Pierre-André Normandin
Le Soleil
(Québec) Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) aimerait cesser l’achat d’autobus standards pour acheter seulement des hybrides en 2011. Un projet pilote mené à Montréal ces dernières années permet d’escompter des économies de 30 % en carburant.
Jean-François Néron
Le Soleil
(Québec) Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) amorce un tournant majeur dans la gestion des horaires de sa flotte d’autobus. D’ici 2012, le RTC injectera 28 millions $ pour implanter un système de contrôle en temps réel. Même les usagers pourront suivre les autobus à la seconde près.
Régys Caron
Journal de Québec
Le Réseau de transport de la Capitale prévoit investir 244,8 millions de dollars d’ici à 2012 pour améliorer son service, dont 130 millions iront au développement de parcours Métrobus et de voies rapides sur les autoroutes.
11 décembre 2009 à 11 h 31
Whao, le RTC entre dans le XXème siècle…
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11 décembre 2009 à 11 h 31
(non, je n’ai pas oublié de I à XXI)
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11 décembre 2009 à 12 h 11
Encore une histoire pour les rechauffistes!
L’an passé, il y a eu une enquête à la TV qui démontrait très clairement qu’un autobus diésel bien entretenu est plus économe d’essence qu’un hybride.
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11 décembre 2009 à 19 h 03
C’est bizarre mais à Découverte on parlait de l’étude du Montréal qui aprlait de -30% pour les hybrides en condition réelles.
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11 décembre 2009 à 12 h 11
Trop cool le système GPS avec les bornes.
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11 décembre 2009 à 12 h 13
Ce sera probablement des diesel hybride.
il serait bien que le moteur électrique soit utilisé pour les départs, cela diminuerait le bruit qu’ils font.
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11 décembre 2009 à 12 h 23
Pourquoi investir dans l’hybride qui consomme 30% moins d’essence, alors qu’un tramway ou un metro consomme 100% moins d’essence!
C’est bien les investissements de 240 millions, et je crois que ce ne sera pas perdu. Malheureusement, on semble aller dans une mauvaise tendance, celle de vouloir améliorer le réseau avec des autobus. Que l’autobus soit hybride ou non, ça ne change rien au fait qu’il est lent. Un vrai investissement qui serait durable ça serait de le mettre dans un moyen de transport de plus grande envergure.
Pour les bornes, très bonne nouvelle. J’ai vu ça à Paris et c’est bien pratique. Quand tu sais quand passe le prochain bus, tu est moins impatient et ça rend le service plus agréable.
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11 décembre 2009 à 12 h 24
Une véritable révolution pour Québec.
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11 décembre 2009 à 13 h 26
Il faut quand même dire que pour les bornes, le métro de Montréal a besoin de s’améliorer. J’ai lu un article récent qui donnait le métro de montreal comme l’un des plus performant au monde, sauf en ce qui concerne l’information retournée aux usagés.
À Berri-Uquam et dans les grandes stations donne le temps d’attente pour le prochain métro, mais ça serait bon d’offrir ce service dans toutes les stations, comme on le fait dans le reste du monde (à Paris notamment).
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11 décembre 2009 à 14 h 40
Pour les temps de passage du métro, ça ne dépasse jamais 9 minutes. Autrement, c’est aux trois ou 5 minutes. De toutes façons, il fait toujours beau et chaud dans une station de métro.
Par contre, si on attend l’autobus par moins douze degrés et des rafales à 40 km/h sur Duplessis, après le cinéma, on ne sait pas si l’autobus arrivera dans une heure ou le surlendemain. La borne peut être utile.
Pour ce qui est d’annoncer les stations, peut-être par une nuit noire, sous un épais brouillard ou lors de tempêtes de neige. Autrement, je n’en vois pas beaucoup l’utilité.
À quand les vrais investissements dans le transport en commun?
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11 décembre 2009 à 14 h 57
En effet, pourquoi ne pas prendre ce 240 millions, cogner à la porte des gouvernements pour le triplé, et construire immédiatement un tramway! Ça serait du vrai investissement, plus que de renouveler des bus à vitam aeternam.
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5 janvier 2010 à 15 h 05
Hum..j’aime pas trop l’idée du « callage » des stations.. j’ai déjà entendu à Chicago et c’est vraiment désagréable.. comme un ami qui n’arrête pas de te parler de choses pas intéressantes durant tout le trajet.. blehh
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11 décembre 2009 à 13 h 37
Je viens de faire un calcul : un autobus qui roule 12h par jour à 18km/h heure, 365 jours pas année, pendant 10 ans, et s’il consomme 70L/100km consommera :
(12 * 18 * 365 * 10 * 70)/100 = 551 880 L d’essences.
Si on économise 30% de ça, ça donne 165 564 de sauvés. Si le RTC achète son essence à 1$ le litre, ça n’est vraiment pas rentable à comparer aux 296 000$ de plus que coûte l’autobus hybride.
Pour que ce soit rentable, il faudrait que le RTC paye 2$ le litre, ce qui sera peux être la réalité dans 5 ans. Mais encore, le RTC a des tarifs préférentiels.
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11 décembre 2009 à 14 h 36
Francis il y a peut-être une erreur dans ton calcul, tu ne tient pas compte du fait que le gouvernement subventionne à 75% l’achat des bus il me semble, je n’en suis pas certain. Ceci expliquerait pourquoi c’est rentable pour la STM de migrer vers l’hybride.
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11 décembre 2009 à 14 h 37
Je reconnais que tant qu’à migrer vers quelque chose pourquoi pas le 100% électrique sti!
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11 décembre 2009 à 14 h 48
Oui c’est vrai qu’il y a une partie payée par le gouvernement du Québec, je crois que c’est de l’ordre de 50% mais je ne m’en souviens pas. Donc c’est vrai que pour le RTC, ça va être rentable. Mais pour le trésor public général, ça ne le sera pas.
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11 décembre 2009 à 15 h 05
D’une certaine façon non ce n’est pas rentable pour le trésor publique. Mais si on regarde un peu plus loin on diminue l’achat de produit étranger (l’essence, car on n’en produit pas ici) et on favorise l’achat d’équipement avec valeur ajouter fabriqué ici à St-Eustache donc +de travail pour les gens d’ici donc +d’argent dans le trésor publique. Ça s’équivaut pas mal remarqué…mais au moins on réduit notre dépendance et surtout on pollue moins l’air de la Ville.
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11 décembre 2009 à 15 h 27
Oui, pour ça on pollue moins, malgré que les automobiles sont beaucoup plus responsables du smog que les autobus. Autre point positif, on investit dans la technologie et on aide à l’améliorer et la rendre moins cher. Par contre, comme vous le dites vous même, tant qu’à migrer, aussi bien mettre l’argent maintenant et aller au 100% électrique (tramway/metro).
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11 décembre 2009 à 19 h 04
C’est plutôt 55 l/100 km.
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11 décembre 2009 à 19 h 18
Alors ça rend l’économie encore moins intéressante.
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11 décembre 2009 à 15 h 01
Au lieu d’investir 28 millions dans un système qui me dit que le prochain bus ne sera que dans 20 minutes, j’aimerais bien mieux que ce montant soit utilisé pour acheter 56 bus supplémentaires et que l’un de ceux-ci arrive dans 10 minutes.
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11 décembre 2009 à 15 h 03
Surtout que de savoir combien de temps il me reste à geler, c’est pas ca qui fait que j’ai plus chaud.
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11 décembre 2009 à 15 h 08
Erick avec 28M$ on peut peut-être acheter 56 Bus, mais apres il faut payer le chauffeur l’essence et l’entretien pour les faire rouler. Les usagers ne veulent pas que le cout de la passe augmente, c’est pourquoi il n’y a pas plus de bus. Par contre on pourrait penser introduire les payage aux ponts et autoroute de la ville…pas certain que les automobileux soient d’accord.
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11 décembre 2009 à 16 h 46
Oui je sais qu’on a pas 56 bus pour 28 millions, peut-être juste la moitié ou le quart, mais le principe reste le même. L’idée que ce 28 millions serait tant qu’à moi mieux investi ailleurs. L’idée des bus supplémentaire reste toutefois la plus simple et évoquer le principe.
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11 décembre 2009 à 16 h 55
Donner plus d’informations aux usagers, c’est une façon facile et assez économique d’améliorer le service. Bien sûr, si vous gelez dans un arrêt de bus et que vous savez qu’il reste 10 minutes, ça ne va pas faire arriver l’autobus plus rapidement. Mais au moins, vous savez que vous n’attendez pas pour rien et vous savez combien de temps vous allez encore geler. Le retour à l’utilisateur est très important.
Ou sinon, voici un exemple plus pratique. Vous habitez à 5 min de l’abribus, et vous regardez sur internet pour voir que le prochain bus passera exactement dans 15 min. Alors, vous pouvez attendre 10 min au chaud chez vous.
Autre application, pour le RTC ça permet de mieux mesurer ses parcours. On voit souvent des employés à l’université prendre des statistiques sur les autobus, maintenant ils pourront le faire de façon plus efficace.
C’est un bon investissement qui aura beaucoup de répercussions et qui améliore le service pour un coût très raisonnable.
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14 décembre 2009 à 11 h 59
Pour savoir l’horaire du bus, pas besoin de bornes à l’arrêt pour ca, il y a des horaires papier et le site web du RTC pour ca. Ce système vise plutôt les retards. Sauf qu’on se doute bien qu’ils ne mettront pas ces bornes là où il y a une service aux 60 minutes avec la possibilité d’un gros retard en plus. Ils vont probablement vouloir mettre ca sur les lignes métrobus où ca ne sert à rien vu que la fréquence dans les heures les plus creuses est aux 15 minutes et que même un retard n’est pas si grave que ca. Le temps affiché ne sera jamais assez long pour vous permettre d’aller dans un café vous réchauffer…
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11 décembre 2009 à 15 h 07
Au lieu de penser à des hybrides, le RTC devrait penser plutôt à des trolley-bus pluggés sur des fils. Ca coute plus cher d’infrastructure, mais ensuite, la facture de just-de-fossile est de zéro!
Et… n’oublions pas que dans le cas du projet de trolleybus de Laval, c’est Hydro-Q qui assume $$ entièrement l’infrastructure. Ils seraient fous de ne pas sauter sur une telle occasion. S’agit de faire pareil ici.
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11 décembre 2009 à 15 h 10
Je ne connais pas ce projet de trolley-bus a Laval, ça semble intéressant, dites moi en plus!
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11 décembre 2009 à 15 h 59
Le trolleybus est un autobus qui tire son électricité d’une paire de cables à haute tension déployés au dessus des rues, grâce à une paire de perche. Un peu comme un tramway mais c’est un bus. C’est une technologie extrèmement éprouvée.
Ca c’était le résumé de ce qu’est un trolleybus, juste dans le cas où vous ignorez ce que c’est.
Pour plus de détails sur le projet de Laval, voici le premier lien que j’ai trouvé au hasard, qui semble assez complet.
http://www.cyberpresse.ca/actualites/quebec-canada/national/200903/16/01-837075-laval-lorgne-les-trolleybus.php
Notez qu’à Seatte en 1991 j’ai pu voir et essayer des trolleybus bi-modes, i.e. avec des perches mais aussi un moteur diésel pour permettre au véhicule de sortir du réseau électrifié. Dans le cas de Seattle ca permettait à un même bus de profiter des fils électriques au centre-ville, là où il est rentable d’installer ce genre d’infrastructure, et de pouvoir continuer jusqu’aux plus lointaines banlieues quand même. Une idée de base intéressante pour une implantation graduelle, car je ne connais pas de parcours à Québec qui soit assez court et assez dense pour être entièrement électrique sans devoir électrifier sur une grande distance dès le départ.
On peut imaginer qu’avec les développements technologiques, ce bus bi-mode bourrait être bi-mode et hybride à la fois, i.e. que la moitié qui est un moteur à essence pourrait être un moteur hybride à batterie rechargeable. Lorsque le bus serait branché sur les fils, le haut voltage permettrait à la fois de le faire rouler et recharger ses batteries en même temps, lui donnant ainsi un maximum d’autonomie avant de devoir tomber en mode diésel.
Dans ma tête, le premier tronçon électirfié pourrait être le corridor du Parc-Victoria jusqu’au Grand Théatre, car c’est le corridor où passent le plus grand nombre de parcours. Les bus bimodes pourraient être assignés sur absolument n’importe quel parcours qui fréquente ce tronçon. Le tronçon électrique serait ensuite allongé en plusieurs phases qui à terme pourrait couvrir la totalité des lignes métrobus sauf le bout « autouroute » (Du Vallon) du futur 804. Rendu à ce stade, le RTC pourrait acheter des trolleybus ordinaires plutôt que des bi-modes pour ses lignes 800-801-802-803 et ne garder les bi-modes que pour le 804 et les autres parcours. Notons qu’avec autant d’artères importantes électrifiées, les autres parcours réguliers et express, utilisant les bons « vieux » bi-modes, n’utiliseraient presque plus le moteur à essence car les batteries seraient fréquemment rechargées, vu que tous les parcours empruntent un boulevard urbain important (électrifié) à une ou plusieurs reprises sur une partie de son parcours.
N’oublions pas que la durée de vie des bus est de 16 ans et que je parle ici d’un scénario qui se réaliserait sur une vingtaine d’années.
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11 décembre 2009 à 15 h 33
Personnellement, je n’aime vraiment pas le projet de Trolleybus. C’est tous les désavantages de l’autobus plus tous les désavantages du tramway.
De toute façon, ça va être très long le temps qu’on décide de faire le projet, qu’on fasse des analyses, qu’on installe le tout et qu’on développe les véhicules nécessaires. D’ici là, on aura probablement des batteries assez puissantes pour avoir des bus 100% électriques et alors le trolleybus n’aura plus aucun avantage.
Tant qu’à investir dans un trolley bus, aussi bien donner une vraie voie réservée, ajouter des rails, et on a un tramway!
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11 décembre 2009 à 22 h 31
Je me demande pourquoi ils mettent pas un gros moteur électrique et un petit moteur diésel pour fabriquer de l’électricité pour le moteur électrique. Avec un système comme ça ils ne gaspilleraient pas d’énergies car lorsque le bus est à l’arrêt, l’électricité pourrait aller dans la pile. Et puis des moteurs électriques puissants et rapides ça existe, ils utilisent ça dans les usines et sur les manèges. Si on peut faire grimper un train de 60 personnes avec des petits moteurs électriques le long d’une rampe super raide d’une montagne russe ou soulever de lourde charge avec un treuil électrique, on peut certainement créer de vrais bons moteurs électriques pour les autobus.
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11 décembre 2009 à 23 h 34
Il semble que la réponse appartiens aux concepteurs de l’Écolobus. «C’est une question de desserte. On ne sait pas quelle qualité d’autobus Novabus va fournir. Tecnobus, c’est LE fournisseur actuellement. Est-ce qu’on doit attendre? Comme gestionnaire, on doit se poser la question : qui possède le meilleur véhicule» Le Monsieur RTC
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11 décembre 2009 à 23 h 47
Ce n’est pas le moteur le problème dans cette histoire. Des moteurs électriques on en utilise déjà pour propulser des métros et des TGV! Le problème c’est la batterie, c’est là qu’on est technologiquement pas assez avancé, et c’est ça qui coûte cher. Si ce n’était pas de ça, on serait déjà tous dans des autos électriques.
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12 décembre 2009 à 02 h 57
Pour avoir moins besoin de batterie, faudrait quelques choses comme un moteur qui pourrait faire du sur-unité, donc qu’elle créer plus énergie qu’elle en demande, genre énergie libre (Nicolas Tesla) ou quelques choses du genres.
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12 décembre 2009 à 09 h 18
Lisa, dans cette famille on respecte les lois de la thermodynamiques!
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14 décembre 2009 à 11 h 46
Ils ont déjà essayé quelque chose du genre sur des locomotives qui passent beaucoup de temps à niaiser dans les cours de triage et n’effectue que quelques manoeuvres à basse vitesse, qui ne justifie pas d’avoir un gros moteur avec des cylindres gros comme ma tête qui tourne sur le idle pour rien.
http://www.railindustry.com/coverage/2002/2002g02a.html
Il semble que ca n’a pas été un gros succès et qu’ils ont plus ou moins abandonné ces développements en faveur d’une technologie impliquant plusieurs petits moteurs qui démarrent ou s’interrompent selon la demande.
Le problème, comme le dit Francis L, c’est que la technologie n’est pas encore assez avancée au niveau des batteries, et ce ne sera pas à court ni à moyen terme qu’il existera des batteries capables donner à un bus grosseur nature l’autonomie nécessaire à son opération. Actuellement on n’en est réduit qu’à des crevettes comme l’écolobus.
Pour les petites automobiles il sera probablement possible d’ici 20 ans d’avoir une autonomie acceptable 100% électrique ou avec un moteur de tondeuse pour combler ce qui manque à la batterie. En fait, ici au Québec, c’est surtout la chauffrette qui est le gros problème.
Mais pour les bus et les camions, il y a une grosse différence de POIDS qui font que les technologies hybrides sont encore là pour un bout de temps.
C’est pourquoi je crois beaucoup plus en des trolleybus branchés directement. Dans ce que j’ai décris ci-dessus, j’imaginais justement un trolleybus bi-mode combinant une connexion haut-voltage à fil aérien, des batteries rechargeables et un moteur à combustion, qui permet une électrification partielle ou graduelle. Les batteries seraient rechargées lorsque le véhicule est sous-tension. La recharge se ferait surement beaucoup plus rapidement sur la haute-tension qu’avec un moteur de tondeuse dans le coffre. Le moteur à combustion ne servirait qu’en dernier recours, soit quand les batteries sont à terre.
Notez aussi que les technologies « branchées » sur fils ont souvent l’avantage de réalimenter le réseau électrique en retournant dans les fils le surplus d’énergie récupéré au freinage. Ca veut grosso modo dire que le bus qui descend une côte en aide une autre à la monter. Ces technologies sont ou peuvent être utilisées sur des trains, tramways, trolleybus, funiculaires et téléphériques.
p.s. J’ai lu quelque part d’intéressant pour le transport maritime, ils utilisent la chaleur superflue du moteur diésel pour séparer l’eau en oxygène et hydrogène, et réinjectent l’hydrogène dans le moteur pour économiser du diésel. Bien que cette technologie serait possible pour d’autres moyens de transport, c’est surtout pour le maritime qu’elle est intéressante car ils n’ont pas à se soucier du transport de l’eau.
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14 décembre 2009 à 14 h 02
Oui la technologie des batteries c’est le nerf de la guerre, et depuis quelques années on s’y intéresse beaucoup plus qu’avant. Je fonde beaucoup d’espoir sur la compagnie EEStor (associé à Zenn motors) qui promet une batterie révolutionnaire (en fait, c’est un condensateur) : grande capacité, se recherche rapidement, écologique et surtout très bon marché! Si ça se réalise pour vrai, alors on peut oublier les câbles au dessus des tramways ou des trolley bus car ça sera beaucoup plus économique d’utiliser cette batterie. Mais vous savez ce qu’on dit, avec des Si on peut mettre Paris en bouteille.
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12 décembre 2009 à 11 h 11
Les hybrides à Montréal font partie d’une expérience parrainée principalement par Transport Canada à Gatineau et Montréal en même temps.
http://www.sto.ca/nouvelles/communique/090603_f.html
Dire que les envràironnementeurs parlent que le gouvernement Harper ne fait rien pour l’environnement…
On oublie que d’autres expériences sont en cours ailleurs au Canada. Voici un site encore « fédéral » qui nous démontre le tout. Appuyez sur les points de la carte en rouge et vous aurez tout le détail de chaque projet ainsi que le budget alloué.
http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/pdtu/projetsdedemonstration.htm
Ça doit être un résidu des deux solitudes qu’on ne s’informe pas plus de ce qui se fait au Canada…
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12 décembre 2009 à 13 h 14
« Dire que les envràironnementeurs parlent que le gouvernement Harper ne fait rien pour l’environnement… »
Vous vous informez un peu de ce qui se passe en ce moment à Copenhague? Le gouvernement se donne des objectifs de diminution de 3% par rapport à 1990. Pendant ce temps, l’UE s’est fixé un objectif de 20% qui pourrait augmenter jusqu’à 30%! Même l’Alberta se donne un objectif plus important que celui de Harper! C’est tout dire!
Et pour l’exemple les autobus hybrides, ce n’est pas en investissant quelques millions sur un projet supposé « écolo » qu’on réglera le problème. Petite analogie : si vous utilisez les sacs réutilisables à l’épicerie, ça ne vous justifie pas d’acheter un Hummer!
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12 décembre 2009 à 14 h 49
Oui un ramassis d’environnementeurs de la pensée unique à une grande messe verte. Il y a 15,000 activistes et lobyistes d’inscrits(Steven Guilbault, le curé est du nombre), 5,000 journalistes, 10,000 fonctionnaires et 160 chefs d’États et encàviron une cinquantaine de chercheurs du GIEC. Pour tout ce beau monde il y a 1,400 limousines, 140 jets privés etc… On y dépense 41,000 tonnes de GES pour ce 15ème sommet soit l’équivalent des émissions du Maroc en 1 an.
Gore, le politicien menteur et arnaqueur se démène comme un diable dans l’eau bénite et attend au bout de la table les milliards qui vont lui tomber dessus. Son ami Rajendra Pachauri dément tant vàbien que mal le Climategate en faisant signer 26 chercjheurs largenment subventionnés par le GIEC dont 12 sont pointés dans le Climategate. Au fait Pachauri a été membre du conseil d’administration de l’Indian Oil Corporation de janvier 1999 à septembre 2003 alors qu’il est devenu président du GIEC en 2002. C’est surprenant pour des écolos de découvrir cette vérité qui dérange. Pachauri est un consultant en environnement qui est engagé par la bourse du carbone de Chicago dont Al Gore est un des principaux actionnaires. Dis-moi qui tu fréquentes et je te dirai à qui profite le crime …
Cherchez l’argent qui est derrière cette arnaque infondée scientifiquement…
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12 décembre 2009 à 18 h 13
Vous avez oublié de dire que le responsable du 11 septembre c’est le gouvernement américain, que nous ne sommes jamais allé sur la lune, et qu’on vit dans la Matrix… Et vous fernand, que faites-vous pour sauver l’environnement?
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12 décembre 2009 à 22 h 26
Je ne comprends pas pourquoi vous n’avez pas été choisi comme conseiller à la Ville de Québec.
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13 décembre 2009 à 10 h 01
@Fernad l’industrie du pétrole à elle seule c’est 6 milliards de dollar par jour. Ajouter, le gaz naturel et le charbon et vous allez voir de quel coté la balance économique penche ainsi que la conspiration.
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14 décembre 2009 à 18 h 49
Attente de modération?
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12 décembre 2009 à 16 h 18
aussi à consulter au sujet des billets et de la carte OPUS
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/200912/11/01-930390-bogue-avec-la-carte-opus-du-rtc.php
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12 février 2010 à 14 h 32
[…] Du mouvement dans les autobus de Québec — Québec Urbain […]
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