François Bourque
Le Soleil
(Québec) Le projet de tramway sur lequel planche Québec entrera en ville par le boulevard Charest jusque dans Saint-Roch, où la ligne se divisera.
Un embranchement montera sur la colline parlementaire, probablement par la côte d’Abraham, pour se rendre jusqu’aux Plaines.
3 juin 2010 à 08 h 35
J’ai vraiment du mal avec cette logique de maintenir les metrobus plutot que de les remplacer par un tramway…
OUI, un tram sur Charest est intéressant. Dans un second temps.
Construisez une vraie colonne vertébrale qui relie la Basse-Ville à la Rive-Sud en passant par la colline. Changez les mentalités, prouvez l’efficacité du système. Bref posez les bases !
Ensuite, venez étendre et compléter le réseau, développer Charest.
Là j’ai l’impression que avec cet hypothétique embranchement, qu’on veut faire l’inverse… et c’est une temporalité qui m’intérroge vraiment !!
C’est certain que c’est un bien pour un mal… mais tout de même !
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3 juin 2010 à 08 h 52
Si on commence à parler d’un tramway à Lebourgneuf et haute-ville, on parle maintenant d’un projet de 2 milliard $. À ce prix là aussi bien regarder pour un skytrain, autoroute de la Capitale –
Haute-ville et qui sera, de loin, beaucoup plus efficace.
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3 juin 2010 à 08 h 59
Y a tu qqun qui a parlé d’un tram à Lebourg9?
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3 juin 2010 à 09 h 07
Un second embranchement prendra la direction de la Pointe-aux-Lièvres et du futur amphithéâtre à ExpoCité. Il pourrait alors se diviser encore pour desservir D’Estimauville et d’autres quartiers comme Lebourgneuf.
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3 juin 2010 à 10 h 53
Pour moi le « d’autres quartiers », c’est dans le cas de projet de rallongement, dans le futur, et non pas pour celui qui est présentement sur la table.
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3 juin 2010 à 09 h 46
Non, un skytrain serais encore plus cher pour la même longueur de réseau.
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3 juin 2010 à 09 h 55
Voici un ordre de grandeur des coûts comparés des tramways, skytrains et métros : 50, 60 et 150 millions de $ du kilomêtre
Sources :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway#Analyse_comparative_du_co.C3.BBt
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201002/20/01-953575-labeaume-rejette-le-skytrain.php
http://www.ledevoir.com/non-classe/64249/metro-de-laval-il-n-y-a-pas-de-scandale
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4 juin 2010 à 19 h 01
Si ca ne coute que 60 millions au lieu de 50 pour avoir un skytrain au lieu d’un tramway, je me pose pas des questions pendant longtemps…
En fait ce ne sont ici que des prix planchers, sauf pour le tramway qui peut être beaucoup moins cher que ca. Le problème avec le tramway c’est qu’on s’obstine à le construire là où il coûte le plus cher…
Dans le monde ferroviaire on dit souvent que construire une voie ferrée en rase campagne coute environ 1 millions $ du mille, donc 1.6 M$/KM. Et je crois que ca inclut l’acquisition du terrain. Alors on a beau faire une voie double et l’électrifier, ca peut difficilement dépasser les 5 M$ du KM.
Imaginez juste qu’on construise un tel tramway sur la piste des cheminots, 5M$ du KM, le terrain appartient déjà à l’état, les ponts sont déjà là, ajoutons disons 1 autre million du km pour réaménager la piste cyclable à coté, le tout bien clôturé, plus un garage quelque part, des quais (50 mètres de béton et un abribus) etc, on couvrirait une méchante distance pour seulement une centaine de millions, soit une ridicule fraction des milliards nécessaires pour les projets de tramway où l’on doit tout détruire et reconstruire les rues, les acqueducs, etc. Sans compter qu’un tramway dans une telle infrastructure peut rouler à 80 ou 100 km/h au lieu de seulement 50.
C’est pourquoi je dis souvent qu’un tramway est un véhicule de banlieue et non pas un véhicule de centre-ville. Pour le centre-ville parlons plutôt de métros, ou mieux encore de Skytrain qui donne le même rendement pour la moitié du prix.
En fait rien n’empêche d’utiliser des véhicules de type tramway comme rame de métro ou comme skytrain (sans l’automatisation), le tout permettant de rabouter réseaux de banlieue et réseaux urbains ensemble sans avoir à correspondre de mode de transport. C’est carrément cela que je préconise pour Québec si on touche au ferroviaire.
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3 juin 2010 à 09 h 03
Cela commence à faire pas mal de rumeurs qui partent dans tous les sens. C’était supposé être Bombardier qui serait le maitre d »œuvre pour ne pas aller en appel d’offre. La ligne devait passer en basse ville. Mais là elle remonte en haute ville. Et je ne pense pas que l’on va avoir plein de cul de sac non plus. La seule logique que je vois dans cette approche serait de préparer le terrain pour un éventuelle ligne qui passerait sur Réné-Lévesque ou Saint-Louis. Le deux points de friction principaux ayant déjà été complétés dans al première phase.
La perte d’un voies carrossable sur le pont va faire hurler. D’autant plus que je ne crois pas que l’idée des lumière va être fonctionnelle s’il y a plus d’un tramway au 15 minutes. Aussi bien condamner cette voie à la circulation.
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4 juin 2010 à 19 h 16
Ils peuvent pas arrêter le trafic 10 minutes avant le passage d’un tram pour lui libérer le pont au complet, tout ce qu’ils peuvent faire c’est de donner une rouge aux autos pour que le tram puis s’insérer. Sauf que de cette manière il va rapidement rattraper les autos prises dans la circulation de l’autre coté du pont. En plus, c’est sujet à perturbations majeures du réseau dès qu’il y a une auto en panne, un accident ou whatever.
Tant qu’à faire cela, ce serait mieux de retrancher 1 des 3 voies pour le tramway et faire circuler ce tram sur la voie simple. Si cette voie est correctement isolée du reste, on peut y faire circuler le tram beaucoup plus rapidement que dans la rue au travers des autos.
Mais si nos politiciens avaient vraiment quelque chose dans les culottes, ils réserveraient carrément le pont au TEC (tram et/ou bus) et véhicules d’urgence, en aménageant 2 voies un peu plus larges qu’actuellement pour une meilleure vitesse (surtout s’il y a des bus), puis feraient une piste cyclable avec ce qui reste de la 3e voie. Il y aurait une clôture fermée en permanence à chaque bout, qui serait activée par l’approche du tramway et d’un bouton poussoir dans les bus. Les véhicules d’urgence n’auraient qu’à contourner la clôture par la voie en sens inverse. Les autres véhicules, taxis inclus, seraient interdits.
Ca parait épeurant, mais la perte du Pont de Québec serait compensée par une amélioration, soit la simplification des échangeurs de chaque coté du pont pour que ceux-ci ne mènent qu’au pont Laporte et évite l’actuel cisaillement du trafic de/vers chacun des ponts.
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3 juin 2010 à 09 h 53
Ça part un peu trop dans tous les sens à mon goût. Ça ressemble à n’importe quoi toutes ces rumeurs, des ballons pour sonder l’opinion publique et les Bouchard de ce monde dire n’importe quoi. Je vais attendre la conférence de presse et le rapport du comité sur la mobilité pour dire ce que j’en pense. Néanmoins, je suis très heureux de constater qu’avec ce dossier du tramway mis de l’avant, moi et les différentes personnes qui avions moussé ce projet au début des années 90, présenté cette solution aux autorités de la défunte stcuq, à la direction régionale du ministère des transports Québec, nous n’étions pas dans le champ. Il y a eu du défrichage qui a été fait, des séjours d’études en Europe qui n’ont pas été vains. Enfin, Québec a gagné en maturité. Dans ce dossier, à tout le moins… Attendons la suite.
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3 juin 2010 à 10 h 09
haha, j’étais dans un taxi ce matin et j’ai eu le déplaisir d’entendre Bouchard parler du tramway.
À chaque fois que j’entend cet énergumène, il s’énerve sur une « nouvelle ». La dernière fois il radotait qu’il avait une source qui lui avait dit qu’un gars de « business » (son mot préféré) avait rencontré le maire pour le Colisée.
Et là, c’est le tramway. Ce type « hijack » un sujet de l’actualité et prétend qu’il est sur la ligne de feu, dévoilant des informations sensibles qui ne sont qu’en fait que du blabla puisque dans les faits, rien de concret ne se passe.
Je ne comprend pas comment on peut écouter des heures de « jconnais un gars qui m’a dit » tous les matins.
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3 juin 2010 à 10 h 22
Moi ce qui me frappe dans l’article de François Bourque c’est que après avoir donné sa nouvelle (l’antenne vers la haute-ville) tout le reste n’est qu’un résumé des commentaires qu’il a manifestement lu sur Québec Urbain. De toute évidence, QU est devenu la référence de journalistes tels M. Bourque pour savoir où loge la population. Plus besoin de faire de micro-trottoire pour interviewer un p’tit vieux à la sortie d’un centre d’achat, comme avant, il suffit de lire QU et de résumer les propos des amateurs d’urbanisme. Bravo, car les opinions qu’on y trouve sont pas mal plus éclairées que celle que du quiddam intercepté sur le trottoir qui se voyait instantanément promu au rang de porte parole de la population.
Bravo pour ce beau débat respectueux sur le tramway. Longue vie à Québec Urbain, que je lis depuis 10 ans maintenant.
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3 juin 2010 à 10 h 37
Merci.
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3 juin 2010 à 16 h 42
M. Bourque devrait d’ailleurs se prononcer de tant à autre sur le forum ce serait intéressant!
Je vais dans le même sens longue vie à QU!
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3 juin 2010 à 11 h 06
Comme d’autres, je commence à être confus par les différents ballons d’essai… Toutefois, l’article de ce matin me semble éclaircir certaines interrogations que nous avions samedi dernier.
Par exemple, le tracé passerait sans doute par l’intersection 1ère avenue/41e rue pour opérer une jonction avec le 803, plutôt que de passer par Lamontagne/18e rue pour se rendre à D’Estimauville (comme le 802).
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3 juin 2010 à 23 h 01
Je me demandais justement ces derniers jours si on allait soit faire passer le tramway sur la 41e, soit dévier le 802 à cet endroit et passer le tramway sur Lamontagne. Dans les deux cas, je ne trouvais pas le résultat très satisfaisant, mais Lamontagne pose néanmoins un problème…
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3 juin 2010 à 11 h 35
Je me demande si on ne mêle des rêves avec la réalité et on joue sur les mots.
Le tramway pour unir des deux rives pour être viable devrait utiliser les rails actuelles sous utilisés. On appelle ca un train de banlieue par un tramway. Déjà les rails partent de la rive-sud, traversent le pont de Québec que le MTQ achètera pour 1$ et se ramassent à la gare de Ste-Foy qui contourne le cap et passe le long de Charest et descend le long de Robert-Bourassa pour passer à coté de l’expo et arrivent à la gare intermodale. Ca coûterais que la location de voies et la construction de wagons. Rendu à la gare intermodale, l’Écolobus peut faire la navette. De toute façon il y aura un train de banlieue provenant du Massif de Petite-rivière-St-François, un autre tramway dans l’est…
Nos rêveurs qui pensent à Charest ne réalisent pas qu’actuellement le MTQ dépense 500 millions dans ce coin. Ce n’est sûrement pas pour tout défaire et y installer des rails et tout refaire…
C’est beau de rêver à faire dépenser l’État mais l’État ne crée pas de richesses car il pige son argent dans nos poches…
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3 juin 2010 à 12 h 21
Votre idée coûterait pas mal cher du passager transporté. Étant donné que le rail lourd coûte cher à opérer, il serait difficile d’augmenter la fréquence au-delà de quelques trains par jour. Et pas de fréquence, pas d’augmentation de la part modale des TEC.
Quant à l’idée de navetter quelques centaines de passagers qui descendraient du train à la gare du Palais avec des Écolobus, c’est comme de vider une piscine hors-terre avec une cuiller à soupe.
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3 juin 2010 à 13 h 05
Est-ce que quelqu’un a déjà prétendu que le but ultime d’un tramway (ou autres infrastructures gérées par l’État) est de créer de la richesse? C’est un projet à long terme. Comme un métro.
Est-ce que la voirie crée de la richesse? Je ne me souviens pas d’avoir entendu que la réparation d’une route ait générée des profits monstres.
Je ne vois pas en quoi se promener en voiture (moyen de transport que bien des gens n’ont pas réellement les moyens de se payer) sur la voie PUBLIQUE crée plus de richesse que le transport en commun.
Je serais plutôt porté à dire qu’un système de transport en commun efficace permettrait à plus de citoyens de délaisser la voiture. Leur portefeuille en bénéficirait grandement. Sans compter le niveau de traffic et la qualité de l’air.
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3 juin 2010 à 13 h 14
Un train de banlieue c’est très couteux. Un train-tram pourrait ce faire à la limite. Mais, selon les dernières info de François Bourse, le tram passerait sur un voie carrossable du pont de Québec, ce qui exactement le contraire de ce qui a été dit, il y a quelques jours.
Bref, j’ai l’impression qu’il y a quelqu’un quelque part qui mélange des sources d’information et des projets. C’est trop incohérent comme histoire.
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3 juin 2010 à 12 h 34
C’était évident qu’un projet de tramway ne pouvait éviter la haute ville, deuxième secteur en importance en terme de déplacements et centre ville.
Par contre, comment vont-il s’arranger pour gérer ces trois branches? Est-ce que les gens d’Estimauville devront faire un changement pour se rendre au centre ville et vice versa?
Je trouve le projet quand même étonnant, tant qu’à faire une branche qui monte jusqu’à la haute ville, le plus dur est passé, il ne manquera pas beaucoup d’investissement pour se rendre jusqu’à l’université. Je verrais plutot une première ligne passé par le centre ville et dans le futur, une deuxième ligne passé par charest. Ou sinon un projet de ligne de métro relier le saint rock à ulaval en passant par le centre ville, mais là il faudrait sortir le financement!
Nous verrons bien le 10 juin!
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3 juin 2010 à 12 h 52
Je crois que le parcours justement passe par l’Université Laval pour ensuite descendre sur Charest (et en basse ville) par Nérée-Tremblay (à coté des Cégep Ste-Foy et St-Lawrence) et qu’il remonterait ensuite par la cote d’Abraham pour desservir la colline.
Est-ce que je suis dans l’erreur?
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3 juin 2010 à 12 h 53
Et j’imagine que le corridor Laval-Complexe G serait desservie par les metrobus…?
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3 juin 2010 à 13 h 14
Francis, je ne vois pas trois lignes, mais deux.
1) Lévis – Saint-Roch, via Laurier, ULaval et Charest, comme le rappelle François.
2) Grand Théâtre – d’Estimauville, via Saint-Roch, Pointe-du-Lièvre, Expo-Cité et 41e.
Dans un tel système, la place Jacques-Cartier devient le Berri-UQAM du réseau et le tram permet de rabattre tous les circuits de Métrobus à différents endroits sur le réseau.
Dans un deuxième temps, il ne restera qu’à compléter le tronçon ULaval-Grand Théâtre dans une deuxième étape. Là, on pourra examiner les options plus lourdes.
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3 juin 2010 à 14 h 10
L’Afrique du Sud c’est payé un TGV, un réseau de tram et nous on tergiverse encore…
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3 juin 2010 à 16 h 47
C’est peut-être pas le meilleur exemple… l’Afrique du sud un gouvernement irresponsable qui ne s’occupe pas de sa population. Création de nombreux stades de foot pour la Coupe du monde $$$ plus le TGV que vous dites $$$ alors que plusieurs crèvent de faim et vivent sous le seuil de la pauvreté…
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4 juin 2010 à 07 h 48
Selon un article que j’ai lu dans Paris Match (ouais je sais ca vaut ce que ca vaut comme source) la rumeur serait que la guerre civile se déclanchera juste àprès la coupe du monde. Un peu comme Sarajevo après les olympiques.
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4 juin 2010 à 13 h 01
Ayoye! Une guerre civile, rien que ca! Comme à Sarajevo HUIT ANS après les olympiques… ce qu’il ne faut pas entendre…
Que l’Afrique du sud se paie un TGV pour un grand événement n’est pas plus débile que Montréal qui se paie un stade pour les olympiques… Au moins ca risque de stimuler l’économie (en favorisant les déplacements, je parle pas de la construction…)
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5 juin 2010 à 22 h 45
le nouveau train à Cape Town était une obligation de la FIFA afin de faciliter les déplacements… les Olympiques à Québec ameraient aussi son lot d’infrastructures…
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3 juin 2010 à 14 h 37
Fernand : Et puis voilà, vous avez tout dit! 500 millions pour un coin d’asphalte et pour quoi? Pour mieux nous polluez la tête! Vous êtes de ces gens que je n’ai aucune sympathie et qui sera et pour toujours une relique qui n’a pas évolué. Vous et le Cardinal Ouellet, même combat.
Dans une autre perspective plus positive et constructive et visionnaire (clin d’œil) : Je pense que, si le tout est véridique, ça devrait être le contraire. Une ligne qui part de Lévis, se rend à l’Université par le boulevard Laurier, et fait le trajet du 801, ensuite un embranchement vers Charest et un embranchement pour le terminus Beauport.
On jase là : Il pourrait être sous-terrain de quelques part avant Sillery, jusqu’à Saint-Joseph, et crée une méga gare de trains sous terrain avec les futurs lignes TGV. $$$ (Je répète pour les Fernand de ce monde : On jasait là)
Et honnêtement Fernand, je lis souvent vos commentaires et je dois dire que vous ne faites pas honneur à vos anciennes fonctions, ni aux débats publiques, ni à ce forum. Trop souvent, vous m’exaspérez au point de fermer ce site et de ne pas participer! Un pince sans rire n’est jamais ce que l’on appelle quelque chose d’attirant. Vous me rappelez trop Duplessis et sa grande noirceur. À bon entendeur, salut.
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3 juin 2010 à 16 h 49
Je suis tout sauf d’accord avec les opinions de Fernand…
Toutefois je crois qu’il a le droit à ses opinions et vous n’avez qu’à ne pas lire ses commentaires.
Je n,étais pas d’accord avec la mairesse Boucher mais je devais quand même admettre qu’elle voulait le bien pour la population et je crois que la même chose peut être dite sur Fernand.
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3 juin 2010 à 23 h 17
Ça commence à ressembler de plus en plus au rapport Vandry-Jobin qui date de 40 ans! À la différence suivante : on remplace l’autoroute de la Falaise par un tramway. Cette autouroute se scindaient en deux entre la côte Sherbrooke (avenue de l’Aqueduc) et Honoré-Mercier. Une partie longeait plus ou moins la falaise en basse-ville (pour rejoindre Dufferin-Montmorency, c’est d’ailleur pour ça qu’on avait tout rasé entre la rue Caron et le cinéma, avant de faire l’ENAP, les jardins St-Roch, un stationnement, l’INRS, etc.).
L’autre partie, montait en haute ville entre « l’embranchement de l’ouest » (Sherbrooke) et « l’embranchement de l’est » (Honoré-Mercier). Le fameux tunnel de l’autoroute Dufferin était d’ailleurs une partie de cet embranchement de l’est, et nulle part dans le rapport on parlait de raser St-Jean-Baptiste à l’ouest de Place D’Youville pour passer une boulevard. On devait laisser le quartier pratiquement intact et tout faire sous-terrain jusqu’au Parlement, ou presque, où on faisait alors 270 degrés en remontant pour arriver face à René-Levesque (St-Cyrille..)
J’vais finir par mettre ça sur Google Maps un jour…
Et dans l’ouest, l’autoroute de la Falaise suivait la falaise plutôt que le boulevard Charest actuel (oui, on prévoyait vraiment utiliser cet « espace inutilisé » qu’est le Côteau Ste-Geneviève, de Ste-Foy au Vieux-Québec), et remontait dans le coin de l’avenue Branly (au bout de Myrand), traversait ce qui est plutôt devenu un dense paquet de blocs appartement (Chapdelaine), passait sur le campus au nord du PEPS, puis filais jusqu’à Henri-IV un peu au sud de Quatre-Bourgeois, où on arrivait en face de Duplessis qui bifurquait là plutôt que de se rendre au boulevard Laurier.
Petite note : Charest (Autoroute St-Charles) bifurquait au nord juste avant de « croiser » l’autoroute de la Falaise, avant de tourner peu après est-ouest dans l’axe de Hamel dans Vanier, puis tout droit vers la Pointe-Aux-Lièvres, Limoilou, croisement avec Dufferin, puis un petit tour vers le sud avec un pont pour Lévis, puis à peu près le long de St-Omer on rejoignait la 20.
La ville a eu beau se développer différement de ce qu’on avait prévu à la fin des années 60, on dirait bien que ce plan là n’est pas près de mourir.
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4 juin 2010 à 00 h 12
C’est parfois long de changer de direction, même si l’application d’une partie (heureusement) de Vandry-Jobin a eu un effet d’accélérateur inouïe de l’étalement urbain et a entraîné une destructuration de plusieurs quartiers, il s’en trouve encore pour penser qu’il n’y a pas assez d’autoroutes, même si le ratio par habitant à Québec est un des plus élevé au monde! Souvenez-vous qu’avant la construction du Jardin Saint-Roch, l’idée de l’autoroute de la falaise n’était pas encore totalement abandonnée. Ça fait à peine 20 ans (et ça trotte probablement encore dans la tête de certains).
C’est sûr que dans ce cas ci, on parle d’un projet de transport collectif, mais c’est vrai qu’il y a un peu le même esprit de » modernisation de type table rase. Tournons le dos aux quartiers traditionnels pour faire émerger une Nouvelle Capitale ». C’est risqué de vouloir réinventer la géographie d’une ville. Un transport en commun reste un service public: normalement, il faut qu’il y ait des citoyens qui soient desservis et qu’ils puissent se rendre où ils le souhaitent. Une autoroute n’apporte pas la même contrainte puisqu’on l’emprunte en voiture individuelle, ça ne dérange pas qu’elle soit dans le champ. Même si on doit faire un détour, la vitesse extraordinaire qu’on atteint et le fait qu’il n’y ait qu’un arrêt à la fin du trajet compensent amplement.
Espérons juste que ce sera pas, selon l’analyse de Manu, un projet des années 60 à la sauce 2010, les résultats risqueraient d’être décevants. Avec un peu de malchance on aurait sûrement des stations en forme de soucoupe volante en béton qui auraient l’air défraîchies après un an et autres gadgets dysfonctionnels. Mais le pire serait que ça pourrait difficilement être de la mobilité durable, ça n’a clairement pas été la force de la logique du réseau proposé par Vandry-Jobin!
Je vois pas comment, même le plus beau des tramways, en roulant en parallèle de Charest à la moitié ou au tiers de la vitesse des voitures (arrêts obligent) pourrait concurrencer sérieusement la voiture inciter des automobilistes à opter pour le transport collectif (à moins bien sûr qu’on restreigne fortement la fluidité de la circulation automobile). Difficile d’aller jouer sur le terrain où un autre mode de transport est roi!
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4 juin 2010 à 20 h 54
Il y avait quand même certaines choses dans ce rapport qui méritaient d’être réalisées : les sens uniques dans le Vieux-Québec, le prolongement de Marie-de-l’Incarnation jusqu’à Hamel, et d’autres que j’oublie. Il y en a toutefois qui ne se sont pas réalisées : rue St-Jean (dans le faubourg) piétonne uniquement, boulevard Charest (dans St-Roch) piétons et transport en commun seulement. Oui, piétons et transport en commun seulement sur Charest, suggérait-on il y a 40 ans (tiens donc…) Bon ok, on avait l’autoroute de la Falaise juste au sud, et l’actuel boulevard Charest était plutôt dévié un peu plus au nord, environ dans l’axe de la rue de la Reine. On pensait à ce moment remplir St-Roch de tours à bureau et autres du genre.
Plus ça change…
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4 juin 2010 à 07 h 53
Décidément il va falloir attendre le kit global pour mieux comprendre, s’il y a quelque chose à comprendre.
Actuellement ce qu’on entend n’a plus aucun sens. On est rendu avec un tramway qui descend et remonte de la basse-ville pour terminer sur les plaines. Complètement débile.
Notre bon maire qui n’était pas d’accord avec l’ancien tramway parce qu’il allait couter trop cher, 2 milliards comme il disait, nous en présente maintenant un qui dépasse déjà le 2 milliards. Il va nous arriver avec un plan à 10 milliards qui n’a aucune chance d’être écouté par les autorités supérieures.
Ce qui me fait rigoler toutefois depuis qu’on regarde une autre alternative de tracé, c’est qu’on sépare les pro-tramways qui croient en ce mode de transport et ceux qui n’y croient qu’à condition qu’il passe devant chez eux. C’est peut-être une tactique du style « diviser pour mieux régner »….
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4 juin 2010 à 20 h 55
Ça s’en vient en effet du n’importe quoi. On va à la pêche aux commentaires…
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4 juin 2010 à 08 h 20
Coûts: faisons attention à des données qui proviennent de Wikipedia et des médias.
http://www.sxd.sala.ubc.ca/8_research/sxd_FRB06_tram.pdf ,
et si vous recherchez dans d’autres langues que l’américain ou le français, vous trouverez encore plus d’exemples des coûts par kilomètre de systèmes tram en europe (essayez l’allemand, par exemple)
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4 juin 2010 à 18 h 40
Très intéressant ce document, surtout le tableau comparatif en page 6. Quand on compare le genre d’infrastructure de tram qu’on veut faire à Québec vs ses proches équivalents dans le tableau, on se ramasse dans les plus couteux au km et les moins rapides. Hum…
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4 juin 2010 à 23 h 49
Je trouve intéressant le projet de tramway, mais je crois que deux lignes seraient nécessaires et je crois qu’il faut aussi tenir compte des habitudes de déplacements qui se sont développées depuis l’entrée en fonction des parcours Métrobus. Donc, en combinant certaines idées récemment émises et les propositions du rapport de mars 2003, il pourrait y avoir une ligne A partant de Lévis et descendant en basse-ville pour circuler sur Charest jusqu’à la Gare du Palais. Ensuite, cette ligne pourrait suivre le parcours actuel du Métrobus 800 jusqu’au futur écoquartier d’Estimauville. On maintient ainsi le lien direct entre l’est et l’université tout en permettant le développement de la zone Charest.
Une ligne B pourrait, quant à elle, débuter à l’université, desservir René-Lévesque, la Colline Parlementaire, descendre en basse-ville par la côte d’Abraham et, par la suite, filer vers la Pointe-aux-Lièvres, Expo-Cité et rejoindre la 1re avenue pour continuer vers le terminus Charlesbourg en suivant le parcours de l’actuel Métrobus 801. La ligne B pourrait même se rendre plus loin vers l’ouest en empruntant les rails de la ligne A devant les centres commerciaux mais en virant ensuite sur la route de l’Église et en poursuivant sur Quatre-Bourgeois.
Il y aurait donc 2 points de correspondance entre les lignes de tramway : à l’université et en basse-ville. Aux heures de pointe, il pourrait même y avoir quelques tramways partant de Lévis qui fileraient directement vers la colline Parlementaire. La colline, en effet, compte beaucoup d’emplois et attire beaucoup de visiteurs et je pense qu’il faut continuer de la desservir de façon adéquate.
Avec deux lignes, on renforce ce qui existe déjà en haute-ville et on ouvre des perspectives de développpement en basse-ville.
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7 juin 2010 à 03 h 27
On a pas les moyens de s’en payer une, on va quand même pas s’en payer deux!
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5 juin 2010 à 23 h 51
Monsieur Lefrancois,
Votre proposition est un sage compromis entre le projet de developpement urbain et la desserte des flux de transports actuels.
PS: desole pour les accents, petit probleme technique
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