries de la Capitale, Terminus Charlesbourg et ensuite le Zoo ou St-Émile ou peut-être même Ste-Thérèse de l’autre côté). Dans ce dernier cas, les « rapibus » qui seraient au 10 minutes disons, pourraient se transformer en un des parcours réguliers possibles rendus en bout de ligne en banlieue (s’il y a 3 parcours possibles, ça donne un autobus de quartier aux 30 minutes, comme on a maintenant, mais relié à un système rapide). On réduirait ainsi les transferts.
Je pourrais en jaser longtemps, mais l’idée est d’utiliser les infrastructures disonibles (le tapon d’autoroutes qu’on a déjà) de manière plus efficace (Rréutiliser ou Recycler les autoroutes, et Réduire au minimum la construction de nouvelles infrastructures, c’est pas écologique ça) De plus, cela imite le trajet typique en automobile : « petites rues – autoroute – viraillage en ville », lequel est encore le plus efficace de nos jours.
Finalement, l’ajout de voies réservées sur l’autoroute (au centre avec quelques adaptations pour les intersections avec les boulevards, ou en bordure pour faciliter les entrées sorties) n’a rien de compliqué. L’ajout d’un petit viaduc au-dessus de Pierre-Bertrand ne coûte pas plus cher que n’importe quelle autre solution équivalente, et refaire celui de Soumande au-dessus de Laurentien a déjà été évoqué de toute façon (en même temps qu’un lien routier entre Soumande et Robert-Bourassa/Père-Lelièvre en passant par la moitié d’emprise d’Hydro-Québec qui s’est libérée ces dernières années ou avant). Des acotements réservés ça se fait partout autour de Montréal, et ici, on construit carrément une voie réservée en ce moment (tout en profitant de la situation pour refaire la géométrie des voies collectrices sur Félix-Leclerc Est).
Toutes ces modifications peuvent d’ailleurs se faire en même temps que d’autres « tant qu’a y être », comme des structures rendues à la fin de leur vie utile qui doivent être remplacées. On fait alors fait d’une pierre deux coups (comme on devrait le faire dans les 5 prochaines années avec Robert-Bourassa / Charest).
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20 août 2008 à 23 h 00
@Max : je n’ai pas voulu répéter tes propos, mais j’ai été interrompu dans la rédaction de mon commentaire, qui avait débuté bien avant… mais bon, on s’entend!
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20 août 2008 à 23 h 02
Pas bête les rapibus!!!
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20 août 2008 à 23 h 42
@Fernand : entièrement d’accord que ça prend un plan d’ensemble! Il faudra toutefois faire attention de ne pas répéter l’expérience du rapport Vandry-Jobin, un très bon plan d’ensemble s’il en est un. Évidemment, la plus grand critique (et c’est malheureusement tout ce qu’on en a retenu) est la prolifération exagérée d’autoroutes. Toutefois, on entend rarement parler des mesures qui n’ont pas été réalisées, comme, par exemple : rue St-Jean (dans le Faoubourg) réservée aux piéton et Boulevard Charest (de Langelier à Dufferin, bref, dans St-Roch) réservée aux piétons et au transport en commun. On n’entend pas non plus parler de ce qui a été fait autre que l’autoroute Dufferin-Montmorency, comme l’instauration ou le remaniement des sens uniques dans le Vieux-Québec.
Mais en disant « qu’on ne répète pas l’expérience », je parlais de n’en réaliser que quelques petits bouts disjoints et d’oublier le reste. On se ramasse alors avec des bretelles d’autoroute dans un cap qu’on vient de défaire, le tronçon d’Henri VI le plus achalandé avec seulement 2 voies dans chaque direction (ce ne devait être qu’un tronçon pour rejoindre la banlieue nord, et non un axe de transit) et l’autoroute de la Capitale qui devait servir à contourner la ville et le traffic, et non supporter la moitié de celui-ci.
Pour éviter que ce soit du tout ou rien, le rapport suggérait des blocs à réaliser par tranche de 10 ans. On n’a pas suivi ces suggestions évidemment.
Bref, si on refait l’exercice, il faudrait non seulement le faire en plusieurs étapes, mais surtout imaginer des alternatives à celles-ci ou même préciser les endroits du plan, dans le temps, où l’on peut carrément arrêter et partir dans une autre direction si les besoins changent.
D’ailleurs, peu importe le plan qu’on imagine sur 25 ou 50 ans, les besoins vont changer en cours de route, alors il faut prévoir des portes de sortie pour tout ce qu’on ne peut prévoir aujourd’hui (incluant des affaires « flyées » comme dans 40 ans, il y aura 125 000 « vélos électriques » à Québec, ou de petits véhicules qui, sur une voie spéciale de l’autoroute, peuvent être mues par induction magnétique pour un rendement presque optimal)
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21 août 2008 à 08 h 44
@Manu
A l’oeil ton plan ressemble pas mal au mien dans les grandes lignes mais comme je ne l’ai pas tout à fait compris il va falloir que je le relise tranquillement avec une carte à coté de moi. Mais l’idée de fond reste là: utiliser les infrastructures actuelles le plus possible.
Pour une voie réservée « au centre » des autoroutes plutôt que dans l’accotement, le seul problème que je n’arrive pas à solutionner c’est au niveau des échangeurs Du Vallon/Capitale et Laurentien/Capitale car il y a aussi le besoin qu’un autobus puisse passer d’une autoroute à l’autre, pas juste la traverser.
J’espère que c’est ce genre de plan global qu’on nous présentera tantôt et si possible que ce plan soit évolutif en plusieurs phases dont les premières phases seront utilisables à court terme.
« petits véhicules qui, sur une voie spéciale de l’autoroute, peuvent être mues par induction magnétique pour un rendement presque optimal) »
Ca existe en projet expérimental actuellement, ca s’appelle des « people mover ». Un système qui pourrait s’appliquer à l’intérieur de la cité universitaire…
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21 août 2008 à 12 h 55
@Erick : sans blague, ça existe? j’ai sorti ça de nulle part, une pure folie de mon imagination et je ne saivais même pas qu’on pouvait mouvoir des objets en exploitant ce principe (induction magnétique) que je ne maîtrise pas vraiment non plus… ah ben câline de bine.
Quant aux voies centrales pour les autobus, c’est plus pratique car ils sont moins dans le traffic, mais ça demande des infrastructures plus complexes. À Los Angeles (par exemple) il y a souvent deux échangeurs superposés, un pour le traffic normal, l’autre pour le traffic payant, en commun , etc. Mais plus simplement, on peut surélever les voies centrales qu’on détourne des voies principales (quelques viaducs requis), et on les fait se rejoindre avec un ou deux rond-points dans des coins de gazon de l’échangeur existant. Juste une idée comme ça…
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21 août 2008 à 14 h 05
Il me semble que lorsqu’on parle d’améliorer le TEC en banlieue on ne parle pas de Val-Belair, St-Augustin, Boischatel ou St-Emile mias bien de la couronne principale, c’est à dire Cap-Rouge/ Champigny, l’Ancienne-Lorrette/ les Saules, Lebourgneuf, CharlesBourge et Beauport. Non?
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21 août 2008 à 14 h 15
@Manu
» sans blague, ça existe? »
En fait tu croises deux concepts différents: train à propulsion magnétique et People Mover sur rails plus conventionnels.
Il existe des trains à lévitation magnétique (MagLev), encore plus rapide que le TGVs, mais leur infrastructure est excessivement coûteuse et affligée de problèmes techniques avec les aiguillages, alors le seul vrai MagLev en service est celui qui relie Shanghai à son aéroport. Les autres sont plutôt des rampes d’essai. Il y a d’ailleurs eu un gros accident il y a quelques mois en Allemagne lorsqu’un rame expérimentale a heurtée un véhicule d’entretien.
Pour de qui est de ce que j’appelle « People Mover », ce nom semple servir à presque tout ce qui ressemble à un métro automatisé, mais le concept le plus petté que j’ai vu c’est une sorte de « micro-bus » ou de taxi sans chauffeur de la grosseur d’une cabine de téléphérique utilisant son propre réseau de voies ferrées surélevées (conventionnelles, non pas magnétique), où le passager sélectionne sa destination et l’ordinateur s’occupe du reste… vu que c’est contrôlé électroniquement plusieurs cabines pourraient se suivre sécuritairement à haute vitesse de beaucoup plus près que des autos sur une autoroute vu que l’erreur humaine n’y a pas sa place. Ce système digne des meilleurs scénarios de science fiction figure surtout sur des planches à dessin et quelques prototypes je crois, mais la construction d’un tel système pour vrai est tellement couteux qu’il n’arrive pas aller plus loin que le stade théorique ou expérimental. Tout ce qui l’empêche de passer de la fiction à la réalité c’est l’argent, mais sur le plan technologique ce n’est pas du tout de la fiction.
Je viens de faire une petite recherche sur google, voilà à peu près de quoi je parle:
http://www.leitner-lifts.com/content2.asp?L=3&idMen=297
Bon rêves…
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21 août 2008 à 14 h 31
@Manu
Tiens j’ai trouvé une meilleure définition, en anglais toutefois:
PRT (Personal Rapid Transit) is a system which predominantly uses automated vehicles, no larger than small automobiles, to carry people and goods non-stop between stations in a network of comparatively slim guideways. The vehicles can be made available on demand, and are occupied by a single individual or a small group travelling together. PRT systems have off-line stations.
Source : http://www.swedetrack.com/eflwa14a.htm#1
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21 août 2008 à 14 h 42
@Marc-Olivier Labrecque
Dans ma définition à moi il s’agit de tous ceux qui paient des taxes à Québec. Il est évident qu’on ne parle pas de desservir les fonds de rangs avec des métrobus, mais quand on parle de parc-o-bus, ça s’applique à eux.
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22 août 2008 à 00 h 17
J’ai pris le bus tantôt et j’ai eu une idée.
Lorsque l’on regarde le réseau sur une carte, on ne voit que des lignes bleues partout. C’est très difficile de savoir quel bus nous amène à quel endroit car les lignes bleues se croisent plusieurs fois.
Pourquoi ne pas faire comme pour les métros et utiliser un système de couleur? Exemple:
800 = Rouge
801 = Bleue
802 = Vert
803 = Violet
Brefs, chaque trajet principal devrait avoir une couleur directrice que l’on retrouve physiquement sur les autobus affiliés à ces trajets. Ce n’est qu’un question de peinture.
Puis, les trajets secondaires qui croisent une ligne principale porteraient également la couleur en question.
Cela rendrait les déplacements plus faciles puisqu’on sait, par exemple, qu’en prenant la 74 on croisera la ligne Rouge et la ligne Bleue (donc deux couleurs pour la 74).
Cela pourrait rendre notre réseau beaucoup plus structuré.
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