Il y avait une cinquantaine de personnes présentes à 19h dans la salle du Conseil du bureau d’arrondissement de Ste-Foy-Sillery pour la première journée de consultation préliminaire concernant l’élaboration d’un plan de mobilité durable intitulé « Vivre et se déplacer à Québec ». La mandat général du groupe de travail composé de 17 personnes est de développer des orientations guidant l’urbanisme et les modes de transport à Québec. Liguori Hinse et Yvon Boudreau, respectivement directeur et secrétaire de ce groupe de travail, ont présenté les grandes lignes du plan de mobilité durable en présence de François Picard du comité éxécutif de la Ville de Québec.
Au niveau de la démographie, la population de la Ville de Québec qui comptait 498 062 habitants en 2008, selon l’Institut de la statistique du Québec, devrait connaître un accroissement qui pourrait atteindre 564 272 personnes en 2016 et 575 680 en 2021. Les défis futurs concernent notamment la création d’emplois, une offre diversifiée au niveau de l’habitation, l’amélioration de la qualité de vie et le développement de moyens de transport efficaces.
Au point de vue économique, le Conference board (Metropolitan outlook – Hiver 2009) prévoit une croissance annualisée de l’emploi de l’ordre de 1.3% pour la Ville de Québec ainsi que la création d’environ 20 000 emplois d’ici 2013. Québec doit donc demeurer attirante pour les investisseurs, consolider les secteurs forts de l’économie, continuer de livrer un bonne concurence dans le domaine des emplois de savoir et d’innovation, attirer la main-d’oeuvre et développer des systèmes de transports efficaces.
Les défis urbanistiques qui ont été mentionnés lors de cette soirée sont relatifs à contrer l’étalement urbain, à la création d’un équilibre entre les pôles de développement (Ste-Foy, d’Estimauville, Lebourgneuf et centre-ville) et au développement des axes de tranport collectifs. Il est également question de prévoir les besoins des personnes agées, de revitaliser les premières banlieues etd’offrir des nouveaux concepts d’habitation. Tout cela dans une perspective de développement durable.
En ce qui a trait aux transports, quoique 72% des déplacements se font toujours en automobile, l’achalandage du RTC est passé, toujours selon les chiffres fournis lors de cette soirée, de 37.5 millions de passagers en 2004 à 45.6 millions en 2008 pour un taux d’utilisation de 8.6% sur 24h, ce qui ce situe dans la moyenne canadienne.
D’autres consultations préliminaires auront lieu les 28 et 30 mai prochains. Les consultations publiques se tiendront de mars à avril 2010 et l’élaboration du plan de mobilité se fera de mai à juin 2010 selon le calendrier prévu.
Jean-Philippe Dumont
25 mai 2009 à 22 h 27
Quelque chose me dit que cette tendance de bloquer tout dévellopement à Ste-Foy vas prendre de l’ampleur. Il faudrait réaliser que lorsqu’on freine l’investissement privé dans un secteur pour tenter de la diriger ailleur, ont perd inévitablement des dollars en court de route. De plus, cela laisse un emprunte négative, comme quoi un secteur ce fait volontairement amputé sous prétexte qu’il se porte trop bien. Il s’agirait ici de ne pas mettre de bâtonS dans les roues à un secteur qui ce développe SANS AUCUNE SUBVENTION. Pour moi, ce n’est que le gros bon sens.
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25 mai 2009 à 23 h 05
ce sera le défi de la ville de Québec de proposer de nouveaux modes d’implantation, de proposer des formes d’habitat proposant une densification intelligente et surtout, élaborer un plan de communication pour convaincre les sceptiques.l’innovation ne viendra certainement pas de secteur privé.
En terminant, je désire remercier Jean-Philippe pour ce compte rendu.
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26 mai 2009 à 07 h 44
@Louis L
Moi aussi ca m’agace de voir délibérément stopper le développement dans des secteurs sous prétexte de revitaliser d’autres secteurs. Je comprends que certains vieux quartiers ont besoin d’un petit coup de pouce financier, mais faut pas que ce soit fait en bloquant artificiellement le développement des secteurs qui se portent bien et s’autofinancent. Quand vous demeurez dans l’un de ces quartiers, ca vous fait particulièment ch…. ce genre d’attaque contre le quartier auquel vous appartenez.
Toutefois je ne crois pas que ce soit vraiment Ste-Foy qui soit visé, du moins pas plus que les autres, malgré le fait que Ste-Foy commence à avoir des problèmes.
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26 mai 2009 à 10 h 31
Ste-Foy ne s’est pas développé par sa capacité de gestion mais parce que tous les axes y convergent. L’erreur a été de faire un pont à coté de l’autre et d’ignorer un lien nord-sud pour faire un chemin de ceinture de la région de la Capitale ce qui aurait maintenu le centre-ville à sa place et développé plus uniformément la ville fusionnée. On ne s’interrogerait pas ou est le centre-ville s’il est à Ste-Foy, sur la colline ou dans St-Roch.
À treize villes, on ne pouvait pas voir régionalement mais aujourd’hui nous sommes tous dans le même bain, même Lévis.
La ville ne se construit pas autour de Ste-Foy et les fidéens ont toujours souffert de nombrilisme. Ils sont exigeants et dépensiers. J’ai déjà dit à Mme Boucher que pour une ville comme Beauport ayant 100 citoyens de plus que Ste-Foy, si j’Mabàvais son buidget, je n’aurais pas de dettes etr j’aurais des passereeles réalisées entre les centres d’achat. Faut dire q
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26 mai 2009 à 10 h 47
@Louis L
Il s’agirait ici de ne pas mettre de bâtonS dans les roues à un secteur qui ce développe SANS AUCUNE SUBVENTION. Pour moi, ce n’est que le gros bon sens.
** *** **** ***** ******
Faux! Développé un secteur plûtot qu’un autre demande toujours un investissement que ce soit par le moyens de subvention ou par le moyen de redéployer les investissements dans les infracstructures. Les surcoûts de développer une ville multipolaire sont reconnu en urbanisme et un large consensus en ressort! En faite c’est plûtot unanime pour les urbanistes!
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26 mai 2009 à 10 h 49
Ste-Foy ne s’est pas développé par sa capacité de gestion mais parce que tous les axes y convergent. L’erreur a été de faire un pont à coté de l’autre et d’ignorer un lien nord-sud pour faire un chemin de ceinture de la région de la Capitale ce qui aurait maintenu le centre-ville à sa place et développé plus uniformément la ville fusionnée. On ne s’interrogerait pas ou est le centre-ville s’il est à Ste-Foy, sur la colline ou dans St-Roch.
On a débalancé la région car à treize villes, on ne pouvait pas voir régionalement mais aujourd’hui nous sommes tous dans le même bain, même Lévis.
La ville ne doit pas continuer à se construire autour de Ste-Foy. Je conçois que les fidéens ont toujours souffert de nombrilisme. Ils sont aussi exigeants et dépensiers. J’ai déjà dit à Mme Boucher que pour une ville comme Beauport ayant 100 citoyens de plus que Ste-Foy, si j’étais dans ses souliers avec un tel budget, je n’aurais pas de dettes et j’aurais des passerelles réalisées entre les centres d’achat. Faut dire que le budget de Ste-Foy était de 250 millions par rapport à Beauport avec 80 millions et Charlesbourg avec 75 millions. Trois villes d’égale grosseur et une ville ayant des revenus du triple des autres. Faut pas se surprendre que Ste-Foy attire les promoteurs car malgré les années pour l’équilibrer dans les 13 villes constituantes, les comptes de taxes de Ste-Foy et de Sillery sont encore en bas des autres…
Décentraliser la fonction publique est un pas vers des centres périphériques vivants et racourcira le navettage automobile. Rapprocher le travail du travailleur est une voie durable. Pourquoi ne pas oser et laisser les fonctionnaires travailler sur leur ordinateur à la maison?
J’ai déjà eu connaissance d’une expérience de travail à la maison. On est maître des heures de travail (heures plus mobiles), on est plus efficace en volume/heure et on n’a plus besoin de se déplacer. Je me demande sur quelle tablette on a mis cette expérience et pourquoi on a pas privilégié cette approche ???
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26 mai 2009 à 11 h 41
Très bon compte rendu, Jean-Pierre (?) Dumont: si tu me le permets, j’en fais une référence pour monlimoilou!
Jean
Limoilou
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26 mai 2009 à 11 h 42
.. Jean-Philippe! ;-)
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26 mai 2009 à 11 h 53
100 personnes? Moins de 50, oui…
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26 mai 2009 à 12 h 10
@Fernand
« Rapprocher le travail du travailleur est une voie durable. Pourquoi ne pas oser et laisser les fonctionnaires travailler sur leur ordinateur à la maison? »
Comment voulez-vous évaluer s’il travaille vraiment? C’est tout le problème du télé-travail, et ceux que j’ai connu qui s’en prévalaient étaient pratiquement tous des profiteurs du système. Certains travaux quantifiables peuvent être réalisés à la maison, mais pas d’autres. Quand vous avez comme job de coudre 100 paires de jeans par jour, c’est facile à quantifier, si vous en avez fait que 90, on vous paye pour seulement 90. Mais dans métier comme en informatique, c’est facile en télétravail de prétendre avoir « phoqué le chien » sur un bug pendant 2 jours alors qu’il faisait trop beau dehors…
Toutefois le but ultime est bon en soi. Réduire les déplacements.
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26 mai 2009 à 12 h 54
Il ne faut pas évacuer trop vite un point important et à peine effleuré dans ces consultations (du moins, des échos qu’on en reçoit) : la démographie. On commence déjà à le voir, il y a de plus en plus de déplacements qui sont pour autre chose que le travail, et considérant le poids démographique croissant des retraités, cela ira en augmentant.
D’ailleurs, il n’est pas seulement question des « besoins en déplacements des aînés » tel qu’on le perçoit traditionnellement (personnes à mobilité réduite notamment, ou à faible revenus), mais de deux autres points : le poids démographique de ces retraités, et le fait qu’une bonne partie soit encore bien en forme, à l’aise financièrement, et se déplaçant beaucoup pour ses loisirs.
Ce n’est pas parce qu’aujourd’hui cela a l’air marginal (ces déplacements sont moins nombreux et moins concentrés que ceux des travailleurs aux heures de pointe) que ce ne sera pas un phénomène non-négligeable dans 10 ans, particulièrment à Québec.
Là je ne suis pas en train de dire qu’il faille investir dans le transport des retraités plus que pour d’autres groups. Je dis simplement qu’il faut en tenir compte dans nos modèles et cesser de considérer que la question du transport durable se limite à une question d’heure de pointe de travailleurs.
Et comme je le disais dans d’autres billets, il faut aussi prendre en compte les changements sociaux, en plus de ceux ci-haut. Quelques exemples :
– une bonne partie des ménages ont deux revenus, tirés du travail dans deux lieux distincts;
– conséquemment, bien des enfants fréquentent une garderie le jour dès un très jeune âge (ce qui implique bien souvent des détours de quelques kilomètres ainsi que des contraintes horaires)
– de plus en plus d’écoles primaires et secondaires offrent des « programmes » particuliers, et par soucis d’économie et d’efficacité, ces programmes sont souvent distribués parmis les écoles d’une commission scolaire (lesquelles se fusionnent pour des raisons semblables). Les enfants ne vont donc plus nécessairement à l’école la plus près de chez eux (même elle est parfois loin, puisqu’on ne construit plus d’écoles près des nouveaux quartiers résidentiels comme on le faisait il y a 30 ans, question de réutiliser celles qui existent)
– une très grande partie des étudiants de cégep et d’université (et une moindre partie de ceux du secondaire) ont un travail à l’extérieur en sus d leurs études, et le plus souvent sur un horaire atypique.
Il y a vraiment beuacoup de choses dont on doit tenir compte pour dresser un « plan de mobilité durable ».
De plus, il ne faut surtout pas croire que cela rime nécessairement avec « transport en commun ». Bien sûr, il a de fortes chances que ce soit à tout le moins mentionné dans la solution, mais on pourrait tout aussi bien décider que ce plan de mobilité agirais agressivement sur le zonage et tout développement futur de manière à ce que la mobilité des gens s’en trouve implicitement améliorée (s’ils ont moins de déplacement à faire par exemple). En extrapolant, ça peut passer par des changements qui sont bien au-delà de questions urbanistiques, comme l’aménagement des horaires de travail ou le télé-travail, le commerce électronique (aider les commerces à se mettre en ligne par exemple), etc.
Bref, pour moi, un plan de mobilité « durable », comme son nom l’indique, c’est durable, alors ça ne peut pas se limiter à des questions de transport en commun aux heures de pointe. Ça doit couvrir beaucoup plus large.
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26 mai 2009 à 13 h 31
@manu
Tres bon point. La société a beaucoup changé depuis 25, l’exemple des enfants qui vont à une école autre que celle la plus proche comme nous quand on était jeune, l’éclatement des familles, le viellissement de la population, les retraités actifs et la « société de loisirs », etc. C’est bien beau des express pour aller travailler ou étudier, mais y a pas juste ca. Lorsque ces plans de transport seront réalisés (s’ils le sont un jour…) je serai moi à la retraite ou très près de l’être, alors je me foutrai bien du navettage vers le boulot. En fait j’irai rarement au centre-ville car sauf la job, j’ai rarement affaire là.
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26 mai 2009 à 18 h 43
Le plan de mobilité durable doit s’inscrire a l’intérieur des trois
fonctions fondamentales de la ville: 1/L’habitation, 2/Le travail,
3/Les loisirs. C’est trois fonctions doivent tenir compte de:
1/L’occupation du sol, 2/La circulation, 3/La législation. Finalement les fonctions fondamentales doivent ce dissocier au maximum; par exemple, l’urbaniste moderne attribuera des voies de circulation différentes aux autos et aux vélos. Ensuite, un projet synthétique réorganise dans un ensemble les fonctions distinguées.
En fait, le plan de mobilité durable est un ensemble de plusieurs
palier allant du plus petit au plus grand: 1/L’individu, 2/La famille, 3/ Le voisinage immédiat, 4/Le regroupement des
voisinages, 5/ le petit quartier ou quadrilatère, 6/ Le quartier,
7/ Finalement la ville. rattaché a cette hiérarchie, il y les
services en fonctions des niveaux 1 à 7 Ex: Une fête de quartier
qui ce rattache à la valeur sociologique de ce quartier.
Pour résumé, le plan de mobilité durable présuppose une
simplification des besoins et des fonctions. Une communauté
ce compose a la base d’individus comme on compose les
fonctions de la ville avec les besoins élémentaires attribués
aux différents niveaux.
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26 mai 2009 à 20 h 21
En tout cas la consultation n’est pas étendue à tous les arrondissements. Beauport est encore l’oubliée…
C’est vrai y a quelqu’un qui m’a dit que nous étions dans un secteur secondaire ou des citoyens de seconde zone…
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26 mai 2009 à 20 h 32
Il ne faut pas stopper l’évolution de Québec, car les investisseur vont aller ailleur si ça continue.
Les résidents se croient encore dans une campagne et non dans une ville. Faut que la mentalité change et accepter l’évolution de la ville.
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27 mai 2009 à 08 h 59
@Jeff
S’il y a des secteurs comme la Colline Parlementaire et Ste-Foy dans lesquels on hésite à continuer l’évolution, il y a plein d’autres quartiers qui ne demande pas mieux qu’évoluer. Tant que les investisseurs trouveront un endroit à Québec où il son bienvenus sans contraintes exagérées, ils n’iront pas ailleurs.
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27 mai 2009 à 09 h 48
Manu vous avez raison. Je suis retraité et l’après midi le mercredi ou le jeudi je vais faire mes commissions. Quand t’arrive emàn plein après midi chez Wall-Mart et que le stationnement est presque plein, on constate qu’il y a pas seulement les retraités mais aussi les bienheureux sociaux et les travailleurs au noir…
Mais le réseau routier suffit car les gens sàne se déplacent pas tous en même temps.
À Toronto downtown, les édifices à bureaux ont instauré une rotation des heures d’ouverture et de fermeture des bureaux. Ainsi cahque building a un quart d’heure de différence avec le voisin permettant ainsi un flot continue sur les autoroute comme la Gardiner ou le Don Vallley Parkway. Ici à Québec, nous n’avons jamais envisagé cette éventualité, ni comme à Miàontréal faire circuler les autobus sur les voies à contresens sur les autoproutes et les ponts. SAinsi on ajoute une voie dans le sens du trafic au lieu de construire des voies réservées beaucoup plus coûteuses.
Je regrette que je doive me déplacer dans un autre arrondissement pour assister à ces consultations. C’est comme si Beauport n’existait pas …
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27 mai 2009 à 10 h 35
@fernand
Au gouvernement, il y a l’horaire variable qui permet justement de moduler l’heure de départ et d’arrivée des fonctionnaires. Majoritairement, les gens arrivent entre 7h30 et 9h et partent entre 15h30 et 17h. Cela me semble plus logique par ministère que par bâtisse. J’imagine que la file serait assez longue si tout le monde au complexe G finissait à 16h30…
Mais, tout à fait d’accord pour les voies à contresens…En ville, l’expérience a été peu concluante (boulevard Pie-IX) mais sur les ponts et autoroutes, c’est très rentable…
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27 mai 2009 à 12 h 49
Beauport est tellement tout croche qu’il faudra des millions et des millions de subventions publiques et d’investissements privés pour rendre le coin plus intéressant et débanlieusé l’arrondissement.
Vaut mieux bien faire plus tard que faire peu tout croche maintenant.
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27 mai 2009 à 12 h 57
@Julien : en fait, il faudrait plutôt dire l’expérience a été concluante a Montréal (sur Pie-IX) à l’origine, car après 4 morts et 23 blessés (graves pour la plupart) on a conclu que c’était dangeureux. Toutefois, on parlait en 2006 de remettre la voie à contresens en service. Ce ne fut donc pas concluant… Concrètement, les seuls endroits où je trouve que ça aurait de l’allure, outre les autoroutes et les ponts, ce sont les boulevards qui n’ont pas d’entrées directes sur les terrains attenants, et dont les intersections sont limités. Le seul exemple d’un tel boulevard à Québec qui me vienne en tête est le boulevard Robert-Bourassa (il y a aussi Champlain, mais ce n’est pas très pertinent…)
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27 mai 2009 à 13 h 18
Max même les décisions venant de Québec sont tout croche…
Le Domaine du Ruisseau Rouge a ouvert une rue en démolissant une maison sur Seigneuriale à 150 pieds de la piste cyclable dans un boisé. Pour une artèere achalandée comme Seigneuriale on devra installer une lumière de plus. Ça va en faire seulement 3 à traverser à moins de 500 pieds de distance…
Les voisins se sont inquiété et appelaient à l’arrondissement qui n’était pas au courant car c’est le central qui a tout concocté… C’est accroic à la démovcratie et au boisé ne se serait pas produit si l’arrondissement que Max dit qu’on a décidé tout croche avait fait partie de la décision. Il n’y a aucune décision du conseil d’arrondissement dans ce dossier.
Quand je dis qu’en matière d’urbanisme on a déposséder les arrondissements qui vont s’occuper des dérogations mineures seulement autant dire q
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27 mai 2009 à 13 h 22
Que les arrondissements sont des coquilles vides avec du personnel décentralisés travaillant sous les directives du central…
Je lis les procès verbaux de l’arrondissement de Beauport et si on ne l’obligeait pas à avoir une réunion par mois, on aurait 4 réunions par année et ça ferait pareille. Il ne se décide presque rien…
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27 mai 2009 à 13 h 35
@Manu
Les voies à contre sens sont une facon de ménager le chou et la chèvre et de faire les choses à moitié, car ca implique des voies « seulement aux heures de pointe ». Dans le cas de Robert Bourassa, les voies prévue entre Hamel et Ch. Ste-Foy sont de nouvelles voies et permanentes, donc ca ne s’applique pas. Pour Robert-Bourassa « nord » (le bout en boulevard urbain), il y a en masse de place pour ajouter une voie réservée, soit à droite en élargissant l’emprise du boulevard, ou soit en site propre sur le terre-plain. Mais le trafic « actuel » ne le justifie pas encore. Ca viendra…
En principe c’est sur le pont Laporte que ce serait le plus logique de faire une voie à contresens, mais le nombre de bus qui y circulent ne suffie pas à le justifier, et si jamais le nombre de bus venait à le justifier, j’opterait plutôt pour réserver le pont de québec entièrement au transport en commun.
Sur Laurentien ce serait justifié vu que le trafic sur cette autoroute est très unidirectionnel, mais ce serait compliqué au niveau des échangeurs, et en plus, il y a de la place pour l’ajout d’une vraie voie pour le transport en commun permanente et « faite comme du monde » avec peu d’impact sur le trafic automobile.
S’il n’y avait pas déjà des voies réservées à journée longue, c’est sur Dorchester et la Couronne que celles-ci seraient les plus pertinentes. Mais elles ne sont pas nécessaires, vu qu’on y a déjà des voies réservées permanentes.
Resterait peut-être Laurier qui est aussi pas mal unidirectionnel aux heures de pointe, mais encore, ce serait compliqué pour les arrêts de bus.
De toute façon, le trafic routier ca fonctionne comme un système de tuyauterie, quand même il y aura un gros tuyau de 6 pouces qui rentre dans la maison, si le robinet est pluggé sur un petit tuyau d’un quart de pouce, l’eau ne coulera pas plus vite.
C’est imagé mais c’est ce qui se passe avec Laurentien + Couronne/Dorchest + D’Abraham, par exemple. C’est d’Abraham le petit tuyau et place d’Youville le robinet. Quand même vous augmentez la fluidité sur Laurentien, c’est sur Dorchester que ca va jammer, et si vous améliorez ensuite Dorchester, ca jamme sur d’Abraham, et si vous améliorez d’Abraham, c’est à Place d’Youville le bordel.
Vous pouvez utiliser la même image pour Laurier, s’il est plus fluide, c’est à l’entrée de l’université ou ailleurs que ca va jammer.
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27 mai 2009 à 14 h 01
Érick j’ai émis une idée qui se fait ailleurs, naturellement chaque cas doit être jugé au mérite.
L’important c’est de négliger aucune option pour régler des problèmes de fluidité…
Faut être réaliste, il y a 76% de véhicules qui transitent en ville et ça ne changera pas drastiquement à moyen terme. Tout au plus les voitures seront moins énergivores…
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29 mai 2009 à 01 h 12
@Erick : finalement à y repenser, ça revient à dire que là où il serait sécuritaire de faire des voies à contre-sens, c’est aussi là où on a de l’espace pour ajouter une voie et ne pas avoir besoin d’en faire (à part les ponts évidemment). Bref, une idée de dernier recours.
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