Pierre-André Normandin
Le Soleil
(Québec) La Ville de Québec s’intéresse de près au projet de Laval de ressusciter le trolleybus. À la recherche d’un mode de transport en commun pour la capitale, l’administration Labeau me se dit séduite par l’idée de recourir à l’électricité pour déplacer ses citoyens.
«On veut être dans le groupe de travail», a confirmé le maire de Québec, en marge d’un colloque sur les transports, Écomobilité en France et au Québec. Peu après avoir brièvement présenté sa vision hier matin au Musée de la civilisation, Régis Labeaume a reconnu être grandement intéressé par l’étude sur le trolleybus de la Société de transport de Laval et Hydro-Québec.
Troisième ville la plus populeuse au Québec, la municipalité a annoncé la semaine dernière envisager se doter de cette sorte d’autobus se déplaçant grâce à une toile de fils électriques surplombant les rues. Sa voisine, Montréal, avait opté pour ce véhicule à la fin des années 30 pour toutefois l’abandonner en 1966.
En complément de ce billet, voir Le trolleybus: un proche parent du tramway, aussi sur Le Soleil
24 mars 2009 à 06 h 41
C’est laid tous ces fils, de quoi défigurer une ville. Dans le fond ça va ressembler à un gros St-Jean Baptiste partout!!!!
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 07 h 23
Le trolleybus ne résoud ni l’un ni l’autre des problèmes que connait le métrobus actuel, à savoir la congestion des corridors aux heures de pointe et le manque de capacité des véhicules. Tout ce qui change c’est le mode d’alimentation.
Le trolleybus c’est une solution aux problèmes énergétiques, pas une solution aux problèmes d’achalandage. Et si Labeaume pense augmenter la fréquentation du transport en commun en remplaçant des autobus par d’*autres* autobus… il est encore plus tarte que je pensais.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 07 h 29
Parfaitement d’accord avec toi Carl !!!
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 08 h 02
@Denis
C’est peut-être laid des fils, mais parfois faut prioriser le « fonctionnel » avant « l’agréable ».
@Carl
Le tramway ne règlera pas non plus les problèmes de saturation du 801.
Personne n’a dit que d’implanter des trolleybus avait comme but d’augmenter l’efficacité ou l’achalandage.
Le trolleybus n’est effectivement qu’un remplacement d’un moteur à essence par un moteur électrique, beaucoup moins polluant qu’un moteur diésel ou un moteur à batterie, indépendant des fluctuations des prix du pétrole, légèrement plus confortable (pas de rapports de transmission) et plus silencieux à la fois pour les voyageurs et le voisinage.
Le but n’est pas de faire un métro avec des bus. A la rigueur ce ne serait peut-être même pas le circuit métrobus qui serait visé. Un bon candidat serait peut-être le 7.
De plus, avec des autobus bi-mode comme j’avais vu à Seattle autrefois, il est tout à fait possible d’électrifier seulement la section à grand débit de bus Dorchester/Couronne, D’Abraham, Honoré-Mercier et le petit bout de René-Lévesque jusqu’au Grand Théatre et d’acquérir graduellement des bus bi-mode au lieu de bus ordinaires même si celles-ci n’utilisent la section électrifiée que pour 10% de leur parcours, et ensuite électrifier d’autres artères où circulent suffisamment de bus pour y justifier l’installation et l’entretien de l’infrastructure électrique.
Je suis loin de le trouver tarte ce maire.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 08 h 23
100% d’accord avec Carl, je le mentionne depuis le début.
Le maire n’aura pas le choix de trouver un mode de transport autre que le bus.
En passant, il parait que le 13e colloque ferroviaire aura lieu fin Avril à Québec et le sujet de train de banlieue pour la région de Québec est sur la liste (les lignes potentiels).
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 08 h 30
Slimovitch, avec les lignes ferroviaires à la basse ville et le centre-ville à la haute-ville, il a toujours pour moi été évident que des trains de banlieue n’ont aucune chance de succès à Québec.
Étant maniaque de trains moi-même, je serais le premier à pousser ce genre de projet si c’était réaliste.
Les rares occasion qu’on avait en ce sens on les a sacrifiées pour en faire des piste cyclables.
On n’arrête pas de se tirer dans le pied et ensuite on voudrait des soulieurs neufs.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 09 h 07
Erick,
Crois-tu que les gens qui arrivent à la gare centrale de Montréal via train de banlieue sont à la porte de leurs lieux de travail??
Non pas tous, une bonne partie vont transférer avec le bus ou métro pour se rendre à destination.
Alors j’imagine que c’est possible via la gare du palais d’avoir un transfert peu importe le mode choisi par la ville (bus, tramway, métro).
St-Roch est juste à côté et je dirais même avec un bon réseau de train de banlieue bien des compagnies serait intéréssés à s’établir dans St-Roch. La semaine dernière le journal mentionnait 2500 emplois juste pour la SAAQ, il y a les bureaux de Télus 300 emplois, Ubisoft, Beenox , palais de justice et j’en passe qui sont juste à proximité de la gare du palais.
Également avec un bon système de transport en site propre, la haute-ville est reliée rapidement.
Ce n’est pas moi qui l’invente, le colloque que je mentionne est fait par des experts et j’imagine que si ça vient sur le sujet c’est qu’il y a possibilités.
Si le gouvernement est prêt à investir 400 millions pour le train de banlieue de l’Est (Montréal) dont 15 KM de nouvelles voies ferrées alors pourquoi pas à Québec?
http://www.arc.ulaval.ca/communs/medias_library/projetsetudiants/2007/Lachance_Mathieu.pdf –
Ce lien est un projet fait par des étudiants de l’université Laval et qui sera un des sujets au colloque. Le train de banlieue sur la côte de beaupré jusqu’à gare du palais.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 09 h 16
D’accord avec Carl!
Le pire serait de crier au génie et à l’innovation, puis de foncer tête première dans ce projet. On en serait quitte pour un nouveau retard qui repousserait d’un siècle la réalisation d’un vrai système de transport.
Pour qu’il soit utilisé et efficace, le nouveau système de transport en commun doit être commode, rapide, efficace, fiable, propre et bon marché. Le trolleybus ne remplit pas toutes ces fonctions. À commencer parce qu’il serait pris dans le traffic.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 09 h 57
@Slimovitch
C’est vrai que tu peux pas avoir une gare centrée qui répond au besoin de tout le monde, le cas de montréal en est éloquant, mais au moins celle de montréal est tout de même en plein centre-ville et répond au besoin d’un gros pourcentage des clients qui l’utilisent, et les autres sont bien reliés avec une bonne correspondance avec le transport en commun.
Dans le cas de Québec, la Gare du Palais (et autres emplacement possibles pour des gares) est tellement mal située que 90% des clients seraient obligé de correspondre avec un autre mode de transport, qui en plus est inefficace.
De plus c’est une erreur de comparer Montréal avec Québec, on ne parle pas du tout de la même dimension de ville ni des mêmes contraintes géographiques.
Très intéressant ton lien et je vais le lire en entier dès que j’en aurai le temps. Par contre j’ai bien peur que ces étudiants, malgré la job de recherche très avancée qu’ils ont fait, rêvent en couleur. Leur exemple avec le C.F. Charlevoix (qui soit dit en passant retombera dans les mains du CN d’ici peu) est l’endroit le plus évident pour implanter un train de banlieue léger, mais la densité de population à distance raisonnable de cette voie ferrée me parait très insuffisante et l’autoroute 138/Dufferin n’est pas assez congestionnée pour qu’un train de banlieue parallèle y soit compétitif, surtout si les usagers de ce dernier doivent se taper une correspondance avec un bus, tramway ou whatever à la Gare du Palais. Un simple service de bus sur la 138 relierait la Côte de Beaupré beaucoup plus efficacement que le ferroviaire ne peut le faire. C’est platte à dire mais c’est ca!
D’ailleurs, connais-tu le RER parisien. Si on était une grosse ville qui a des dizaines de milliards disponible pour son transport en commun, c’est ca qu’on aurait besoin: un réseau de métro sous-terrain entre Ste-Foy et la Gare du Palais qui se poursuivrait ensuite vers diverses banlieues dont la Côte de Beaupré. Mais Québec n’est pas Paris….
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 10 h 26
Erick,
Loin de moi l’idée de comparer Québec et Paris mais je peux comparer avec Genève une ville que je connais bien et qui a pourtant un bon réseau de train de banlieue relié par un tramway au centre-ville. Pourtant Genève est plus petit que Québec.
Avec le groupe du maire Labeaume, j’ose croire que le transport en commun au centre-ville sera nettement améliorer donc un meilleur transfert. Ma belle soeur habite à Nyon en Suisse, banlieue de Genève et une fois sortie du train de banlieue elle doit transférer vers le tramway pour se rendre au travail comme la majorité des gens selon elle. Le train de banlieue ne pourra pas de transporter à la porte du travail c’est logique.
Il me semble que le chemin de fer a été acheté dernièrement par M. Gauthier pour son projet au Massif (Charlevoix) et il ne dira surement pas non au train de banlieue ce qui permettra de rentabiliser son projet.
En passant sur le lien que j’ai mis, tu verras vers la page 50 les liens potentiels à québec.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 11 h 06
« Il me semble que le chemin de fer a été acheté dernièrement par M. Gauthier pour son projet au Massif (Charlevoix) et il ne dira surement pas non au train de banlieue ce qui permettra de rentabiliser son projet. »
Tout à fait, mais en partenariat $$$$ avec le CN car Daniel Gauthier n’était pas du tout intéressé par la marchandises, et probablement pas non plus par toute la ligne.
« Avec le groupe du maire Labeaume, »
Tu as probablement remarqué dans cet article ou un autre sur le même sujet aujourd’hui qu’il porte un intérêt particulier au transport en commun, et parle même de « sites propres » et de changement de mentalité dans la façon de se déplacer. C’est déjà beaucoup tant qu’à moi car j’ai toujours douté qu’il n’était « qu’un gars de chars » comme la plupart des résidents de Québec.
Je connais un peu Nyon même si j’ai jamais mis les pieds en Suisse. Disons que j’ai fait la connaissance de quelqu’un qui demeurait dans ce coin de pays. Ce ssénario ressemble aussi à l’usage dont font les Montréalais du train de banlieue. Pour qu’une correspondance soit rentable, faut que les autres moyens (auto, bus) soient assez peu efficace pour que le temps de correspondance soit compensé. Je ne connais l’importance des bouchons de circulation à Genève, mais ce que je sais c’est que c’est loin d’être la majorité de la population qui a les moyens d’avoir une auto là-bas (ce qui amène beaucoup de clientèle au transport en commun), et que le train de banlieue Genève-Nyon-Lausanne est presque un « TGV de banlieue », ce qui est probablement la raison qui compense la correspondance versus un simple service de bus direct avec voies réservées.
Si on en revient au sujet principal de cet article, l’usage de trolleybus sur certaines parcours n’exclue aucunement l’usage de tramways, trains de banlieue, etc. sur d’autres parcours, formant un réseau structuré pour l’ensemble de la ville. La seule contrainte technique que je vois c’est l’incompatibilité du cablage et des capteurs électriques d’un trolleybus versus un tramway moderne à pantographe, ce qui en interdit probablement l’usage dans la même emprise, malgré qu’ils puissent très bien se croiser.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 11 h 36
Comme Erick le mentionnait on souhaite changer le mode d’énergie : réduire la dépendance au pétrole, moins d’émissions polluantes, moins de bruit probablement, etc. et non pas améliorer directement l’efficacité (temps, déplacements) du service. Un trolleybus, il faut voir ça comme un bus.
Ce qui m’agace par contre, c’est que d’ici quelques années, tous les fils risquent de devenir désuets… Je fais ici plusieurs supposition, mais c’est tout de même réaliste selon moi. J’ai bon espoir qu’on pourra mettre des batteries pas trop lourdes et pas trop coûteuse dans un autobus qui leur donnera une autonomie de 100km, puis 500km quelques années plus tard. En fait, c’est faisable aujourd’hui, mais plus ou moins abordable pour avoir de telles performances sur un autobus.
D’abord hybrides (à 100 km d’autonomie électrique, on ne roule pas en continu toute la journée…), les autobus seront donc probablement entièrement électriques quelques années plus tard. Mentionnons que certaines batteries qui fournissent une grande autonomie peuvent aussi être rechargées très rapidement (5 minutes par 100km par exemple), avec des bornes de recharges à haute puissance (de l’ordre du MégaWatt). Ce genre de borne peut très bien se trouver au garage du RTC… ou dans les stations-service!
Encore et toujours, le seul hic avec les véhicules électriques c’est le chauffage en hiver qui vide rapidement une batterie. Toutefois, il est facilement concevable de préchauffer les autobus avant leur premier départ (c’est pas mal déjà ce qu’on fait…) et maintenir la température, surtout lorsque l’autobus est assez plein, ne devrait pas être aussi problématique.
Donc, si tout ce que je dis se tient, alors il vaut peut-être mieux endurer des autobus diesel encore une décennie pour mieux prendre le virage électrique ensuite, sans s’encombrer d’infrastructure qu’on devra construire, puis probablement détruire après. Mais si la ville de Laval en a pensé autrement, c’est peut-être que mes hypothèses ne sont pas si réaliste que ça? Ça me prendrait quand même quelques explications convaincantes pour que je change d’idée…
Notez que puisque certains ici parlent de trains, là c’est une toute autre histoire, et des trains électriques peuvent avoir des fils au-dessus sans que ce soit gênant, et de toute façon, on n’est vraiment pas rendu aux trains à batteries!
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 11 h 47
Wow les moteurs !!! Ne partez pas en peur…
On vient d’acheter 65 autobus articulés qui ont une vie durable de 16 ans et ne sont même pas en service. On est en train de construire un garage de plusieurs millions pour loger ces autobus.
Le plan de développement du transport en commun va se poursuivre jusqu’en 2014.
Il demerure qu’on a le temps assez long pour amorcer une réflexion. Le maire s,est dit pas pressé et j’en suis…
On peut bien parler mais le problème de circulation qui en est un de transit entre la périphérie qui devient plus populeux en dépit de la volonté de la Ville d’attirer du monde et de densifier.
Déjà le transit des deux rives cause problème. Est-ce que parce que la limite de la ville arrête au tablier nord du pont qu’il ne faut pas penser au trafic qui emprunte le pont et surtout les travailleurs en heure de pointe qui entrent et sortent de Québec? Il en est de même pour les autoroutes comme Laurentien, Charest ouest, Henri IV et Duplessis. Quant Dufferin-Montmorency, le problème est différent et est en relation avec le développement du littoral-est pour permettre l’accèes au fleuve dew citoyens de l’Est.
J’ai apprécié le billet de François Bourque ou le CRE se penche sur le rpoblèeme de façon plus globale que les limites de la Ville. Eux constatent comme moi que les rails traversent sur le pont de Québec et se rendent à la Gare Intermodale. Cette gare n’est pas intermodale que de nom surtout que les Écolobus ont un arrêt à la gare. Pourquoi ne pas penser au navettage pour la colline parlementaire, st0Roch et le Vieux-Québec ou plusieurs travailleurs s’y retrouvent. Voilà une façcon de désengorger et diminuer le flot de véhicules dans le centre-ville…
Bordeaux a un tramway mais en même temps ils ont construit 2,100 places de stationnement souterrain au centre-ville pour nous laisser croire que les autos ont disparus. C’est un trompe-l’oeil que la mairesse avait vu…
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 12 h 09
Ca serait beau des fils partout !! *sarcasme*
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 12 h 30
Je me demande comment les gens de SJB se positionneront eux qui sont écolos et qui veulent que disparaissent les fils et les poteaux…
Voilà on parle de dépendance du pétrole et de solution de rechange. Ne vous hâtez pas les alternatives ne sont qu’au stade expérimental.
Entre temps, l’autonomie canadienne en énergie fossile doit nous rassurer. Les réserves des sables bitumineux sont immenses, les exploitations off-shore dans l’atlantique au large de terre-Neuve et de la Nouvelle-Écosse commence à nous alimenter et on vient de découvrir du pétrole exploitable en gaspésie. Les réserves prouvées sont suffisantes pour les 60 prochaines années. Mais pour les souverainistes verts c’est parler de corde dans la maison du pendu…
Les alternatives sont plus coûteuses et deviennent moins attrayantes pour le public. Un exemple probant est ce reportage de FR5 sur le dernier salon de l’auto de Genève qui fait le tour de la situation énergétique mondiale pour le transport.
http://www.france5.fr/c-dans-l-air/index-fr.php?page=resume&id_rubrique=1104
Ce n’est pas demain la veille que l’on trouvera l’alternative économique pour remplacer les énergies fossiles. Les acheteurs probables d’autos vertes seront les écolos pour qui la réduction des gaz à effet de serre est très importante et les entreprises et organisations qui veulent bien paraître. Pour ces derniers, c’est un peu comme une dépense de publicité ou de marketing vert.
Dans tout ça tout est facteur de coût pour le consommateur. Entre temps, la voiture hybride ne voient pas la ruée d’acheteurs car déjà la différence de coût rebute…
Ici au Québec, la rage électrique fait à la mode. Je vous rappelle un extrait de l’intervention d’un autochtone lors du BAPE sur le harnachement de La Rupert.
« La civilisation occidentale qui pense que l’homme est le maître de la nature joue aux apprentis-sorciers depuis plusieurs siècles avec la nature et se dirige vers une catastrophe écologique planétaire. La sagesse autochtone considère la planète comme notre mère. Cette mère, qui doit être respectée et comprise dans ce qu’elle est, nous donnera tout ce qu’il faut pour vivre heureux. Violentée, elle réagira, à l’échelle de son temps, pour survivre. Nous avons déjà exploité largement les rivières du Nord en une période très courte à l’échelle de l’histoire géologique. Laissons la terre récupérer et tournons-nous vers des alternatives. Laissons la Rupert suivre son cours… »
Voilà l’hystérie électrique est en train de tisser une toile d’araignée dans lequel les québécois s’empêtreront tantôt. L’abus d’un seule ressource s’épuisera comme l’énergie fossile. C’est ce même esprit du « sky is the limit » qui a provoqué le désastre financier actuel.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 12 h 45
@Manu
L’un des hic avec des bus à batteries c’est la disposition des batteries. Au bout de la ligne on peut se demander si un bus ou une auto à batterie est vraiment plus écologique qu’avec un moteur qui brule du jus de fossile.
Et comme tu dis, si on est loin des trains à batterie, on est aussi loin des tramways à batterie, et on est même encore loin des bus 40-pieds à batterie, pouvant rouler à 100 km/h avec une journée d’autonomie et capable de monter une côte apique bondée de monde.
On en a au moins pour 20 ans de recherche pour en venir à cela, minimum. L’autobus avec fil est une technologie plus qu’éprouvée, et un moteur électrique pluggé sur un fil à haut voltage a toute la force nécessaire pour décoller en pleine côte, bondé de monde, sans même forcer un petit peu. Et pas de problème avec le chauffage.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 13 h 00
@Fernand
« Ce n’est pas demain la veille que l’on trouvera l’alternative économique pour remplacer les énergies fossiles. »
Ici au Québec on a un gros morceau de la solution, pour à peu près tout sauf les autos, les camions, les bateaux et les avions (autrement dit tous le moyens de transport « flexibles »).
Même s’il est faux de dire que l’hydro-électricité n’est pas polluante, c’est quand même la moins polluante de toutes, et ici au Québec, l’hydro-électricité nous sort par les oreilles.
Sauf qu’on s’en sert pas mal moins que d’autres pays qui sont pris avec du charbon et du nucléaire comme seules source d’électricité. On peut très bien convertir à l’électricité les maisons, commerces, et certains types d’industries, de même que les réseaux de transport en commun et les chemins de fer (marchandises).
Le transport en commun est l’une des solutions pour mieux accéder au centre-ville à partir de la banlieue, et le trolley-bus serait un bon outil, même si ce dernier à lui seul n’améliore rien au niveau de la performance comparé à un bus ordinaire.
L’électricité c’est pas juste un trip d’écolo. Actuellement le monde est en crise économique pour au moins 3 raisons: 1) le surendettement des particuliers (banques), 2) le surendettement des pays, 3) la dépendance aux fluctuations du prix du pétrole. Les pays qui vont avoir le moins de misère à se sortir de la crise c’est ceux qui mettront les efforts immédiats (plans de relance, infrastructures) à réduire leur dépendance au pétrole, car dès qu’on sortira de la crise, le pétrole repartira en peur et provoquera aussitôt une nouvelle crise…. sauf pour ceux qui s’en seront débarassé (du moins le plus possible).
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 13 h 11
« Dans tout ça tout est facteur de coût pour le consommateur. Entre temps, la voiture hybride ne voient pas la ruée d’acheteurs car déjà la différence de coût rebute… »
Obama veut offrir jusqu’à 7500$ US de subvention aux acheteurs de véhicules électriques (je ne sais pas si ca inclus les hybrides). Ce montant devrait en principe compenser cette différence de prix, permettant aux constructeurs d’en vendre suffisamment pour pouvoir les vendre dans le futur à un prix abordable.
Ca veut pas dire toutefois que je suis en accord avec cette mesure où l’on subventionne les riches automobilistes avec le fric de tout le monde incluant ceux qui sont trop pauvres pour penser à posséder un char.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 13 h 31
Le trolleybus me semble une solution intéressante a envisager!
Pas une solution « mur-a-mur » sur l’ensemble du réseau…
On pourrait l’appliquer sur certaines lignes comme la 7 sur chemin ste-foy, la 802 sur Hamel/Marie-Inlcarnation ,
Ce serait une solution qui ne viserait pas a résoudre l’achalandage mais la qualité de vie au centre-ville ,qui est un probleme récurrent!(NON-RÉSOLU)
Si on examine les autres lignes du centre-ville:
-La 11: pas intéressant/ fréquence trop faible, pas d’achalandage!
-La 15 ;pas intéressant/ même raison que la 11
-La 3 ;tres intéressante/ mais peu d’achalandage
-La 1 ;tres intéressante/ mais pour l’été surtout
etc etc
Le probleme avec certains est qu’ils veulent toujours des solutions mur-a-mur même si les problématiques sont différentes!
L’Eco-bus est une tentative de trouver des solutions adaptés.
Le trolley-bus pourrait en être une autre!
Pourquoi pas?
————————————————-
Selon un site internet voici les avantages du trolley-bus:
« Le trolleybus est un excellent compromis, il ne peut en aucun cas rivaliser avec une ligne de tramway moderne qui offre une capacité très supérieure, mais il s’accommode très bien de lignes moyennement fréquentées.
Il est PROPRE : aucune émission nocive ne vient altérer la qualité de l’air.
Il est PUISSANT : Son moteur se joue des rampes les plus fortes, et ses accélérations sont excellentes.
Il est ÉCONOMIQUE : Il ne consomme de l’énergie que lorsqu’il roule, mieux il en produit lorsqu’il freine ou descend une pente. Sur un réseau déjà équipé de tramways ou métro, il partage les installations fixes (sous-stations), les équipements (camions échelles par exemple) et le personnel d’entretien des lignes aériennes.
Il est CONFORTABLE : N’ayant pas de boite de vitesses, les accélérations et décélérations sont régulières et n’occasionnent pas de secousse.
l est SILENCIEUX : Le roulement sur pneus le défavorise en matière de frottement par rapport à un tramway, mais l’avantage en matière de bruit. Le trolleybus ne fait pas de bruit à l’arrêt, au terminus, aux feux. C’est à la fois agréable pour l’usager et le riverain. Même en roulant le niveau sonore est très faible et aucun autobus ne peut soutenir la comparaison.
Il DURE : La longévité est de l’ordre du double de celle d’un autobus, même si son coût est de l’ordre du double de ceux-ci essentiellement parce que les séries de véhicules sont faibles. Cependant de nouveaux véhicules apparaissent sur le marché AU MEME TARIFS qu’un autobus standard soit 200 000,00 euros. »
En conclusion
Selon le descriptif (ci-haut)
« Aucun autobus ne peut soutenir la comparaison a un trolleybus en termes d’impact environnemental dans les quartiers centraux »
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 14 h 03
@jaco
Très intéressant comme info, ça corrobore entièrement ma connaissance personnelle de ce type de transport. Aurais-tu par hasard encore l’adresse où tu as pris cette info?
« qu’un autobus standard soit 200 000,00 euros.” »
Ici on paye près de 500000$ pour un bus de 40 pieds. 200000 euros au taux de change actuel donne dans les 330000$. Hum….
« On pourrait l’appliquer sur certaines lignes comme la 7 sur chemin ste-foy, la 802 sur Hamel/Marie-Inlcarnation , »
Aussi: 803, 28, etc. N’importe quel parcours qui n’emprunte pas une autoroute et qui a un achalangage suffisant. Le 28 est pas mal « limite » en terme de fréquenc. Le futur 803 comme le 802 sont des bons candidats car on parle de fréquences en bas de 15 minutes même le soir. Le 7 me parait le plus évident de tous car il a fréquence semblable aux métrobus, toujours en train de freiner (récupération d’électricité), n’est pas envisagé pour un tramway ou autre ni ne partage son emprise. Evidemment le 801 serait le meilleur candidat, mais pas pour le remplacer par un tramway 10 ans plus tard.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 14 h 15
« Je me demande comment les gens de SJB se positionneront eux qui sont écolos et qui veulent que disparaissent les fils et les poteaux… »
Cré Fernand, je ne sais où vous avez été chercher cela !
« Voilà on parle de dépendance du pétrole et de solution de rechange. Ne vous hâtez pas les alternatives ne sont qu’au stade expérimental. »
Petites news pour toi Fernand, je regardais un reportage sur CBC concernant les sables bitumineux, et ont fait référence au couteux processus d’extraction et de transformation de ceux-ci, avec une marge de profit peu élevé, pour le coût d’exploitation.
il existe bien des solutions qui ont dépassé le stade expérimental. Si certaine ne sont qu’au stade expérimental, cela est très probablement dù a tous les lobbyings existants qui font retarder le plus possible que certaine technologie sorte plus rapidement.
Le manque de vision de bon nombre de décideurs politique et économique.
Nos choix de vie et de consommation
Bref…
« Entre temps, l’autonomie canadienne en énergie fossile doit nous rassurer. Les réserves des sables bitumineux sont immenses »
Petites news pour toi Fernand, je regardais un reportage sur CBC la semaine passé, concernant les sables bitumineux, et ont fait référence au couteux processus d’extraction et de transformation de ceux-ci, avec une marge de profit peu élevé, VS coût d’exploitation, crise économique n’aidant point !
Présentement ce projet d’extraction est sur la glace et on ne sait quand cela repartira.
Pour en revenir au sujet, je souhaite que les trolleybus aie quand même une certain autonomie, pour parer toutes pannes de courant ou bris de réseau.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 14 h 16
Oups il y a eu doublon dans le commentaire
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 15 h 37
Carol l’électricité. à moins de faire des barrages « ad nauséam » ou d’arrêter de financer le gouvernement en exportant, ont ne peut taxer la nature sans conséquence écologique. Si tu lisait jusqu’au bout mes interventions tu comprendrais ce que je veux dire. Je le réécrit pour toi.
Ici au Québec, la rage électrique fait à la mode. Je vous rappelle un extrait de l’intervention d’un autochtone lors du BAPE sur le harnachement de La Rupert.
“La civilisation occidentale qui pense que l’homme est le maître de la nature joue aux apprentis-sorciers depuis plusieurs siècles avec la nature et se dirige vers une catastrophe écologique planétaire. La sagesse autochtone considère la planète comme notre mère. Cette mère, qui doit être respectée et comprise dans ce qu’elle est, nous donnera tout ce qu’il faut pour vivre heureux. Violentée, elle réagira, à l’échelle de son temps, pour survivre. Nous avons déjà exploité largement les rivières du Nord en une période très courte à l’échelle de l’histoire géologique. Laissons la terre récupérer et tournons-nous vers des alternatives. Laissons la Rupert suivre son cours… ”
Ca fait des années que je dis que les immenses lacs de la Bairàe de James influencent le climat plus que le pétrole de nos autos.
J’ai déjà parlé que je rêve que l’Hydro s’intéresse au stockage de l’électricité à l’aide d’une récente découverte du MIT le nanocondensateur. Ca permetrrais d’arrêter de faire les Castors et de b^tir des barrages sur tous les cours d’eau. Nous sommes en train de tisser avec leslignes de transmissions une immense toile d’araignée pour aller chercher une énergie éolienne en Gaspésie qui fonctionne à 30% du temps et harcànacher partout au Québec les cours d’eau.
si on pouvait stocker l’électricité et ça se fait, on pourrait utiliser les barrages existants pour faire de l’électricité en plaine nuit et ainsi utiliser à 100% ces ouvrages au lieu d’ouvrir les galeries de dérivations en période hors-pointe. Ça aurait aussi évité d’harnacher une autre rivière La Romaine alors qu’on harnache La Rupert présentement et que nos voisins construisent les Lower Churchills falls. Ça fait du jus en titi pour plogger les américains et ainsi financer les programmes sociaux de plus en plus coûteux et garder accroc aux mamelles étatiques 40% des Québecois.
Attendez pas qu’ils installent des turbines dans les chasses d’eau de vos toilettes pour vous apercevoir que trop, c’est trop.
L’hydro pompe dans nos poches au même titre que le pétrole. Mme Fràorget demande à l’hydro de lui verser 2,7 milliards pour payer l’épicerie cette année (réf: Budget 2009-2010 du Québec).
On oublie trop facilement au Québec de parler que la péréquation provient des redevances du pétrole en grande partie et c’est un revenu de 8,3 milliards cette année, soit une augmentation de 300 millions sur l’an passé, et ce contrairement à ce qu’on laisse entendre pour noircir le fédéral encore plus.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 15 h 46
Carol la Zenn est présentement sur le marché. Y a pas foule pour s’en procurer.
Les alternatives sont plus coûteuses et deviennent moins attrayantes pour le public. Un exemple probant est ce reportage de FR5 sur le dernier salon de l’auto de Genève qui fait le tour de la situation énergétique mondiale pour le transport.
http://www.france5.fr/c-dans-l-air/index-fr.php?page=resume&id_rubrique=1104
Ce n’est pas demain la veille que l’on trouvera l’alternative économique pour remplacer les énergies fossiles. Les acheteurs probables d’autos vertes seront les écolos pour qui la réduction des gaz à effet de serre est très importante et les entreprises et organisations qui veulent bien paraître. Pour ces derniers, c’est un peu comme une dépense de publicité ou de marketing vert.
Acheter un trolleybus qui coûte chacun trois fois un autobus ordinaire ca veut dire que je peux payer 500,000$ en diézel avant que le coût d’un autobus régulier soit le même que celui du Trolleybus. En plus faut déguiser le paysage avec des fils aériens qui eux aussi ne seront pas gratis. Voilà quand on ne sait pas compter et qu’on rêve en vert…
Nous n’avons pas encore pris livraison des 65 autobus articulés qui ont une existence de 16 ans. On peux tu se calmer un peu et respirer par le nez…
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 17 h 02
@jaco (et les autres que ca peut intéresser)
Je viens d’allumer sur un détail crucial si on veut électrifier un parcours 100% électrique: le garage!
Il n’y a que le 803 qui offrirait la fréquence justifiant une telle infrastructure et ne nécessiterait pas la construction d’un 3e garage.
Sinon faut plutôt penser à des bus bi-mode.
@Fernand
Parles-moi en donc de tes autochtones et de leur « sagesse environnementale ». Je reste assez près du village huron pour voir de quels types de gros 4×4 ils sont équipés pour faire la leçon aux blancs.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 17 h 18
Le principal défi en matière de transports en commun à Québec, n’en déplaise à certains, c’est d’augmenter de façon marquée la capacité des trois principaux corridors, à savoir les trajets Centre-Ville –> Pointe-Sainte-Foy, –> Charlesbourg, et –> Beauport. Investir (un meilleur verbe dans le cas des trolleybus serait certainement ‘dépenser’) des dizaines sinon quelques centaines de million de dollars sans augmenter d’un iota la capacité du réseau serait jeter de l’argent par les fenêtres.
Est-il besoin de rappeller qu’un système de transport en commun léger sur rail *en site propre* circulant sur ces axes fonctionnerait à l’électricité, tout en augementant de manière notable la capacité du réseau? Où se situe donc la plus-value du trolley-bus?
Si les ressources étaient illimitées, il serait possible à la région de Québec d’avoir et le tram et le trolley, et le train et le bus et le TGV, alouette. Comme ce n’est malheureusement pas le cas, il faut faire des choix. Or il appert qu’il y a un choix que Labeaume refuse de manière inoxydable de faire: celui du site propre. C’est pour ça qu’il tente de faire diversion en parlant à tort et à travers de solutions qui n’en sont pas, comme les « busways » (sans jamais, remarquez le bien, mentionner d’emprises pour celles-ci. Révélateur, n’est-ce-pas?) ou les trolleybus. Ou mieux encore, lorsqu’il met en opposition le TGV et le transport en commun à Québec.
Labeaume ne croit tout simplement pas au transport en commun au delà des bonnes vieilles grosses étobusses qui encombrent de manière de plus en plus inefficaces les artères de Québec.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 18 h 00
On se calme, de toutes façon il ne faut pas sauter les étapes qui sont:
1) Plan stratégique de développement du transport urbain 2005-2014 privilégiant le développement des Métrobus
2) Inmplantation des autobus articulés ( tramways sur pneus selon le rapport d’études sur le tramwat de mars 2003 ). On vient d’en acheter 65 et ils ne sont pas encore en service. Pour ma part, j’aurais préféré qu’elles soient hybrides mais passons un tour…
3) Construction des facilités sur les parcours des Métrobus (Abribus dispendieux et voies résewrvées).
4) Construction d’un faĝarage capable de recevoir ces nouveaux autobus làplus longues.
5) Comité d’études pour préparer un nouveau plan stratégique pour prendre la relève en 2015 incluant la circulation entrant et sortant des limites de la ville et sur une base régionale, ne se ;imitant pas aux tramways, Busways, Trolleybus). Un nouveau pont à l’est, des trains de banlieue, des navettes écolobus à partir de la gare intermodale, etc.. doibent aussi faire partie des alternatives y coimpris d’améliorer certaines autoroutes qui font problème quand tu part de 5 voies pour te ramasser à 3 voies…
On met la charrue devant les boeufs et après on se plaint que ça n’avance pas. Holà les jeunes fringants, un plan durable doit prendre le temps de mûrir…
C’est ce que j’ai compris du message du Maire, il n’est pas pressé et suscite le choc des idées…
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 18 h 15
En effet, le positionnement des garages pose problème pour les trolleys, surtout s’ils sont articulés (ce serait un non sens d’avoir des trolleys standards à 65 places pour remplacer des bus articulés au diesel à 110 places!).
Ça coince aussi au niveau de la capacité cette histoire. Un service rapide par bus en site propre transporte, dans des conditions confortables et efficaces entre 2000 et 3500 passagers par heure par sens (si on exclut le cas du transmileno et quelques cas qui disposent de l’équivalent de Charest en voies réservées…) Le métrobus actuel s’approche déjà de ça en pointe.
Si on implantait un bus en site propre, il serait déjà proche de la saturation! Normalement, ce genre de système entraîne une hausse importante de l’achalandage, mais là il faudrait dire « continuez de prendre votre char, le réseau peut pas supporter trop de nouvelle clientèle ». Un tram est confortable entre 3000 et 7000 passagers par heure par sens et en unité multiple, il peut atteindre 15000. Bref, c’est un mode qui s’adapte à la croissance à long terme. surtout dans un corridor ciblé pour la densification par la Ville.
On peut prétexter vouloir être indépendant du pétrole, mais c’est le mauvais bout ou commencer. Déjà en améliorant l’offre de TC on réduit la dépendance au pétrole. Les bus ne représentent qu’un petite fraction de la consommation par rapport à la voiture.
@ Erick
Pour ce qui est de l’alimentation électrique, je suis tombé sur le primoVe de Bombardier. C’est de la pub corporative, mais c’est un système de tram sans caténaire et sans contact qui marche pour toutes les conditions au sol. Je sais pas si c’est déjà au point et si ça s’appliquerait à d’autres modes de transport.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 20 h 48
A Eric (et a tous)
Le lien pour mes infos du trolleybus :
http://www.ecoforum.fr/reseau/Trolley/Trolley-Bus-France-Provence.htm
Le site ecoforum vaut la peine de s,y arreter; ca me semble un site semblable a Vivre en ville
a Carl
Je diverge d,opinion avec Carl qui dit que ; la finalité du transport est d,augmenter son volume
de passagers…
C’est comme dire: la finalité de la radio ou de la TV , c,est d,augmenter la cote d’écoute(peu importe la qualité et le contenu)
La finalité du transport peut-être aussi d’augmenter la qualité de vie des résidents!
Le tramway ne pourra pas augmenter la qualité de vie des résidents demeurant sur des circuits non-rentables. (chemin ste-foy, vieux-québec, etc)
Le trolleybus OUI!
Il n’y aura pas de gain en volume de passager,mais
Il y aura un gain en qualité de vie !
————————————————–
J’aimerais bien entendre « Vivre-en-ville » se prononcer sur le trolleybus
C’est un cas pour eux qui ont décidé de renier leurs beaux principes pour se transformer en Lobby du tramway
Voici le principe de base que Vivre-en-ville semble renier:
» La planification de l’espace public, qu’il soit physique ou politique, doit donc être inclusive et profitable à tous les citoyens de manière à dynamiser le développement viable de leur collectivité. »
On le sait; le tramway ne sera pas inclusif: il favorisera les banlieusards sans améliorer la qualité de vie des quartiers centraux (sinon par la bande sur le circuit metrobus)
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 22 h 03
@Fernand : comment pouvez-vous croire que les barrages dans le nord sont un cause des changements climatiques? C’est ridicule… ça ne fait ni plus ni moins que contrôler le débit d’eau et ce, sans changer la quantité d’eau totale qui coule dans une rivière (sauf au tout début, le temps de remplir le réservoir…). Au pire, ça crée un lac là où il n’y en avait pas avant, et la petite libération de mercure contenue naturellement dans les sols est un prétexte plus qu’une réelle inquiétude. Ça libère aussi d’autres parcelles de terrain auparavant sous l’eau (pour quelqu’un qui vit dans les parages, ça change évidemment le paysage, mais changer ne veut pas dire détruire). Un bon tremblement de terre, qui crée une faille dans le roc ou un escarpement peu avoir le même effet… et regardez autour de Québec, il y a des montagnes! Oui, ça retient l’eau et ça t’enligne les cours d’eau pas mal plus qu’un barrage hydro-électrique. Est-ce que les montagnes sont responsables des changements climatiques?
Et de toute façon, comment pouvez vous dire que vous dites depuis des années que les barrages influencent plus le climat que le pétrole et les autos, tout en citant des pseudo-scientifiques (dont de ridicules personnages du Vatican) pour appuyer vos prétentions que les changements climatiques n’existent pas vraiment… c’est étrange, mais aussi triste, de voir à quel point l’intellect peut dégénérer avec l’âge chez certaines personnes.
Signaler ce commentaire
24 mars 2009 à 22 h 26
ma première réaction quand j’ai vu çà pour la première fois, « ah, non pas encore des fils qui vont former une autre toile d’araignées » , j’ai toutefois cliquer sur l’image de la page couverture du Soleil et les fils même sils sont présent sont quand même relativement discrets…
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 03 h 16
Je fais des études présentement à Munich et les tramways sont ici alimentés par des fils. N’étant pas recouvert de caoutchouc comme les fils électriques conventionnels, ces fils sont très discrets. Cependant, ici à Munich, les fils électriques pour alimenter les bâtiments ou l’éclairage urbain sont souterrains. Par conséquent, les fils du tramways ne sont pas des fils qui viennent s’ajouter et saturer le paysage… Cependant, je pense que sur des rues comme René-Lévesque par exemple, où il n’y a justement pas de fils électirques, l’impact visuel serait très minime.
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 03 h 26
Les barages hydroélectriques « dégagent » des GES, en ceci que les matières organiques alors noyées se décomposent plus rapidement et se transforment donc en GES plus rapidement. Une fois la matière organique tout à fait décomposer cependant, les barages ne dégagent plus de GES et aussitôt qu’un certain écosystème se regénère, ils en recyclent même. De plus, la matière organique noyée dans ces zones étant relativement faible, je « crois » qu’on ne peut pas du tout comparer cela aux émissions d’un parc automobile (mais je n’ai pas de chiffrer pour appuyer cela, je l’admet).
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 03 h 48
Mon cher Fernand, toi qui nient tout probabilité d’un réchauffement climatique causé par l’homme, tu connais sûrement, par ta grande science, ce qu’est le cycle du carbone.
Simplement pour le rappeler aux autres, je vais le décrire très brièvement. Toute matière est composé de carbone (plantes, animaux, roches, etc.) et ce carbone se recycle en des cycles plus ou moins lent ou rapide. La vie organique par exemple fait partie du cycle rapide: elle en dégage en se décomposer et en emprisionne lorsqu’elle croît. La matière fossile, elle, fait partie du cycle beaucoup plus lent qui en emprissionne très lentement et, outre une catasthrophe natuelle comme une erruption vocalnique, n’en dégage que très lentement aussi. L’homme, lui, est venu tout boussiller en prenant une bonne partie de ce qui est dans le cycle lent pour le mettre dans un cycle « court » (deux ans pour consommer presque tout le pétrole de la terre, c’est très court !!!). Comprendre ce schéma et nier l’impact de l’homme sur le climat est pour moi une aberration.
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 04 h 31
il faut lire deux cents ans bien sûr
Et voici le lien Wiki sur le cycle du carbone: http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_du_carbone
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 04 h 45
Vivement l’hydrogène : http://www.canalacademie.com/Hydrogene-energie-du-futur.html`. Très intéressante conférence tenue sur le sujet à l’académie des science à Paris en avril 2008.
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 08 h 29
« comment pouvez-vous croire que les barrages dans le nord sont un cause des changements climatiques? »
Hum je me souviens lors de la construction des complexe LG1 et autres. certains scientifiques avaient sonner l’alarme, que des étendus d’eau plus importante pourrait causer des changements dans le climat (et je ne parle point des changements climatiques).
Quelques choses du genre comme un climat plus humide…Bref
@ Loùis
http://electronvert.blogspot.com/2009/02/les-piles-combustible-et-lhydrogene.html
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 08 h 51
@Jaco
Si tu offres le trolleybus pour juste remplacer le service de bus actuel à n’importe quel groupe de citoyens qui demeure près d’un parcours qui n’est pas visé par le projet de tramway (lire le 7 ou autres) en démontrant de façon « honnête » les avantages (on les a déjà énumérés ci-haut) et inconvénients (fils), ils vont probablement être d’accord. Pour ma part si le RTC veut mettre des trolleybus chez moi (ca m’étonnerait car ce serait le dernier parcours auquel je penserais), je serais tout à fait d’accord malgré le petit désagrément visuel des fils.
@Guilbert
Je comprend ta logique comme de quoi augmenter la part du transport en commun serait meilleur pour l’environnement et la dépendance au pétrole que de juste électrifier quelques lignes sans valeur ajoutée, mais comme on le dit plus haut, il ne faut pas voir le trolleybus comme un « ennemi » aux autres projets structurants. Pour qu’un trolley bus soit intéressant, il faut qu’il se paye à long terme, autrement dit que l’économie de pétrole rentabilise l’installation électrique. Le rentabiliser seulement en terme de $$$, c’est dure à justifier, mais il faut aussi penser en terme de « rentabilité sociale ». Personnellement, je préfère donner mon argent à Hydro-Q qu’aux arables et aux albertains…
@Carl
N’en déplaise à d’autres, si tu veux augmenter la part du transport en commun à Québec, ce n’est pas dans les axes déjà très bien desservies que le potentiel de nouvelle clientèle est le plus gros mais plutôt dans les secteurs mal desservis où à peine 10% des gens prennent le transport en commun faute d’une offre raisonnable.
Mais ca ne veut pas dire pour autant que je ne me soucie pas des problèmes de saturation du 801. Si on laisse ce service se dégrader, la part du transport en commun ne fera que baisser. Malheureusement trop de gens sont aveuglés par leur « désir nommé Tramway ». Même si on se lançait dans un tramway demain matin, on ne le verrais pas dans la rue avant 10 ans, et d’ici là, le 801 a le temps en masse de perdre des clients faute de capacité. Il y a d’autres moyens, surtout à court terme, d’éviter cela. Sauf qu’il semble bien que les gestionnaires du RTC, qui sont aussi aveuglés par leur « désir nommé Tramway », font exprès pour créer un chao sur cette ligne, en y faisant inutilement passer plein de monde qui pourrait passer par ailleurs, dans le but évident d’essayer de justifier leur rêve de tramway.
Mais à long terme, à moins que le centre-ville de Québec se vide de ses employeurs au profit de Ste-Foy et Lebourgneuf, il y aura lieu d’avoir un système de transport lourd reliant Ste-Foy – Québec – St-Roch, que ce soit un tramway, un métro ou autre. Mais tant qu’à moi ce ne sera surement pas le tramway « sous la même forme » que le proposait l’étude de 2003, où l’on descendait à la basse-ville et traversait St-Roch d’une façon tout à fait grotesque et irréaliste.
@Louis
J’ai moi même des actions dans Ballard Power Systems, avec lesquellees j’ai perdu pas mal de fric, et je serais le premier à être heureux $$ de voir l’hydrogène devenir popoulaire, mais j’ai malheureusement compris que celle-ci n’a pas d’avenir. Le problème c’est sa production qui qui nécessite autant sinon plus d’énergie, trop souvent fossile, que le rendement qu’elle apporte.
@Manu/Fernand/Louis
Je crois que oui les grands barrages ont un effet sur le climat, en créant des immenses lacs à des endroits autrefois secs, créant un bassin d’humidité qui peut se réflèter sur la météo LOCALE. Mais je spécifie bien LOCALE. C’est pas le fait de pleuvoir un peu plus dans le Nord du Québec qui fait la planète au complet se réchauffer ou se refroidir…
Comme le mentionne Louis, la construction proprement dite du barrage pollue (camions de béton, noyade de sédiments) et fout un méchant bordel à l’environnemetn, mais à long terme le tout se stabilise, et la seule trace environnementale qui en demeure c’est son entretien (remplacement de turbines, etc.). Beaucoup moins pire que toutes les autres formes d’énergie, même l’éolienne dont on exagère la vertue tant qu’à moi.
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 09 h 06
@Louis
A propos des fils, justement, les tramways modernes munis d’un large pantographe nécessite une installation de fils beaucoup moins complèxe que les vieux systèmes de tramways à perches avec petite roulette comme à Toronto. Le fil peut-être installé de façon beaucoup plus grossière et nécessite beaucoup moins de poteaux et fils souteneurs. J’ai déjà vu aussi dans des revues des trucs inusités qui permettent de dissimuler les fils dans le paysage urbain. Demandez cela aux urbanistes et architectes eux-mêmes, ils ont plein de trucs pour cacher ce qui est laid pour faire ressortir ce qui est beau.
Signaler ce commentaire
25 mars 2009 à 14 h 32
Incroyable!!!
Signaler ce commentaire