Source : Journal de Québec, le 17 février 2010
QUÉBEC – Le président de Bombardier Transport, M. Raymond Bachant, rêve non seulement de tramways à Québec, mais également d’un skytrain qui viendrait compléter l’offre de transport en commun jusqu’à Lévis et d’un TGV jusqu’à Windsor.
«Le skytrain est complémentaire. Il y a des projets pour relier Québec et Lévis et, évidemment, le tramway n’est pas la solution. Le skytrain peut être envisagé», a dit M. Bachant à l’issue d’une conférence qu’il prononçait, mardi, devant les membres de la Chambre de commerce de Québec.
17 février 2010 à 03 h 48
Oui. S’il vous plaît.
Donnez nous un système de transport métropolitain sur rails, utilitaire et digne de ce nom même si sommaire à ses débuts.
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17 février 2010 à 04 h 57
Parler, parler, parler. Faire croire aux gens de Québec qu’un jour ils auront un service de transport en commun digne de ce nom. Alors que le RTC n’est même pas capable d’assurer un service continu avec ses Métrobus, comme cela s’est produit le 15 février où aucun Métrobus ne s’est présenté au Terminus Beauport entre 13h52 et 16h12, alors qu’il devait y avoir un départ à 16h02. Et pourtant, trois autobus y sont arrivés en fin de parcours avec la mention ( de plus en plus fréquente): Désolé, Hors service. Je crois que c’est la nouvelle devise du RTC et qu’elle devra apparaître sur les nouveaux véhicules de ce SKY TRAIN. En passant, avec-vous remarqué comment les nouveaux autobus articulés sentent mauvais ? Un odeur chimique de mélange des composés qui entrent dans la fabrication des pièces de ces véhicules et qui nous prennent à la gorge et au nez. Particulièrement dans le véhicule 0952 ? Un jour, on nous dira que l’exposition à ces substance était grandement dommageable parce toxique.
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17 février 2010 à 11 h 54
Faut pas virer fou, ca sent le véhicule neuf. Ca dure à peu près une semaine.
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17 février 2010 à 13 h 00
Tous les plastiques et aussi les colles à bois dégagent des odeurs issues du cocktail chimique qui s’en émanent. Ces produits sont responsables, entre autres, de la mauvaise qualité d’air dans les domiciles occidentaux.
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17 février 2010 à 18 h 01
Caline… J’pense que t’écoute trop Sylvain Bouchard. On peux-tu leur donner une chance ?
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18 février 2010 à 05 h 15
Je n’écoute pas Sylvain Bouchard. Je n’ai jamais écouté Sylvain Bouchard. J’aurais peine à dire dans quelle station il sévit. Je ne connaissais pas Dupont avant l’incident l’impliquant avec Infoman. Je ne sais pas dans quelle station il oeuvre. Je n’écoute JAMAIS la radio chialeuse. Suis-assez clair ?
Les nouveaux Métrobus, livrés en mai 2009 et entrés en service il y a à peine quelques semaines puent. Ce n’est donc pas une question de semaine. Ça va bientôt faire un an qu’ils sont arrivés dans la région. Ils étaient parqués à St-Apolinaire ou quelque chose comme ça. ILs ont été rodés et devaient être prêts à entrer en septembre passé. Ils puent. J’ai demandé à d’autres passagers s’ils validaient mon avis. Tous disent ceci: ils puent.
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18 février 2010 à 23 h 13
C’est vraiment exagéré Jacques. J’ai pris à plusieurs reprises les nouvelles bus et il n’y a pas de quoi en faire un drame! Ça sent juste un peu le neuf.
Et dire que le RTC est incompétent à cause qu’il n’est pas capable d’assurer un service continu, c’est aussi exagéré. N’avez-vous pas pensé que le but de l’achat de ces nouvelles bus qui vous empêche de respirer est justement de palier à la demande? Car il faut le dire, la demande elle est très forte à Québec. Je serais surpris d’entendre que le RTC est endetté, ils réinvestissent toujours leurs revenus et la demande surpasse encore et toujours…
Dans ce sens, oui je crois qu’il serais bon d’envisager une autre option de transport comme le SkyTrain (ou autre) pour aider nos bus qui puent.
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17 février 2010 à 08 h 09
L’autobus ne peut pas être utilisé comme seule solution au transport en commun, cette idée est dépassée. En plus d’alourdir le trafic, de contribuer a endommager les routes et de polluer l’atmosphère avec des systèmes d’échappement mal en point, ce système n’est plus assez performant pour être considéré comme hautement efficace. Rallonger les autobus peux être une solution temporaire mais il y a des limites a ce principe. Tant qu’a y être, introduisons tout de suite une solution autre et complémentaire comme le monorail. C’est beau, c’est moderne, c’est efficace, c’est éprouvé et ça permettra en plus de désengorger et de rendre le service d’autobus plus efficace.
Les autobus devrait ne servir qu’a relier les quartiers, le monorail pour relier les arrondissements et un éventuel TVG pour relier les régions métropolitaines. Plus besoin d’un tramway.
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18 février 2010 à 11 h 29
Des bus ca s’électrifie et des voies réservées aux autobus seraient relativement facile à aménager avec notre généreux système routier. On pourrais faire encore beaucoup avec des bus. Sans compter que toutes les technologies qui permettent à un tramway d’aller plus vite que les actuels métrobus sont tout à fait applicables aux bus eux-mêmes. Faut comparer des pommes avec des pommes, des tramways ayant priorité aux intersections avec des bus ayant priorité aux intersections, un tunnel pour tramway vs un tunnel pour bus, et non pas l’actuel réseau de bus avec quelques rares voies réservées avec un tramway qui a sa voie 24/7, la priorité aux intersections et un tunnel sous la colline parlementaire. Donnez ces mêmes paramètres aux bus et vous serez surpris du résultat.
De plus rien ne dit que la présence de transports basés sur la technologie ferroviaire soit mutuellement exclusive avec des améliorations importantes du réseau de bus, tant et autant que ceux-ci ne se nuisent pas l’un-l’autre.
Mais je suis d’accord avec vous qu’avec un réseau structurant composé d’un skytrain sur lequel rabattent des bus, le tramway est obsolète. D’ailleurs je n’ai jamais vu le tramway comme un moyen structurant mais plutôt comme un remplacement du bus. Le meilleur usage qu’on peut faire d’un tramway c’est quand on veut construire à neuf sur une emprise qui n’est déjà pas routière, comme par exemple le corridor des cheminots.
C’est d’ailleurs ce qu’ils ont fait à Vancouver avec leur petit tramway expérimental de quelques kilomètres, il ne roule pas du tout en plein rue comme on l’imaginait ici à Québec ou comme on voit dans les villes européennes, mais plutôt sur une emprise ferroviaire abandonnée qui semble avoir déjà été un tramway « interurban » du style qu’on avait autrefois sur la Côte de Beaupré.
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18 février 2010 à 20 h 20
C’est bien certain que, si on donne tout les avantages du tramway au bus, on auras le même résultat. Quand on parle de construire un tramway, on parle bien sur de lui donner priorité aux lumières, et de vraies voies réservés (pas comme celle actuel qui ne sont pas du tout respectés).
À Toronto il y a des tramways, mais ceux-ci n’ont aucune priorité sur la circulation, alors ils n’ont rien de plus que des bus. Que ce soit un tramway, un busway, un metro ou un skytrain, le but final c’est de transporter plus de gens, plus rapidement et avec plus de confort.
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17 février 2010 à 08 h 25
http://liftlab.com/think/imgblog/monorail.gif
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17 février 2010 à 09 h 43
j’imagine que la technologie a évolué grandement dans ce domaine depuis la réalisation de celui de Vancouver ?
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17 février 2010 à 10 h 33
Il serait temps qu’on ose rêver et penser la planification de ces projets plus que bienvenus
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17 février 2010 à 11 h 23
Pour ceux qui confondent un métro de surface avec un monorail, voici un site qui devrait vous fixer:
http://www.monorails.org/tMspages/WhatIs.html
Le skytrain n’est pas un monorail, c’est un métro de surface. Heureusement car les monorails ne sont pas du tout une bonne solution, ils sont condamnés à opérer en solo ou en boucle.
Le skytrain j’ai trouvé ca plus que super. Aussi efficace qu’un métro mais beaucoup moins couteux (à moins de l’enterrer sur toute la longueur bien sur). Et foutrement plus agréable pour l’utilisateur de se ballader par dessus la ville plutôt que sous terre.
L’automatisation est optionnelle, mais au prix qu’on paye les chauffeurs, ca doit se rentabiliser assez rapidement… Avec un tel système automatisé, il n’y a aucune justification à ménager le nombre de véhicules en dehors des pointes. On s’en fout totalement que la rame soit à moitié vide aux heures creuses.
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17 février 2010 à 20 h 45
Pour travailler en informatique et en ingénierie, je doute que l’automatisation paye le prix des chauffeurs. Par contre, il permet de faire circuler les métros à des fréquences plus rapprochés. Mais maintenant, quand l’on construit un nouveau système, l’automatisation est quasiment de série.
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17 février 2010 à 22 h 08
L’automatisation nécessaire est minime… à peine plus complexe qu’un « cruise control » dans une voiture ordinaire, et pas mal moins complexe qu’un système de répartition de taxi par GPS.
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18 février 2010 à 20 h 22
Non c’est pas mal plus compliqué qu’un cruise control, ca ne se compare juste pas. Premièrement, il faut des stations différentes avec des voies protégé par des barrières pour éviter les gens de tomber (accidentellement ou volontairement) devant le train. Et n’oubliez pas que ce système transporte des gens, alors il faut énormément de système redondant pour éviter des catastrophes.
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17 février 2010 à 11 h 35
L’utopie du monorail – illustrée par l’extrait des Simpsons plus haut – me fait bien rire puisqu’un des premiers systèmes de type sky train (sur deux rails) s’appelle BART, dans la région de San Francisco. Une bonne portion est au sol ou souterraine – et non sur pilotis – mais c’est un détail.
+++
En tout cas, on ne peut pas être contre la vertu et s’opposer aux transports en commun. Mais tant qu’il n’y aura pas un sérieux ménage dans le monde de la construction (et par ricochet, du financement du Parti libéral), on peut être certain que les coûts d’un tel système seront 4x plus élevés que ceux annoncés.
À Montréal il n’y a qu’à regarder le fiasco du train de l’est (2 ans de retard), du train vers l’aéroPET (date de mise en service encore inconnue), le contrat des wagons du métro (5 ans de retard)…
Tant que les libéraux seront au pouvoir, rien n’avancera. Normal, puisque le pillage des fonds publics est leur spécialité. Plus ça traine, plus c’est payant. (Le CHUM en 2012 ? Hahahaha)
Aussi, sur le plan politique on ne peut pas aller à Copenhague parler d’environnement un jour, et encourager les investisseurs à s’intéresser aux sables bitumineux le lendemain. C’est vraiment n’importe quoi.
Anyway, parle parle jase jase: Les gens de Québec vont encore réélire Sam Hamad, André Arthur et Josée Verner, écouter leur grosse radio AM et blâmer la go-gauche du Plateau comme étant la source de tous leurs problèmes.
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17 février 2010 à 22 h 12
Les magouilles en construction ont toujours existé sans égard au parti politique au pouvoir. Il faut être assez naïf ou ignorant pour s’imaginer que cela serait vraiment différent avec un autre parti (à part évidemment les partis marginaux et purement idéologiques sans mise en pratique possible, comme le partie marxiste-léniniste par exemple).
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18 février 2010 à 08 h 02
C’est parce que ca fait longtemps que tu n’as pas vue le PQ en action pour croire que les Libéraux ont le monopole du graissage de patte et du dépassement de cout.
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17 février 2010 à 12 h 33
Ça l’air bien intéressant, mais je me demande seulement par où on le passerait à Québec, surtout dans les quartiers centraux. Par dessus le boulevard René Lévesque? Y’a des résidents qui risque de pas aimer sur certains tronçons.
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17 février 2010 à 14 h 31
Au dessus de René-Lévesque ou mieux encore, au dessus Chemin-Ste-Foy qui serait un choix encore plus logique pour un métro autant aérien que souterrain. Il pourrait aussi circuler entre les voies de Laurentien et Capitale et/ou Du Vallon pour rejoindre Lebourgneuf etc. Autrement dit ca passe n’importe-où. Le seul hic c’est la traversée de d’Youville et la descente à la basse ville. Dans ce cas il se transformerait probablement en métro sous Place-Québec/D’Youville pour ressortir au milieu de la falaise quelque part (manière de réduire la pente), idéalement quelque part dans le coin de la Gare du Palais qu’il doit absolument desservir dans l’éventualité d’un TGV. Un tunnel me semble aussi la seule manière de traverser le zonage historique du Vieux-Québec.
Coté tracé, faut avoir l’esprit large et ne pas rester stické sur le tracé de l’actuel métrobus.
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17 février 2010 à 22 h 19
Partout sauf en haute-ville pour commencer, ça réglerait bien des questions de coûts quand au relief.
Avec bien des sous, on pourrait le faire sous-terrain sous la colline parlementaire (pour faire une pente douce entre St-Vallier et René-Levesque, avec un détour par la Place d’Youville), un peu comme la proposition d’ébauche de projet de tramway connue de tous. Mais il vaudrait peut-être mieux utiliser une pente douce existante, comme… la Côte de la pente douce. Ça permettrait justement d’éviter la colline parlementaire pour tout le monde qui n’a pas besoin d’aller là (méchant gain pour faire des trajets populaires comme Ste-Foy – St-Roch, ou Limoilou – Ste-Foy).
Du côté de Ste-Foy, c’est un peu plus tannant, car il faut aller « revirer » jusqu’à Duplessis pour trouver une emprise disponible avec une pente raisonnable. Sinon, il faudrait modifier « un peu » les plans des travaux déjà en cours à l’échangeur Charest/Robert-Bourassa pour permettre au train de s’élever avant l’aurotoue Robert-Bourassa, et donc présenter une pente plus douce.
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19 février 2010 à 12 h 39
« Ça permettrait justement d’éviter la colline parlementaire pour tout le monde qui n’a pas besoin d’aller là »
Et que faites-vous des gens qui ont besoin d’y aller? La colline Parlementaire n’est plus l’endroit qui génère le plus de déplacement dans la ville, mais ça reste passage obligé pour la future colonne vertébrale! Le but c’est de construire la ligne qui va être utiliser par le plus de monde que possible, et non pas construire une ligne entre Shannon et Valcartier parce que c’est moins cher.
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19 février 2010 à 19 h 58
Ceux qui ont besoin d’y aller continueront de prendre un des centaines d’autobus qui passent par là…
J’ai parlé de Ste-Foy – St-Roch, deux pôles majeurs de la ville, pas Shannon – Valcartier…
Alors on aurait deux lignes, une qui passe par la Colline Parlementaire, et l’autre qui passe à côté. Je ne vois pas de problème à ça.
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17 février 2010 à 12 h 47
Malgré Labeaume qui donne l’impression du contraire, Québec est toujours sclérosée par les nonistes arthurisés. À la fin et après des débats interminables, les tenants du transport en commun (j’en suis) finiront, peut-être un jour, avec un busway. Il nous sera présenté comme l’invention du siècle, mais à faible coût., dans l’esprit «faire petit» .
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17 février 2010 à 18 h 33
Avec comme projets un amphithéatre, un TGV, les jeux d’hiver, ça fait beaucoup. Un tramway à un milliard de $ avec ça? Pourquoi pas, mais faut pas être naïf, on devra sûrement sacrifier un choix.
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17 février 2010 à 20 h 48
Ben selon le maire on va toute avoir, mais quand je fais les calculs, j’arrive au même constat que vous ;)
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17 février 2010 à 22 h 22
C’est probablement plus pratique et plus réalisable des busway qu’autre chose à Québec. Ce n’est pas une question de « faire petit », mais simplement de s’adapter aux besoins d’une ville d’un demi-million de gens telle qu’elle existe à ce jour, et d’avoir une tête sur les épaules.
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18 février 2010 à 20 h 26
Je n’ai rien contre le projet de busway, mais ce que je ne comprend pas, c’est que tant qu’à construire des voies exclusives au bus, mettre poser des fils électriques, et donner la priorité aux feux de circulation, alors pourquoi ne pas immédiatement mettre deux rails par terres et implanter un tramway? Au moins le tramway a l’avance de pouvoir être plus long qu’un bus, alors aussi bien aller directement à cette technologie.
Mais le busway peux etre une bonne solution. Mais moi les exemples que j’ai vu de ça durant mes voyages, c’est des bus dans la circulation pris pour suivre des fils électriques. Mais le temps qu’on installe ça à Québec, on aura des batteries assez puissantes pour des bus et notre système ne servira plus à rien.
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19 février 2010 à 20 h 02
Je ne parlais pas de trolley bus ou je ne sais trop quoi avec des fils, mais simplement de réels corridors d’autobus (autoroutes et boulevards), plutôt qu’une simple voie « réservée » mais tout de même partagée par des véhicules qui sont en train de se garer sur le bord ou des camions de livraison, des véhicules qui tournent à droite, etc. Disons une « piste cyclable » pour autobus.
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17 février 2010 à 16 h 37
Le gros problème avec le Skytrain de Vancouver c’est qu’on est en train de réaliser qu’il faudra, dans un avenir rapproché, changer certains piliers de béton. (Ils en font d’ailleurs des « publicités » dans les stations). Cela peut sembler normal étant donné que la structure est exposée aux intempéries et donc qu’elle doit être changée au 30-40 ans, mais ça implique également une interruption de service sur la ligne pour une durée relativement prolongée. Imaginez devoir remplacer, sur une période plus ou moins longue, des centaines de piliers et béton partout à travers la ville. Sans oublier que Vancouver n’a pas le même climat que Québec!
Les métros automatisés sont cela dit vraiment géniaux. À Lyon, par exemple, les trains passent aux 3 à 5 minutes maximum. Cela demande un très gros investissement à la base, mais par la suite, on peut faire rouler autant de wagon que l’on veut : on ne paie pas de chauffeur.
En conclusion, il y a tellement de choses que la région de Québec pourraient faire pour les transports. Le problème, ce n’est pas les solutions, c’est l’action.
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17 février 2010 à 18 h 23
C’est le problème avec tout ce qu’on construit, il faut l’entretenir ensuite. Un métro ou un tramway ont aussi leur part de problèmes.
L’étouffement économique par l’entretien de tout ce qu’on construit, c’est le problème de plusieurs grandes villes et de plusieurs pays riches. C’est la même chose avec les individus avec une grosse maison, un chalet, plusieurs autos, un ski-doo, etc. Ca fait aussi partie de ma théorie sur le déclin des grandes civilisations du passé comme les égyptiens, romains et aztecs.
L’autre solution c’est de rester à l’âge de pierre.
Le gros bon sens se situe quelque part entre les deux.
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17 février 2010 à 20 h 50
Oui, même qu’à Paris, on est en train d’automatiser la ligne 1 (ligne la plus achalandé). Il y aura des metros au 90 secondes!
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17 février 2010 à 17 h 27
Bonjour je suis tombé sur un article interessant et je tenais a vous le montrer. Ca parle du TRENS (Transport Rapide Électrique National Suspendu). Ca semble avoir beaucoup plus d avantage qu un tgv et pas mal moins coûteux. A tester sur une courte distance pour ensuite faire le grand saut pour relier Quebec Montreal. 100% made in Quebec
http://www.synchro-blogue.com/synchro/2010/02/quebec-montreal-a-grande-vitesse-pourquoi-pas.html
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17 février 2010 à 20 h 25
Bien contant de lire cet article. J’en avais entendu parlé, mais je ne me rappelais plus comment ça s’appelait. J’espère qu’il y a un avenir commercial pour cette technologie québécoise.
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17 février 2010 à 20 h 52
On a déjà parlé de cela il y a quelques mois si je me souviens bien. Moi, la seule chose que je ne comprend pas, c’est comment est-ce qu’un train suspendu pourrait avoir des couts par kilometre que des voies au sol? En plus, vous imaginez le cout d’entretient?
Personnellement, je trouve que la technologie éprouvé du TGV est un choix bien plus sur.
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17 février 2010 à 21 h 12
C’est du « vaporware ». Il n’y a même pas d’analyse d’ingénierie digne de ce nom. Les promotteurs demande des centaines de millions au gouvernement en se basant un une présentation poweproint.
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18 février 2010 à 08 h 04
Moi ce qui me fait peur c’est l’affirmation d’insensibilité aux intempéries qui me fait franchement pensé à insubmersibilité du Titanic. On a des conditions qui sont particulières ici.
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18 février 2010 à 09 h 49
C’est totalement de la foutaise qu’un train sur pilotis de béton puisse couter moins cher qu’un train sur le plancher des vaches. Va pour un train de la sorte en milieu urbain, mais pour le transport interurbain c’est de la fiction.
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18 février 2010 à 13 h 48
Si on peut vraiment construire cette rame le long des autoroutes et éviter des expropritations, ça pèse dans la balance. Pour la faisabilité technique de la chose, je n’ai pas d’opinion éclairée, mais je trouve qu’on tire les tomates un peu vite. Y’a rien de testé. Ça prend une organisation (privée ou publique) avec les reins assez solide qui soit prêt à assumer le risque de cette aventure. C’est pas dans la poche, on en convient, mais j’aime pas dire que c’est impossible aussi vite.
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18 février 2010 à 15 h 50
J’attends de voir des documents d’analyse technique. Tout ce qu’il y a sur leur site c’est des animations. Avant de demander des centaines de millions, il faut faire une minimum de travail préparatoire.
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17 février 2010 à 17 h 39
Moi je ferais de liaisons entre les terminus avec les monorails et je récupèrerais les bus qui faisaient ces trajets pour améliorer la desserte entre les lieux de destination et les terminus. Le voyage irait pas mal plus vite qu’en ce moment.
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18 février 2010 à 10 h 00
Quand ce serai fait, les bus d’aujourd’hui seront vieux et prêts pour la casse. Et même si à ce moment ils ont des bus récents, ils risquent fort d’arrêter d’en acheter les années suivantes pour réduire ce parc de véhicule. L’argument de récupérer des vieux bus pour améliorer le TEC en dehors du réseau structurant n’est pas un bon argument de vente pour un tramway ou un métro.
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17 février 2010 à 20 h 58
Je suis au moins content de voir que le maire s’intéresse à la question des transports, questions qu’il aborde que rarement. Pourtant, avec la densification qu’il souhaite effectué, il faudra nécessairement améliorer la déserte des TEC, et je crois qu’il y a une chose sur lequel on peux s’entendre, c’est pas avec des bus qu’on peux faire ça. Si vous n’êtes pas d’accord, trouvez moi des exemples du contraire, ils sont très rare.
Maintenant, que devont nous construire? Sky Train? Tramway? Metro? Personnellement, je préfère la 3e option car je juge que c’est la plus efficace. Le Sky Train et le Tramway doivent passé par les artères qui existent déjà, alors que le Metro peux prendre des raccourcis qui améliore énormément le temps de trajet. De plus, le metro est plus approprié pour l’hiver.
Mais dans tout les cas, il faudra que ce dossier avance, car Québec, contrairement à Vancouver, n’est pas entré dans le 21 siècle. Il reste pris dans le 20e, et pour l’instant ça ne semble pas vouloir changer.
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17 février 2010 à 22 h 39
Tant qu’à ça, pourquoi ne pas dire que plein de villes régressent au 19e siècle en remettant des tramway sur rails?
Ce n’est pas tant les moyens de transports utilisés qui font 19e, 20e ou 21e siècle, mais les raisons et les buts associés à leur développement. Par exemple, ce qui fait « 20e siècle » selon moi (et je devrais dire, « seconde moitié du 20e siècle », c’est d’offrir un système de transport qui permette à quelqu’un de se déplacer de n’importe quel point A à n’importe quel point B en peu de temps au moment voulu.
Dans une ville de petite taille comme Québec, la solution de loin la plus réaliste est l’automobile avec un système autoroutier (pas tant celui actuel avec des bouts manquants partout que celui qu’on prévoyait faire il y a 50 ans).
Ce qui fait « 21e siècle », toujours selon moi, c’est plutôt de favoriser autant que possible le rapprochements de points d’origine et destination (résidentiels, commerciaux, éducationnels, lieux de travail, etc.) en fonction d’un sytème de TEC structurant facilement implantable avec les infrastructures et les moyens actuels (la « réutilisation » c’est plus 21e siècle, que « détruite pour rebâtir » qui est d’une autre époque).
C’est une question d’approche du problème, et non pas de détail d’implantation comme le choix entre un busway ou un métro. Proposer un moyen de transport particulier dès le départ, c’était peut-être normal au 20e siècle, mais au 21e siècle, c’est mettre la charrue devant les boeufs.
N’oublions pas qu’il ne s’agit pas de péter de la broue vis-à-vis les autres villes, mais de répondre à un besoin très terre à terre de mobilité des gens (et la solution peut d’ailleurs être de changer ce besoin pour l’adapter au milieu existant plutôt que le contraire, comme je l’ai expliqué ci-haut)
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18 février 2010 à 00 h 04
Intervention très intéressante. Je suis tout à fait d’accord sur votre approche de résoudre le problème à la source plutot que de proposer une solution technique pour le colmater.
Et bien entendu le but n’est pas de péter de la broue, mais bien de créer la ville de demain, mais bien sur on peux s’inspirer de ce qui se fait ailleur.
Il y a un constat à Québec : la ville a été construire pour les automobiles et on a plus ou moins essayer d’implanter des autobus. Et c’est quoi l’avenir? Et bien, selon beaucoup d’autres villes, c’est de favoriser d’autres types de transport. Les TEC bien sur, mais aussi les transports alternatifs tel le vélo.
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18 février 2010 à 10 h 45
Ce commentaire est dans le dixième des plus pertinents.
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18 février 2010 à 10 h 46
Je veux dire, dans le 10% de ce qu’on lit qui est le plus pertinent.
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18 février 2010 à 09 h 57
Si on omet l’automatisation qui est optionnelle, un skytrain c’est exactement la même chose qu’un métro avec la même capacité et le même rendement. En cas de contrainte en surface, il peut rouler sous terre comme un métro et vous ne verrez pas la différence. L’avantage c’est qu’il peut aussi sortir en surface, rouler par dessus les boulevards urbains, dans la voie médiane des autoroutes, à coté des voies ferrées, dans des parcs (un bon exemple serait le terrain de l’Université qu’il pourrait traverser en diagonale pour relier le Ch. Ste-Foy et le boul. Laurier avec une station en plein centre de de l’université plutôt qu’à son extrémité sud comme l’actuel métrobus). De plus le skytrain peut prendre des virages pratiquement aussi serrés qu’un tramway, ce qu’un métro conventionnel ne peut pas faire. Par contre, avec une vitesse de croisière de 80/90 km/h, il doit ralentir considérablement pour prendre ces virages, donc il est préférable de les éviter autant que possible.
A la rigueur un Skytrain pourrait prendre exactement le même trajet que les métrobus actuels ou le tramway proposé en 2003, mais pourquoi se borner à emprunter exactement le même corridor, alors que ce corridor a été choisi en fonction du véhicule au lieu du contraire.
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18 février 2010 à 12 h 37
Tant quà ca, New York et Paris aussi ont des SkyTrain, mais on appelle ça des métros de surface!
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18 février 2010 à 16 h 22
Un Skytrain EST un métro de surface.
Le principe c’est de se déplacer sur une infrastructure hors-terre, donc très économique (c’est ca l’idée!), mais isolée de toute interférence automobile et piétonnière comme un métro, pour ainsi pouvoir rouler à grande vitesse. Le véhicule en soit est plus ou moins important, à la rigueur ca pourrait être un tramway.
D’ailleurs ca pourrait être très payant d’avoir un véhicule flexible du style tramway qui peut à la fois rouler en tunnel comme un métro, dans les airs comme un Skytrain, sur le plancher des vaches mais dans son corridor protégé comme un métro de surface, et se comporter comme un « tramway » dans les banlieues où les infrastructures couteuses ne sont pas justifiables. On se ramasserait avec un réseau où les correspondances bus + métro ne seraient même plus nécessaire vu que le véhicule sur rail remplacerait les deux à la fois.
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18 février 2010 à 19 h 46
« pourquoi se borner à emprunter exactement le même corridor, alors que ce corridor a été choisi en fonction du véhicule au lieu du contraire. »
Parce que certains ne voient pas plus loin que le bout de leur nez peut-être?
Belle façon de résumer la question du « corridor ».
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18 février 2010 à 20 h 30
En effet, on pourrait avoir un tramway dans un tunnel au centre ville, et en surface plus loins. C’est ce qu’ils ont fait à Bruxelle, c’est un pré métro (en prévoyance de faire de toute la ligne un métro). Mais ici les technologies commencent à se recouper. L’important au final c’est de trouver la solution qui sera : la plus rapide, la plus pratique, la moins cher.
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19 février 2010 à 11 h 41
Une solution pourrait être de changer graduellement (sur 50-100 ans) la vocation de la colline parlementaire pour la remettre plus résidentielle. Elle constitue toujours un noeud dans les questions de transport car elle est géographiquement difficile d’accès. On pourrait par le fait même remettre le centre-ville là où il a longtemps été, dans St-Roch, beaucoup plus facile d’accès et donc plus facilement intégrable à tout plan de mobilité.
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19 février 2010 à 12 h 44
Ça ne tiens pas la route. On ne construit déplacer pas les gens en fonction de la ville, mais on construit la ville en fonction des gens. On ne va pas déplacer le centre ville pour sauver quelques dollars, même économiquement ca n’aurait pas de sens. Et de toute facon, ce qui a déjà été construit va rester. Et même si le secteur deviendrais plus résidentiel, il faudrait le connecter quand même car il serait assez dense.
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19 février 2010 à 20 h 10
Il y a bien des églises et autres bâtiments religieux qui ont été construits, qui y sont toujours, mais qui ont été recyclés en logement. Notons que j’ai parlé de très long terme, alors plusieurs édifices construit dans les années 60-70 auront besoin de « rénovations » de fond en combles d’ici là de toute façon).
Par ailleurs, si on remettait une vocation plus résidentielle, ce serait plus dense en population, mais les déplacements ne seraient plus les mêmes. Il y aurait aussi beaucoup plus de déplacement à pied (pour tous ceux qui travailleraient sur la colline ou dans St-Roch).
Ce que je voulais dire par tout ça, c’est qu’il est peut-être avantageux à long terme de s’attaquer à la source du problème (i.e. l’idée saugrenue de déplacer le centre-ville à un endroit difficile d’accès par plusieurs moyens de transport), plutôt que de chercher des solutions plus ou moins bonnes pour tenter d’intégrer à tout prix cette erreur monumentale.
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17 février 2010 à 23 h 45
Point de vue intéressant de Jacques Vandersleyen, consultant ferroviaire international basé à Québec :
La possible candidature de Québec pour les olympiques va souffrir des lacunes du transport en commun : http://lejournaldequebec.canoe.ca/actualites/regional/archives/2010/02/20100217-182828.html
Et puis, d’après lui, le Skytrain n’est vraiment pas la meilleure idée : http://lejournaldequebec.canoe.ca/actualites/regional/archives/2010/02/20100217-182639.html
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18 février 2010 à 11 h 07
C’est pas la première fois que je lis les interventions de M. Vandersleyen et je sais que ce gars là est un gars très compétent.
Mais on n’a pas vraiment besoin d’un spécialiste pour savoir qu’on ne peut pas tenir des olympiques avec un aéroport de brousse qui n’est relié à la ville que par taxi, 4 trains par jour qui nous relient (seulement à ) Mtl en plus de 3 heures, le bus comme meilleur transport interurbain et un transport collectif urbain encore pire. C’est assez évident que des olympiques nécessitent des gros investissements. Au moins, si ce sont des investissements pour le TEC, contrairement à d’autres investissements/dépenses, il y a des chances que ca nous reste et que ca nous serve encore une fois les olympiques passées.
Au sujet du lien sur la rive-sud, je suis aussi tout à fait d’accord avec lui. C’est quoi l’idée de construire un skytrain sur l’un des ponts. Il va mener où ce skytrain rendu de l’autre bord. Si c’est pour qu’à St-Romuald tout le monde débarque pour prendre le bus, ca sert à rien, et l’idée de continuer jusqu’à Lévis est aussi irréaliste.
Et même de notre coté, il n’a pas vraiment de raison d’être s’il s’arrête à Laurier. Il y a un potentiel à Québec pour un skytrain, mais pas pour la rive-sud. Du moins si un lien skytrain devait un jour exister pour traverser la rive-sud, il faudrait que ce soit juste une composante d’un réseau déjà très bien établi sur la rive-nord, du genre qui ferait déjà le triangle Ste-Foy/Lebourneuf/Québec.
Et avant de dépenser 2.6 milliards pour le faire transiter par le pont de Québec pour ensuite revenir à lévis, je songerais sérieusement à le faire traverser directement vis-à-vis du traversier (et par le fait même supprimer le traversier qui coûte cher à opérer).
p.s. La nouvelle section du Skytrain qui relie l’aéroport de Vancouver a couté 98 millions du km. Donc le chiffre de M. Vandersleyen de 100M/KM est des plus réalistes. Sauf que cette section à 98M/KM n’a pas été construite de la manière la moins couteuse possible, un bon bout a été enterré alors qu’il aurait pu rouler en surface, juste à cause de résidents chialeux qui ne voulaient pas le voir au dessus d’un boulevard divisé du style du boul. Laurier. Sans compte qu’en plus de cette section inutilement enterrée, il y avait déjà un bout souterrain de toute manière et un autre bon bout qui traverse différents bras de mer. Je suis convaincu qu’un skytrain fait dans des meilleures conditions peut revenir en deca de ce prix. Mais un chose est certaine, même à 100M/KM c’est une aubaine comparé à un métro qui donne le même résultat pour 250M/KM ou un tramway qui coute 2 fois moins cher qu’un skytrain mais ne donne qu’une fraction du rendement d’un skytrain ou d’un métro.
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18 février 2010 à 09 h 39
100 millions du kilometre,,,2,600 millions pour faire un Quebec-Levis,,,,,en meme pas pret pour 2022,,,,,si on a les jeux,,,,allo Regi$
le maire LABEAUME se devenit de plus en plus comme un megalomane,,,,avec ces projets irrealisables;il fait rever les banlieusards qui l ont elus,,,,,,les 7 villes dans le monde qui ont le « skytrain » n ont jamais entendu parler encore de Quebec,,,,,joyeux petit village qui se vide doucement,menes par des fonfons,,,,,,,,on a paye des dizaines de voyages a Claude Larose,par exemple,pour trouver des tramways,,,,,,,qui a t il sur la table????? rien
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18 février 2010 à 19 h 39
Ce commentaire est complètement pété. Monsieur a oublié de prendre son lithium.
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18 février 2010 à 20 h 32
De toute façon, avant de voir Lévis être connecté à Québec par un système digne de ce nom, on va devoir implanter ce système à Québec. Ça n’aurait aucun sens de construire un skytrain de Lévis à Québec si ce n’est pas possible de ce déplacer en TEC rendu à Québec.
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18 février 2010 à 12 h 53
Moi je ne comprends pas pourquoi la voie ferrée qui passe à Ste-Foy ne pourrait pas être utilisée par des trains de banlieue classiques.
Le nœud ferroviaire a l’avantage d’être collé sur les ponts. Une gare intermodale a tout intérêt à être située dans le coin de l’Aquarium, dont on ne sait que faire.
Le tunnel sous la rue Belvédère pourrait être relié plus directement au tronçon se rendant à la gare du Palais par un pont sur la St-Charles, et en convertissant l’infâme rue Soumande en voie ferrée sur 1 km. Les emprises de voie ferrée, sur le côté sud, sont encore là.
De la gare du Palais, les trains fileraient vers d’Estimauville, Giffard, St-Anne-de-Beaupré.
Un train régional de St-Augustin à Ste-Anne, en utilisant les voies existantes !!! Voilà ce qu’il faut.
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18 février 2010 à 12 h 55
Et le parcours d’un train rapide Québec-Montréal devrait faire un détour par l’aéroport (puisque la voie passe déjà par Champigny, ça devrait se faire facilement). Ça ferait d’une pierre deux coups.
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18 février 2010 à 14 h 37
Le problème n’est pas d’accéder l’aéroport par l’ouest mais plutôt de continuer vers Québec. Par ou cé qui passerait? C’est full construit et la dénivellation est importante.
En ne desservant pas l’aéroport, la ligne à grande vitesse (LGV) se brancherait sur le réseau ferroviaire déjà existant quelque part près de Champigny, i.e. en amont de l’aéroport, et continue à vitesse modérée sur le réseau conventionnel ou sur son emprise jusqu’en gare du Palais.
S’il fait un détour par l’aéroport, il doit ensuite revenir se brancher quelque part pour continuer sont chemin. Il peut pas passer tout droit, faudrait construire ensuite un long tunnel à coup de milliards pour passer sous les quartiers habités jusqu’au centre-ville. Il pourrait aussi faire une boucle pour retourner rejoindre la voie ferrée en bas de la côte de l’aéroport mais encore là il aurait un gros problème de courbure et de dénivellation.
C’est pas vraiment réaliste de vouloir connecter l’aéroport de Québec au TGV, et si jamais c’était le cas, le risque serait que l’aéroport soit la seul gare à Québec….
Pour moi le mieux est encore d’avoir une gare régionale (en plus de la gare du Palais) au bas de la côte de l’aéroport qui serait en même temps un terminus d’autobus urbains desservant les banlieues de l’ouest. Pour desservir l’aéroport il y aurait 2 choix. L’option la plus cheap est un simple bus Québec-Ste-Foy-ChampignyTGV-Aéroport (évidemment je ne parle pas ici d’olympiques). L’autre option est d’utiliser la bande jadis expropriée qui traverse l’Ancienne-Lorette pour un transport en commun (Busway, Tramway, Skytrain) qui se continuerait dans l’axe des autoroutes Capitale et Laurentien.
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18 février 2010 à 15 h 39
Dans bien des villes, même les plus grandes Comme Dublin on a simplement des bus pour relier les aéroports. Une ligne directe pour amener les passagers de l’aéroport à la gare du palais, avec des départs régulié selon les horaire des avions, ça serait très suffisant, ça serait certainement rentable pour le RTC qui pourrait charger 2 à 3 fois le prix d’un billet normal et ça ne serait pas difficile à implanter.
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18 février 2010 à 15 h 18
L’erreur a été de détruire les voies ferrées dans St-Roch en 1976. Tout ca à cause d’un !@#$% de curé qui se mêlait pas de ses affaires. Si l’on voulait régler le problème des passages à niveau sur Dochester etc, fallait juste les étager. Aujourd’hui on aurait la possibilité d’avoir un réseau de trains de banlieue qui s’étendrait de la Gare du Palais vers l’ouest, desservant sur son passage St-Roch et St-Sauveur, avec des tentacules vers Champigny, et, via le fameux tunnel, Ste-Foy, Cap-Rouge/St-Augstin et la Rive-Sud.
Idem avec le corridor des cheminots qui aurait fait un bon train de banlieue léger ou tramway régional vers le nord-ouest. Quoi que dans ce dernier cas, la bande de terrain n’ayant pas été découpée et étant suffisamment large pour accomoder un tramway et la piste cyclable à la fois, c’est toujours possible de renverser la situation sans mettre les cyclistes en tabar…
Je dirais même qu’avec l’allure de la Gare du Palais aujourd’hui, y a pas de place pour trains de banlieue et des trains interurbains « rapide » ou TGV à la fois, elle serait très rapidement saturée.
De toute façon ne rêvez pas trop aux trains de banlieue « lourds » comme a Montréal, ca coute beaucoup trop cher à exploiter. Même Montreal n’a pas le volume pour les justifier (…)
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18 février 2010 à 19 h 17
En effet c’est plutôt un train léger sur voies conventionnelles que j’avais en tête pour cette ligne-là. Exemple : http://bit.ly/bkteus
En tout cas, bâtir un pont sur la St-Charles et sacrifier la moitié de la rue Soumande en largeur (snif…) nous redonnerait un trajet urbain – qui serait un peu plus long que l’ancien tracé à travers St-Roch (car il devrait contourner Limoilou) – mais de ce fait même desservirait plus de quartiers résidentiels.
Et en ce qui concerne le train rapide Québec-Montréal avec un stop à l’aéroport, il y a juste 1,5 km de distance (et un terrain de golf) qui séparent la voie actuelle de l’aérogare. L’obstacle principal est la dénivellation.
@Erick : TGV ou pas, dis-toi que les trains européens ralentissent toujours en arrivant près des villes. C’est le cas du Thalys, qui ralentit de 150 km/h sitôt arrivé en Hollande à cause de l’urbanisation très dense du territoire. Il vans sans dire qu’un TGV arrivant à Québec devrait emprunter des voies classiques.
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18 février 2010 à 20 h 39
Ca ne serait absolument pas utile d’avoir un TGV à l’aéroport, ça ne ferait que ralentir les autres passagers. Premièrement parce que les gens venant de Montréal n’arrêterons pas à notre aéroport. Ils ont bien plus de vols depuis le leur, et à des meilleurs prix. Deuxièmement parce que les passagers provenant de Québec vont occuper des places dans le train alors qu’il ne parcours que quelques kilomètres. Autant dire que ce n’est pas rentable. Je prend rarement la défence des bus, mais dans ce cas si, elles seraient suffisantes.
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19 février 2010 à 08 h 58
@Paradisio
C’est aussi la conception de l’entrée en ville du train, soit que de Champigny à Québec il utiliserait les voies conventionnels « optimisées ». Selon mes calculs ca prendrait environ 12 minutes (+ 3 minutes d’arrêt à une seconde gare à Champigny juste avant d’embarquer sur la LGV). C’est vraiment pas à Québec le problème d’entrer en ville, c’est à Montréal que ca bug d’aplomb.
@Francis L
Tout à fait. Les liens TGV aéroportuaires c’est pour Dorval et Pearson, et même dans ces cas, il se pourrait qu’une navette soit nécessaire pour se rendre au terminal plutôt que retarder tout le monde avec une couteuse boucle dans le terminal.
A Québec je vois très mal qu est-ce qui aurait besoin de passer du train à l’avion. Un bus vers Ste-Foy/Québec qui dessert à la fois l’aéroport et la 2e gare TGV (Champigny) sur son passage c’est nettement suffisant. Quant à la Gare du Palais, c’est au « réseau structurant » de s’en occuper. Elle doit être un noyau important du transport en commun et pas juste être desservie au hazard comme elle l’est présentement. Autrement dit si on construit un tramway ou métro, le lien doit être direct entre la gare du palais et place d’youville, sans détour via St-Roch comme c’est le cas actuellement avec le 800.
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19 février 2010 à 09 h 34
En plus, il n’y aura probablement pas énormément de fréquence, un train au 2 heures dans le meilleur des cas. Personne ne va attendre le train deux heures a l’aéroport. Dans le meilleur des cas, le TGV pourrait s’arrêter a Dorval en fin de parcours. Les bus recyclé avec l’implantation du tramway pourront servir a deservir l’aéroport.
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19 février 2010 à 11 h 08
Est-ce du TGV/train rapide Qc-Mtl que tu parles Francis quand tu parles d’une fréquence aux 2 heures?
L’étude de 1995 qu’ils sont en train de raffraichir parlait d’une quinzaines de départs par jour Québec-Montréal autant pour un « train rapide à 200 km/h que pour un TGV ». Les chiffres étaient légèrement différents selon la technologie mais ca tournait autour de ca.
Pour ma part (mon opinion personnelle indépendemment des études) si c’est un « train rapide » (lire train ordinaire) on peut espérer une fréquence aux 2 heures. Si on parle d’un TGV, le marché supplémentaire qu’il peut aller chercher justifie un train aux 60 minutes entre Québec et Toronto, un autre aux 60 minutes entre Windsor et Montréal, et possiblement quelques extras selon le besoin. Avec 200 à 300 personnes par rames ca en fait pas tant que ca à la fin de la journée malgré tout, surtout tenant compte de la clientèle volée à l’avion qui offre déjà de nombreux départs quotidiens vers Mtl et Toronto.
Comme tu le disais il n’y a pas vraiment de besoin de lier l’aéroport de Québec avec Mtl et l’Ontario, les gens ne viendront pas prendre l’avion ici si ils peuvent le prendre à Mtl à coût égal ou moindre. Le seul besoin serait de relier le centre-ville de Qc avec son aéroport, et ce n’est pas le rôle d’un TGV de faire ca.
Pour ce qui est de Mtl, ce serait logique que tous les trains Québec-Toronto s’arrêtent à Dorval après un arrêt d’une quinzaine de minutes à Mtl, ce qui mettrait Dorval à environ 2 heures de Québec, et ce à toutes les heures de 5h à 20h. Comparé au bordel actuel que représente d’aller prendre un avion à Dorval, ce serait le paradis!
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19 février 2010 à 11 h 25
15 trains par jour? Ça serait génial, mais je ne crois pas qu’on aille le bassin de population pour ça. Bien sur le TGV va voler des clients à l’avion, l’autobus et l’auto, mais ca fait beaucoup. Si je compare avec les fréquences entre Paris et d’autres grandes villes en France.
Et pour la connexion à Dorval, si c’est dans les projets, l’aéroport de Québec risque de se battre farouchement contre. Avec les départs plus fréquents à Montréal et les prix moins élevé, il n’y aurait plus beaucoup de raison de partir de Québec.
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19 février 2010 à 13 h 59
Actuellement il y a déjà 4 trains/jour et ils sont toujours bondés alors que le service est pourri. C’est déjà là une clientèle garantie. Ajoute une « bon » service et c’est pas si dure de faire doubler cette clientèle, on est donc déjà rendu à 8. Reste à voir combien exactement on peut remplir avec de l’excellent service….
Chose certaine la fréquence est nécessaire au succès. Jamais le métrobus n’aurait eu de succès s’il a avait été aux 60 minutes. A l’échelle interurbaine c’est le même principe.
Faut pas comparer Québec avec Paris. Mais comparer Québec avec Nice ca devient plus logique. La gare de Nice, même population que Québec, accueille facilement 100 trains par jour. Celle de Marseille, deuxième ville en importance en France mais seulement la moitié de la grosseur de Montréal, en voit passer dans les 400 trains en tous genres, incluant, à chaque heure, 1 direct Marseille-Paris, 1 Marseille-Paris via Lyon, et au moins 2 autres TGV vers d’autres destinations.
J’ai aucun doute que le bassin de Québec est suffisant pour 15 trains/jour vers Mtl s’il le fait en 1h15 et que la plupart continuent sans correspondance jusqu’à Ottawa et Toronto. Mon seul doute est à savoir si ce qui marche en Europe et qui est incrusté dans leur mentalité a une chance de fonctionner ici aussi alors que ce n’est pas du tout incrusté dans notre mentalité. Le risque c’est là qu’il est: essayer ce qui n’a pas été tenté ailleurs en Amérique sous prétexte que ca marche en Europe.
Effectivement les autres compétiteurs n’ont pas dit leur dernier mot…
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19 février 2010 à 14 h 17
Il y a aussi l’argument prix qui entre en ligne de compte. En France, les prix sont assez abordable étant donné que le TGV est largement financé par l’État. Ici, il faudrait que ce soit la même chose, autrement le train va devenir une sorte de première classe. Mais les gens disent que le train doit être rentable, mais si on lui demande ça, on va finir comme au Zoo, des prix trop cher et personnes ne vas y aller.
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18 février 2010 à 20 h 37
Ça serait bien beau d’avoir des trains de banlieue pour ce rendre à la gare du Palais. En effet il y a des endroits comme la cote de Beaupré qui serait probablement facile à aménager (encore faut-il acheter les véhicules).
Mais que ce passe t’il pour le voyageur qui arriverait à la gare du Palais? Elle n’est pas très centrale (sauf pour la quartier St-Roch) alors les gens ne pourrait pas se rendre à leur boulot dans des délais raisonnables. Il faudrait développer un métro ou un tramway avant de développer des trains de banlieue.
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19 février 2010 à 10 h 46
Aucun doute qu’il est irréaliste de vouloir développer des trains de banlieue qui aboutissent à cette gare si celle-ci n’est relié au centre-ville que par des moyens poches. La perte de temps qu’implique la correspondance n’arrive pas à concurrencer un simple bus direct.
Il n’est pas techniquement possible de faire monter les trains à la haute-ville non plus.
De plus l’autre problème c’est qu’avec l’abandon des voies dans St-Roch en ’76, la suppression de l’accès ferroviaire à la gare par l’ouest et du triage qui servait à cette fin, la construction du Palais de Justice et, pour clôturer le tout, la bâtisse de la SAAQ et le terminus d’autobus, la Gare du Palais est rendu toute petite, facile à saturer, avec peu de possiblité d’agrandissement. Elle ne peut pas accomoder à la fois un réseau de trains interurbains et un réseau de trains de banlieue à la fois.
Et si en plus on s’amuse à remplir les espaces vides environnant le triage de Limoilou, voire même rapetisser le triage proprement dit, on se tire dans le pied car celui-ci pourrait être très utilise pour débarrasser temporairement les rames des quais.
Sincèrement je crois très peu à l’utilisation de trains de banlieue à Québec.
Un skytrain dont une des ramifications se rendrait à d’Estimauville avec lequel connecterait un trawmay régional vers les Chutes Montmorency serait une hypothèse intéressante. Un scénario qui serait encore beaucoup plus intéressant advenant l’existence d’un véhicule polyvalent skytrain/tramway qui permettrait de faire ce genre de chose sans débarquer. Idem avec la piste des cheminots et la bande expropriée pour le prolongement de la 40 vers l’aéroport qui s’appliquent très bien à l’usage d’un tramway, mais qui ont le problème que le tramway ne peut pas ensuite se rendre au centre-ville ou un autre pôle majeur.
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19 février 2010 à 11 h 39
En effet la gare du Palais est étroite. Je ne donne qu’une hypothèse, masi peux-être qu’il serait possible de relocaliser la gare de bus et d’utiliser cet espace pour faire de nouveaux quais? Peux-être que ca serait juste impossible dans le batiment actuel remarquez bien…
Mais il y aurait quand meme quelques tracés intéressants. La côté de Beaupré, qui n’est pas la plus populeuse mais on est en train de refaire les rails pour se rendre dans charlevoix! Et on pourrait aussi déservir une partie du nord de Québec. Même l’aéroport! Mais faut-il encore négocier avec le CN, qui ne sont pas très ouvert en général.
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19 février 2010 à 11 h 56
L’idée de déplacer la gare de bus n’est pas bête, quoi que ce soit pratique de l’avoir à coté du train vu que j’y vois un potentiel de correspondance intéressant surtout dans un scénario de TGV.
« Le CN pas trop ouvert…. »
On peut carrément dire « fermé » ou plutôt « penses-y même pas »
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18 février 2010 à 15 h 37
Ballade à Vancouver
http://www.youtube.com/watch?v=msO8CZ_VYRI&feature=youtu.be&a
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18 février 2010 à 16 h 26
Une image vaut 1000 mots…. imaginez un vidéo!!!!
N’est pas plus agréable que de se ballader en métro sous-terre à compter les stations entre les murs de béton pour savoir si on est rendu….
Pis ca revient la moitié prix d’un métro!
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18 février 2010 à 17 h 32
WOW! C’est pas plus rapide qu’une Expresse sur l’autoroute sauf qu’il n’y a pas de trafic ni de lumières! Génial!
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18 février 2010 à 20 h 41
Et sauf que vous n’allez pas être pris dans le traffic de l’autoroute, et que rendu au centre vous n’etes pas pris dans les lumières, et qu’il y a des express que le matin et le soir. Ce n’est pas du tout la même chose au final!
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19 février 2010 à 09 h 34
Pier Luc a raison. Avec un skytrain qui se rend aux portes des quartiers actuellement desservis par des express, ces express ne sont plus nécessaires et les bus ainsi récupérés permettent de donner une fréquence acceptable au transport local qui rabat sur le skytrain. Seul un transport rapide comme un skytrain ou un métro (inabordable dans ce cas) permettent ce principe de rabattement, les tramways et métrobus étant trop lents pour concurrence un express avec des voies réservées. Pour ce qui est des heures d’opérations des express, me semble que ca fait longtemps que les gens attendent du RTC que les express ne circulent pas seulement aux pointes….
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19 février 2010 à 15 h 25
A ne pas manquer ce soir à 21h à Radio-Canada « 1 heure sur Terre ».
Le réseau de transport en commun de Berlin.
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20 février 2010 à 00 h 22
J’ai déjà pris le train Montréal-New York! Et c’était la dernière fois, on a eu 2h de retard et j’ai presque manquer le train Montréal-Québec! Reportage très intéressant qui démonte bien le retard immense que l’amérique a sur l’Europe.
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21 février 2010 à 21 h 36
Un jour je l’ai pris pour aller quelquepart dans l’état de NY, la correspondance entre le train de Qc-Mtl et Mtl-NY était tellement serrée que j’ai transféré de train à St-Lambert, car les deux se croisaient entre Mtl et St-Lambert. Disons que le risque de le manquer était élevé.
Je sais pas pourquoi dans ce reportage ils ont stické sur ce trajet Mtl-NY. Merde que j’en ai rien à foutre. De plus ce serait un des TGV les plus chers au KM jamais construit. Qu’est que les américains ont à foutre de relier Montréal, me semble qu’ils ont d’autres tronçons pas mal plus prioritaire que ca, compte tenu qu’ils n’en en pas encore un seul.
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21 février 2010 à 21 h 37
En fait la raison pourquoi j’ai signalé ce reportage c’était plutôt à propos du transport en commun de Berlin.
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20 février 2010 à 05 h 22
« Avouant s’être entretenu avec les gens de Bombardier, le maire a toutefois rejeté du revers de la main l’option d’amener un Skytrain à Québec. » Le Maire de Québec
L’article du journal Le Soleil (20 février 2010)
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20 février 2010 à 11 h 10
Trop cher, trop cher, trop cher! C’est toujours ce qu’on entend! Pendant ce temps, Montréal réclame par milliard pour améliorer son réseau! Et nous? On se serre la ceinture et on laisse l’argent s’enfuir. Mais je ne suis pas contre les demandes de la métropole. Dans 30-40 ans, on va féliciter Montréal pour ses systèmes développés, et on va tapper sur les doigts de Québec pour avoir été trop radin et avoir construir un truc qui n’aura pas servie.
À 60M$ du kilometre, on peux relier Destimauville à Laurier et ca va couté 750M$! Si ça c’est trop cher, tous est trop cher! Mais pourtant, on investit bien plus dans les autoroutes, les stationnements et les hospitaux! Quand on parle de financer les TEC à Québec, on devient soudainement très pauvre.
Et c’est quoi cette idée de relier Lévis avec un Tramway, mais de pas en construire au centre ville? Ça n’a ni queue ni tête, à quoi ca servirait d’avoir une bonne offre de TEC uniquement pour traverser le pont, mais de rien offrir rendu de l’autre côté?
Mais de toute facon, Lebeaume dit tellement de truc sans réfléchir que je n’ai pas vraiment peur. On va attendre le rapport sur la mobilité qui devrait venir au début de l’été.
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25 février 2010 à 10 h 29
Francis barre le tramway sur ta liste. La ville a de la misère à construire une piste cyclable est-ouest car trop exigüe dans certains secteurs de René-Lévesque et Grande-Allée ouest. Sur la Grande-Allée Ouest à moins d’abattre de beaux arbres matures (on va avoir les écolos sur le dos de foret y voir)et passer sur des terrains privés c’est pas assez large, est-ce clair. Il en est de même sur René-Lévesque. Le tramway à la haute-ville c’est impossible physiquement. Seul le Trensquébec pourrait s’implanter et vous le snobez…
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21 février 2010 à 21 h 48
J’étais convaincu que le maire allait l’adorer et réaliser à quel point c’est un très bon compromis entre tramway et métro. Je ne m’attendais vraiment pas à ce qu’il le revire du revers de la main, lui qui est atteint du syndrome de Dubai, c’est quoi qu’il trouve trop cher dans 60 millions du KM pour un métro? C’est peut-être là le problème, il trouve pas ca assez cher….
Qu’il ne se mette pas à tripper sur une technologie à l’aveugle c’est une bonne chose, mais la rejeter du revers de la main c’est pas brillant non plus.
C’est drôle mais je ne serais pas du tout surpris que le comité de mobilité durable en vienne à proposer quelque chose du genre du skytrain comme une des composantes de leur plan de transport.
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25 février 2010 à 10 h 41
Pensez dans 20 ou 25 ans n’est pas facile. Le transport en commun s’étendra quand le litre d’essence sera à 3$ et ce ne sera pas demain surtout si on continue à ecàxploiter les sables bitumineux, qu’on augmente l’exploration dans le golfe par Terre-Neuve, la Nouvelle-Écosse et bientôt le Québec (Iles-de-la-Madeleine).
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22 février 2010 à 10 h 44
Il faudrait qu’on commence à payer la taxe sur l’essence de 1,5¢ le litre qu’ils paient dans la région de Montréal pour financer le TEC. Ça amasserait de l’argent rapidement pour le transport en commun et c’est plus crédible d’aller voir le gouvernement pour demander 400 millions si les gens de la région ont mis le même montant que de tout faire payer par l’ensemble de la province…
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