Pierre-André Normandin
Le Soleil
(Québec) L’arrivée du tramway transformera profondément la capitale, anticipe le maire Régis Labeaume. Question de mieux comprendre sa vision pour Québec en 2030, Le Soleil lui a fait faire un tour de ville en autobus sur les circuits des trams projetés afin qu’il explique les changements entraînés par leur arrivée. Bienvenue à bord.
Le tramway n’a jamais été une priorité pour le gouvernement du Québec
Québec Urbain est cité par Le Soleil
11 juin 2010 à 06 h 35
Attention: comme on a un maire bi-polaire, il faut se rappeler qu’il était férocement contre un tramway. Un peu plus tard, il est férocement pour. Puis, dans quelque temps, il redeviendra férocement contre. Et s’il est en poste assez longtemps il pourrait par la suite redevenir férocement pour. J’ironise à peine, à le voir aller depuis son élection.
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11 juin 2010 à 08 h 02
Là tout de même, une volte face parait difficile, du moins pas à court terme, et sans grosse raison extérieure.
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11 juin 2010 à 18 h 17
Vous connaissez mal cet homme !
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11 juin 2010 à 08 h 17
Tout ce qu’il faut pour que le maire ne change pas d’idée, c’est un signe de la LNH. Avec le retour des Nordiques, le maire aura carte blanche pour tous les projet qu’ils proposera par la suite.
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11 juin 2010 à 06 h 50
avec tout le respect que j’ai pour feu Andrée P. Boucher, cette attitude est-elle meilleure ou pire qu’être toujours « férocement contre ? …on jase là…
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11 juin 2010 à 07 h 40
et à l’inverse Jean Drapeau semblait férocement POUR plein de choses… qu’on paie encore aujourd’hui…
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11 juin 2010 à 09 h 23
Le stade Olympique donne une mauvais impression de l’effet général du reste de son oeuvre. Le métro par exemple.
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11 juin 2010 à 21 h 17
Le maire Drapeau c’est fait frauder à tour de bras par les entrepreneurs. Le maire n’était pas contremaitre et ils ne pouvaient pas contrôler comment les électriciens passaient de câblage, comment les camionneurs transportaient la terre, etc. C’est à cause de la job mal faite, des entrées et sorties de camions vides, des magouilles de factures et de tout plein d’arnaques du genre que ça à coûté les deux bras, les deux jambes et celles des générations futures.
Je n’était pas né dans ce temps là, ce maire là n’était peut être pas blanc comme neige mais on ne peut pas tout lui mettre sur le dos. Et puis, Drapeau et Labaume c’est pas la même personne. C’est même pas la même génération.
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14 juin 2010 à 10 h 12
Et le maire Drapeau avait en main des cartes que Labeaume n’a pas. Une métropole en plein essor et une exposition universelle qui est encore aujourd’hui, celle qui a le plus de succès. Les gens ne réalisent pas à quel point l’Expo a attiré au-dessus de 50,000,000 de touristes. On peut qualifier ça comme un catalyseur, disons.
Mais malgré les conditions favorables, Drapeau a quand même réussi endetter la ville de Montréal. Imaginez maintenant la ville de Québec, dans une économie mondiale boîteuse, avec un gouvernement dans le rouge et un secteur privé quasi inexistant…etc…
Labeaume vend du rêve et tente de frapper l’imaginaire de son électorat.
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11 juin 2010 à 08 h 24
Bravo pour un projet d’avenir pour la ville, toutes les villes misent actuellement sur un renforcement de leur réseau, alors bravo. Après une analyse des circuits présentés quelques commentaires
Limoilou est très mal desservie, la ligne devrait traverser canardière au complet jusqu’à la troisième avenue et non pas juste la froler. La ligne rouge vers Charlebourg devrait se rendre plus haut, la 41 ieme c’est trop bas, au moins jusqu’au corridor du littoral en haut de la 54 ieme.
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11 juin 2010 à 10 h 00
Effectivement, le parcours devrait franchir l’autoroute 40, et monter jusqu’au Boulevard Louis-XIV. Regardez le beau terrain vague au coin de la rue des Tours et de Henri-Bourassa, ne pourrait-on pas y construire le terminus prévu à cette extrémité de la ligne – « sous les lignes d’Hydro-Québec », tel que prévu?
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11 juin 2010 à 11 h 47
le projet peut se faire par étapes non?? consolidons les pôles importants et nous verrons après… des phases 2, 3, etc. seront possibles…
le tram ne devrait pas se rendre jusqu’à la 4e avenue à Lévis, c’est beaucoup trop de km et de $… pour le moment, la tête des ponts me semble suffisant… par contre, un métrobus sur le boulevard de la rive-sud qui relierait la station des ponts me semblerait parfait…
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11 juin 2010 à 11 h 48
Même chose pour le campus. Deux arrêts en périphérie et aucun en plein coeur. À quoi bon passer sur le campus (les terrains de UL) si l’on y arrête même pas?
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11 juin 2010 à 21 h 37
J’ai l’impression que tout ça est assez approximatif… il serait en effet plutôt idiot de traverser le campus, secteur d’importance, sans y mettre un arrêt. Dans la simulation actuelle, tout le monde du campus doit marcher 500 à 1200 mètres pour le prendre, mais le verra passer à la porte sans arrêter.
Dans la même veine, tant qu’à développer la moitié sud du cimetière Belmont, pourquoi faire passer le tramway sur le bord d’un échangeur d’autoroute (et y mettre un arrêt en plus, loin de tout!) alors qu’il serait mieux à travers le nouveau développement (la pente serait moins forte, plus près de tout, et rien n’empêche de faire un stationnement incitatif dans le bas avec l’arrêt pas trop loin)
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11 juin 2010 à 09 h 52
J’ai suivi le maire de Québec qui décrit les hypothétiques parcours du tramway de Québec. Première impression, avant de lire le document présenté : le maire de Québec s’est transformé en vendeur de chars usagés, promettant mer et monde : « ici des promoteurs vont bâtir ça et ça ». C’est son rôle, il faudra bonifier par des études sérieuses tant techniques qu’économique. Alors il faut garder la tête froide. J’ai toujours des réserves sur la capacité de développement de Charest ouest : le potentiel est là, oui, mais est-ce que le tramway a une capacité d’entraînement forte pour compenser les faiblesses du secteur ? Le parc industriel vieillot, on est confiné en bas de la « falaise », ce qui a mon avis est un obstacle pour du résidentiel. N’oublions pas aussi que le maire anticipe du développement sur la 1e avenue, Hamel, d’Estimauville, consolidation de Charest centre-ville, tête des ponts… Il y a une limite tout de même et des secteurs plus attractifs que d’autres. Néanmoins, la discussion est lancée. C’est le plus important. Et surtout, que le maire demeure convaincu. Si il l’est vraiment.
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11 juin 2010 à 13 h 07
Positivisme pour une fois s.v.p.
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11 juin 2010 à 13 h 17
Attention, Labeaume est comme un enfant ingérable qui a
tendance a trafiquer la vérité selon les ambivalences de
son caractère. Hier pas de Tram., aujourd’hui oui, demain?
En fait les idées qu’il prend des autres son bonnes, mais le
problème est que le messager est psycholiquement instable.
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11 juin 2010 à 13 h 48
Le tramway devrait être pensé en fonction de nos besoins actuels et futurs en transports collectifs. Où allons-nous vraiment en avoir le plus besoin? J’ai l’impression qu’on décolle vers un excès d’enthousiame quand on parle de projet «structurant» qui va consider le développement de la ville. Si on se trompe, l’erreur pourrait être coûteuse, car les citoyens ne prendront par le tramway s’il ne passe pas au bon endroit. L’implantation de ses structures ne permettra pas de changer d’idée ou de s’ajuster en fonction de l’évolution de la démographie ou des besoins urbanistiques de la ville.
Je pense entre autres au choix de faire passer le tramway sur Charest, alors que le besoin se situe encore en haute-ville. Ce secteur a-t-il vraiment le potentiel de développement espéré? Les circuits Métrobus sont là pour témoigner de la réponse immédiate à des besoins grandissants en transport collectif. À trop vouloir forcer la loi de l’offre et de la demande, sous le prétexte d’idéologies utopistes sur le développement de la ville, on court le danger de se ramasser avec un éléphant blanc.
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11 juin 2010 à 20 h 36
Les besoins ne sont pas grandissant en haute-ville… on n’y prévoit pas à long terme d’augmentation de la population (ça va même en diminuant avec le temps, puisqu’il y a de moins en moins de monde par ménage dans ces secteurs), ni des emplois. Le taux de conversion automobile vers TEC risque d’être aussi très bas, puisqu’une bonne partie des déplacements dans ce secteur se fait déjà en autobus.
Si on pouvait déjà faire passer ailleurs par un service d’autobus efficace tous ceux qui ne descendent pas ou ne montent pas dans le metrobus etre Place d’Youville et Myrand, autrement dit, tous ceux qui ne sont qu’en transit, il y aurait déjà pas mal moins de monde sur ce trajet, et les besoins actuels seraient moindres.
Les besoins grandissants par contre se situent en périphérie immédiate (les secteurs mentionnés dans le plan).
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11 juin 2010 à 17 h 20
Je suis indécis par rapport à l’annonce du tramway. D’un coté, je suis content de voir que le projet est ambitieux. Pas une, mais deux lignes, wow! Très bonne nouvelle pour le développement des TEC.
Mais en même temps, je me question beaucoup sur le choix de passer par Charest. Selon le document même du comité, c’est le trajet centre-ville à Laurier qui génère le plus de transport (49k). Mais avec le tracé actuel, très peu de gens vont prendre le tramway pour se rendre. En effet, à cause du détour par Charest, le métrobus restera plus compétitif en temps. Il se pourrait même que les gens de la rive sud préfère faire un transfert dans le métrobus pour atteindre la colline, c’est aussi absurde que ça!
Au début, on avait dit que le tramway passerait par Charest par mesure d’économie. Mais je ne vois absolument aucune économie dans le plan actuel. Au contraire, la restructuration de Charest sera certainement très couteuse. Du côté de la haute ville, le secteur le plus difficile est franchie, il ne reste que 4 km de tramway à implanter sur du plat pour faire la boucle.
On a aussi entendu que le projet devrait servir à développer Charest. Dans un article du soleil, on apprend même que le maire souhaite voir une 4e cité verte! Mais peux t’on réellement développer autant de secteur à la fois? Il n’y a peux être même pas de réel demande pour Charest.
Au final, je crois que le projet est bien quand même. On développe les TEC et à terme, la ligne deux ira surement relier ulaval. Mais je ne crois pas qu’on dépense l’argent publique de la meilleure façon que possible et qu’on maque un peu l’objectifs principals : construire un tramway là où il y a de la demande. Il y aurait des meilleures alternatives, comme implanter un métrobus sur Charest (ce qui serait amplement suffisant).
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11 juin 2010 à 20 h 38
Démêlons demande locale et demande de transit et tout devient plus clair.
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11 juin 2010 à 21 h 15
Je comprends bien l’argument du groupe de travail. Le potentiel de développement en haute-ville est beaucoup plus limité qu’en bas du plateau et on ne développera pas rapidement de manière dense sans fournir le service de transport adapté au type de développement souhaité.
Qui plus est, les gens situés en haute-ville/Sillery entre le Grand Théâtre et l’Université ne perdent rien au change même si le tram empruntera une autre direction . Les métrobus 800 et 801 continueront d’offrir une excellente fréquence et ils seront un peu moins remplis durant la journée, une partie du trafic voyageur étant déplacé en bas.
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12 juin 2010 à 02 h 43
@Manu
Nous avons déjà eu cette discussion sur le traffic de transit en haute ville. Je vous réinvite à lire le rapport OD de 2006, vous allez bien voir que c’est une minorité de gens qui passe par la haute ville en transit. Donc il y a peux être un gain qui est fait, mais il est minime.
Concernant le développement du centre ville, c’est vrai que son développement a déjà atteint une certaine maturité, mais ce n’est pas fini pour autant! Regardez simplement le PPU, on prévoit déjà la construction de plusieurs batiments supplémentaires.
Mais je le répète, je ne suis pas contre le plan, je trouve simplement qu’on ne dépense pas l’argent de la meilleure façon. De plus, le plan parle d’une refonte de rénée lévesque, et je suis convaincue que si cette refonte est faite, elle inclura un tramway. Le contraire serait dommage, car ce qui coute cher dans la construction de cette infracstructure, ce n’est pas la pose des rails ou des cables, c’est de reconfigurer le boulevard.
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11 juin 2010 à 17 h 37
Sam Hamad (ministre responsable e la région) a dit que ce n’était pas un projet prioritaire. Ça veut donc dire que le gouvernement n’est absolument pas intéressé a financé ce projet.
C’est dommage ! Maintenant les instigateurs du projet devront trouver une solution de financement!
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11 juin 2010 à 18 h 15
J’invite tout le monde à conserver l’édition d’aujourd’hui (vendredi le 11 juin) du Soleil, 12 pages sur le sujet. Vous la ressortirez le premier juin 2030, dans 20 ans et vous pourrez constater que ce n’était qu’un feu de boucane. Le CHUM (Montréal) a été annoncé en 2001 et on se demande encore s’il verra le jour en PPP ou en mode traditionnel.
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14 juin 2010 à 10 h 07
Content de voir que quelqu’un à les pieds sur Terre.
Le maire Labeaume ne fait que multiplier les sorties médiatiques pour faire la promotion de projets qui font rêver le petit peuple.
Ça devient presque gênant quand on voit l’image que Québec donne au reste de la province. Certains diront que Québec à l’air d’une ville dynamique quand en fait, on dirait une ville de quêteux bipolaires. Pensez-y, en l’espace de quelques mois, Québec a demandé un TGV, un amphithéâtre, les JO et maintenant un tramway et tout ça à même les fonds publiques.
Pour une raison ou pour une autre, le monde Québec continue de se laisser embarquer dans les délires de Labeaume, comme si les premières pages de la semaine précédente n’avaient jamais eu lieu. Pas besoin d’être un grand analyste pour comprendre que Labeaume est un « one-trick poney ».
Si chaque maire demandait autant de « patentes », la scène municipale au Québec serait cacophonique. Qu’on prenne notre gas égal, comme on dit. Déjà que l’économie de la ville repose encore principalement sur la fonction publique, il faudrait arrêter de demander comme si les habitants de Québec était le peuple élu.
Il y a eu de belles réussites à Québec récemment. Mais il faudrait rester réaliste et agir comme si l’argent coulait à flot. Si ce maire ne calme pas sa folie des grandeurs, lui et sa ville deviendront rapidement la risée du Québec.
En ce qui à trait la vitesse d’exécution des projets au Québec, vous avez raison. Faites juste regarder le temps que ça prend pour les wagons de métros à Montréal. C’est d’un tel ridicule.
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11 juin 2010 à 20 h 13
Le ministre Hamad aurait intérêt à relire la politique québécoise de transport collectif de 2006 et les objectifs de réduction de GES à l’horizon 2020 qui sont des soi-disant « priorités » de son gouvernement.
C’est pas avec trois ou quatre autobus articulés ici et là et le business as usual (nouveaux bungalows éloignés, dézonage agricole et plus d’autoroutes) que le gouvernement va atteindre ses objectifs!
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11 juin 2010 à 21 h 08
On pourra dire qu’un tramway est « durable », mais une chose qui ne l’est absolument pas, c’est un plan sur 20 ans. Les prévisions qui l’accompagent ne le sont pas non plus.
C’est évident qu’il faut voir plus loin que le bout de son nez (prochaine élections) et penser à long terme si on veut faire un projet moindrement structurant. Toutefois, à preuve du contraire, ceux qui se sont penchés sur les questions de mobilités ou de transport ont toujours fait fausse route dans leurs plans à long termes. Les raisons qui me viennent à l’idée sont:
– les besoins en transport évoluent différemment de ce qui était prévu. Par exemple, aujourd’hui il y a la forte part modale du camionnage (plutôt que le train ou bateau par exemple) incluant l’explosion des livraisons de colis dans les bureaux et à domicile (à cause entre autres des achats par Internet), un nombre croissant de jeunes qui ont leur véhicule pour concilier études et emploi avec horaires atypiques, des retraités qui sont plus actifs et mobiles qu’on ne l’aurait crû, l’étalement géographique des emplois, la mondialisation des emplois qui affecte différement certains secteurs (les pôles d’emplois manufacturiers qui sont moins denses que prévu), le nombre accru de déplacements et de détours pour les jeunes à la garderie et au primaire (le transport scolaire n’étant pas aux heures des deux parents qui travaillent), etc.
– les élus des trois paliers de gouvernement qui changent aux 4 ou 8 ans, tout comme les projets qui leurs sont prioritaires ou pas.
– le coût relatif des divers moyens de transport pour les usagers, ainsi que le coût des sources d’énergie utilisées.
La seule chose qu’on puisse prévoir avec certitude pour les 20 prochaines années, c’est l’incertitude.
Qu’est-ce qu’on peut faire avec ça? N’importe quoi, en autant que cela pusise être adapté et modifié sans trop d’effort au fil du temps.
Par exemple, les autoroutes qu’on a construites, qu’on pointe toujours du doigt comme étant à la base des problèmes de transport géographiques et démographiques. Eh bien elles servent aujourd’hui aux parcours express du RTC, qui ont le plus de potentiel pour convertir des automobilistes en utilisateurs des TEC. Ajoutez-y des voies réservées (modification « sans trop d’effort ») et vous avez des voies rapides pour la partie transit des trajets désserte locale – transit – pôle d’intérêt (ou encore d’un pôle d’intérêt à l’autre).
Il y a 40 ans, on parlait de l’autoroute de la Falaise, sensiblement dans l’axe du tramway proposé. Elle était qualifié, dans les plans, « d’épide dorsale du réseau », qui n’est pas sans rappeler le qualifiticatif qu’on attribue au futur tramway, « d’épine dorsale du réseau » L’avoir construite aurait été une imposante cicatrice urbaine (on en a vu les débuts dans St-Roch, mais encore là, un trou béant comme entre le cinéma Charest et la rue Caron, c’est bien moins pire qu’une réelle autoroute). Toutefois, s’il suffisait alors de la convertir en boulevard urbain avec tramway au centre et densification le long de cette artère (en récupérant l’espace utilisés par les bretelles entre autres), on aurait peut-être déjà fait ce tramway il y a 5 ou 10 ans, à plus faible coût.
Toutefois, pour un paquet de raisons, dont le non suivi du plan lui aussi pour un paquet de raisons, cela n’est pas arrivé (le plan d’abord réalisé en 1967, avait des prévisions de développement pour 10 ans assez « fermes », puis d’autres pour 20 ans souvent qualifiées de « selon les besoins »). Il ne fait aucun doute que le même sort attend l’actuel plan.
Mais bon, ce n’est pas une critique ou du défaitisme, c’est simplement la réalité telle qu’elle évolue, et c’est le mieux qu’on puisse faire : on extrapole comme on peut ce qu’on connaît, question de prendre une direction dans notre développement, et on refait l’exercice en cours de route lorsqu’on se rend compte qu’on était « à côté de la track. »
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12 juin 2010 à 21 h 21
Eiseinhower a dit un jour « Le meilleurs plans ne résistent pas au contact avec l’ennemi, mais sont absolument nécessaire pour gagner la bataille ».
Des plans sur 20-50 ans, cela devrait être la norme pour les villes et les gouvernements. Évidemment, il faut s’adapter aux nouvelles variables.
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14 juin 2010 à 20 h 55
Malgré que le volet « tramway » ait volé la vedette, le plan inclus bien d’autre améliorations dans les volets « bus » et « auto ». Entre autres, des voies réservées sont prévues sur R-B, Laurentien et Capitale, ils prévoient mettre des express toute la journée longue (ils ont pas parlé de fréquence) et augmenter la fréquence aussi des parcours locaux. En fait, plusieurs projets sont déjà en route, comme les voies réservées sur Robert-Bourassa et l’ajout d’express et l’augmentation de fréquence de quelques trajets réguliers dès l’automne prochain.
Le plan prévoit aussi 2 métrobus sur la Rive-Sud qui vont traverser su la rive-nord, malgré le tramway… (c’est peut-être juste prévu comme alternative au refus d’un tramway).
Ces petite améliorations vont probablement se réaliser en petits morceaux, qu’importe ce qui adviendra du projet de tramway.
Curieusement le plan propose aussi une série d’améliorations au réseau routier sans égard au TEC, dont, l’élargissement d’H4 à la hauteur de Hamel/John Molson et même des voies de service « style boul. Métropolitain » sur la partie nord de H4.
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14 juin 2010 à 23 h 07
Pour les autoroutes, ça ressemble plutôt à la liste d’épicerie du MTQ, dont plusieurs éléments sont apparus depuis des années dans divers rapports, mais surtout, qui risquent de prendre encore 10 ou 20 ans avant de voir le jour. Par exemple : le point le plus souvent congestionné, Henri-IV sud entre Capitale et Hamel, parfois arrêté (pas juste ralenti) de 8h à 18h, ou le dimande tout l’après-midi. On risque d’attendre qu’on juge que les structures « ont atteint la fin de leur vie utile et doivent être remplacées » pour faire quoi que ce soit.
Même pour les autobus, cela ne m’apparaît pas comme des « projets », mais simplement la liste complète de tout ce qu’on peut imaginer qui soit raisonnablement faisable (ou encore, de tout ce qu’on a pu énoncer sur QU…). Je doute malheureusement qu’on voit la moitié de tout cela en 20 ans…
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15 juin 2010 à 07 h 03
Ca m’a parut à moi aussi être simplement les vielles listes d’épicerie du MTQ et du RTC.
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11 juin 2010 à 22 h 53
Le Gouvernement du Québec embarque pas dans le tramway
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12 juin 2010 à 00 h 48
Ça dépend quel ministre qui parle : http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/politique/201006/10/01-4288831-financement-dun-tramway-quebec-ne-ferme-pas-la-porte.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4289109_article_POS2
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12 juin 2010 à 01 h 43
Comment va être la Ville en 2030… j’ai bien hâte de voir ! Le projet de Colisée semble bien progresser mais va-t-on réellement revoir la LNH à Québec? Est-ce que les gouvernements vont finalement embarquer dans le projet du Tramway pour Québec? Va-t-on voir les Olympiques? Va-ton réussir à attirer plus d’immigrants dans les prochaines années pour combler le manque futur?
J’espere que la Ville va parvenir à concrétiser un de ces projets mais en voyant encore une fois la réaction du Ministre Hamad concernant le tramway, je suis plutôt sceptique. L’avenir du maire en dépend aussi largement…
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12 juin 2010 à 20 h 22
Finalement, l’équipe de la LNH va s’appeler « les Tramways Olympiques de Québec », permettant de concrétiser, d’une certaine façon, trois projets à la fois :)
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12 juin 2010 à 21 h 27
Labeaume va certainement vouloir être le coach
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12 juin 2010 à 06 h 32
un appui de taille pour le maire actuel
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201006/11/01-4289294-lancien-maire-jean-paul-lallier-seduit-par-lidee-du-tramway.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_en-manchette_2238_section_POS1
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12 juin 2010 à 12 h 01
voici ce qu’en france ils ont fait pour leur tramway :
1000 arbres près de tramway et pour poser 36 000 m2 de pelouse. Ce ruban vert s’étend sur les deux tiers du parcours, soit 3,6 hectares de pelouse, l’équivalent de neuf terrains de football.
Ce serais une bonne idée pour la ville.
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12 juin 2010 à 12 h 12
Voici une bonne référence qui répondra à toute vos question sur le tramway .
http://www.tramwayquebec.org
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12 juin 2010 à 13 h 20
Selon un sondage-éclair mené par Léger Marketing pour le compte du Journal de Québec, 73% des personnes interrogées dans la région sont favorables au projet. C’est une réaction initiale très encourageante.
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13 juin 2010 à 12 h 34
Et Québec Urbain est cité par Le Soleil
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14 juin 2010 à 09 h 01
Et, si la question avait été, seriez vous prêts à payer 5¢ de plus le litre d’essence pour avoir un tramway à Québec (comparable à ce que paient les gens de la région de MTL), je serais curieux de voir le pourcentage de gens en faveur.
Si c’est plus que 50% on a des chances de voir le projet lever…
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14 juin 2010 à 23 h 12
Comparable à quoi exactement? Le prix de l’essence à Montréal n’est pas plus élevé qu’à Québec. Petit résumé:
http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2010/01/15/013-prix-essence-regie.shtml?ref=rss
En périphérie de Montréal, ou bien des automobilistes de l’agglomération montréalaise se trouvent, les prix de l’essence sont généralement encore plus bas.
Et le coût du transport en comme pour les usagers à Montréal est inférieur à celui des usagers de Québec.
Reste que la question suggérée est légitime, mais le maire a déjà « répondu pour tous » en disant que 1, 1,5 ou 2 cents du litre, je ne me souviens plus, comme les 1,5 centre de l’AMT, étaient hors de question.
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15 juin 2010 à 06 h 07
@Manu,
http://www.regie-energie.qc.ca/energie/PME/PMEO/v13n24-PMEO-14juin2010.pdf
Ce qui fait la différence entre la région de MTL et de QC, c’est la marge de profit des stations services/raffineurs/pétrolières.
La régie calcule un prix de vente réaliste pour les différentes régions, et actuellement, il est près de 8 sous plus élevé à MTL qu’à QC.
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14 juin 2010 à 21 h 17
Notez que la plupart des personnes qui ont répondu à ce sondage y ont répondu en ne sachant à peu près rien des détails du projet, la plupart n’ayant que lu les gros titres. Expliquez leur l’histoire de convertir Charest et Laurentien en boulevards urbains, etc, et ils vont peut-être répondre autrement.
@Julien
J’ai justement pensé ce matin à cette taxe que Labeaume n’a pas voulu utiliser. Se pourrait-il justement qu’il se la gardait en réserver pour financer en partie son tramway?
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14 juin 2010 à 15 h 00
Je m’étonne de voir autant de réactions négatives sur ce forum. Cette mise à jour du projet de tramway est pourtant la plus intéressante proposée depuis longtemps. Il comprend plusieurs éléments importants et répond à la demande actuelle et future de la ville. Un des points que je trouve les plus important est probablement le passage par l’axe Charest qui permet de relier de pôles importants de la ville (les CEGEP, hôpitaux, université, commerces,etc) en maximisant la rapidité de transit, car il serait possible de créer un tram en site réservé sur l’ensemble de la voie, ce qui n’est pas possible sur René-Lévesque vu le nombre de rues perpendiculaires et l’espace limité. Sans compter qu’il s’agit d’un axe qui a un potentiel énorme de développement futur: le nombre d’espaces vides est incroyable quand on regarde où les gens vont se construire aujourd’hui. Un tel projet est vraiment stimulant et prometteur pour la ville. Le projet n’est parfait, j’en conviens, mais il s’agit principalement de détails qui peuvent être facilement ajusté. Ce qui me fait peur, ce n’est pas la réalisation de ce projet, mais les innombrables discussions stériles où les craintes de tous et chacun nuisent à la réalisation du projet, qui est finalement abandonné après trop de débats inutilement négatifs. Ce n’est pas le projet qui devrait être critiqué (des experts ont évalué la situation quand même), on devrait plutôt faire un débat sur comment le financer, sur les solutions pour parvenir à nos fins. Un tramway peut très bien se faire en partenariat avec le privé ou d’autres sources que le financement exclusif des gouvernements. Il faut être réaliste, la région de Québec approche du million d’habitants et ce n’est pas avec un simple système d’autobus que la qualité de vie des citoyens pourra être conservée et/ou améliorée sur le moyen et long terme. Il est temps que cette ville devienne une ville justement!
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14 juin 2010 à 21 h 14
Ce tracé est effectivement plus intéressant que celui de 2003 en général, surtout pcq il dessert mieux l’université en son centre tout en se rapprochant des cégeps Ste-Foy et Garneau, même s’il ne les dessert pas direct à la porte.
Par contre le volet « hopital », on repassera… C’est charrier longtemps de prétendre desservir l’hopital St-Sacrement par le bas de la côte. Et si les arrêts prévus sont les mêmes que le montage vidéo, le Chul serait entre deux arrêts. Et St-Francois d’assise est moins bien desservi que par le tracé de 2003 qui passait juste devant.
En fait, s’ils avaient vraiment voulu desservir les institutions majeures, ils auraient conservés un tracé semblable à celui de 2003 mais en passant par Ch. Ste-Foy plutôt que R-L, desservant ainsi l’université toujours en son centre, et desservant à la porte le Cégep Garneau, les hopitaux St-Sacrement et Jeffery Hale, et plein d’autres business comme les tour à bureaux à Belvédère. C’est d’ailleurs le tracé que je retiens pour un éventuel métro…
Mais ce qui me fait peur avec ce tracé c’est surtout qu’il se fie sur plein d’incertitudes pour assurer sa viabilité. Un stade qu’on aura peut-être, un TGV qu’on n’aura probablement pas, des olympique et patati et patata. Et n’oublions surtout pas le Manège Millitaire, ne vous imaginez pas qu’ils prendront pas l’argent au même endroit simplement parce qu’il a brulé…. Ca fait énormément d’argent au total tout cela. Faut être réaliste. Sans compter qu’il compte fortement sur un boom de St-Sauveur, sans être sur que ce quartier va vraiment « lever » tel qu’espéré. Idem pour les « cités vertes » qui seront peuplées par des riches qui seront peut-être pas si écolos que ca. Les riches que je connais, je les vois pas mal plus souvent au volant d’une Infinity que passager du TEC.
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15 juin 2010 à 16 h 18
Le tracé est intéressant, j’en conviens, et il mérite d’être analysé. Mais est-il vraiment optimal? Ce que je reproche au tracé, c’est de trop vouloir déservir une clientèle futur, et ne pas miser assez sur la clientèle présente. Je pense principalement au détour par Charest, ce qui évite de déservir le tronçon le plus achalandé du métrobus actuel, et donc fait que le projet ne répond pas entièrement au besoin de la population.
Mais il reste beaucoup de questions en suspend. Par exemple, quel est le réel potentiel de développement de Charest ? Pour l’instant, il n’y a pas d’analyse pour répondre à cette question. Si le potentiel est là, alors le tracé est intéressant. Mais s’il devait y avoir un tout petit potentiel, alors se serait une énorme erreur d’investir pour faire passer un tramway dans un secteur si peu fréquenté.
Au final, il faut vraiment pousser les analyses pour vérifier que le trajets est viable. Et comme le rapport propose de toute façon de reconfigurer le boulevard de Réné Lévesque, je propose à la ville de mettre les quelques millions manquants pour boucler la boucle.
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