Le Groupe Le Massif a entrepris la réhabilitation de l’ancien chemin de fer entre Québec et la Malbaie pour desservir son futur centre récréotouristique le Massif de Charlevoix.
Le maire de Sainte-Anne-de-Beaupré veut se servir de ce lien pour créer une nouvelle gare et offrir une liaison de train de banlieue pour les résidents de la Côte-de-Beaupré travaillant dans la Ville de Québec.
D’ailleurs, historiquement, ce chemin de fer a déjà servi justement à cet usage. Il a d’ailleurs contribué grandement à peupler la Côte-de-Beaupré et permettre aux travailleurs de se rendre aux différents moulins établis au pied de la Chute Montmorency.
Le maire de Sainte-Anne-de-Beaupré va de l’avant avec l’élaboration d’un projet de train de banlieue. Jean-Luc Fortin est encouragé par sa rencontre, lundi, avec les dirigeants du Groupe Le Massif, propriétaire de la voie ferrée entre Québec et La Malbaie. Le Groupe Le Massif mettra d’abord en service son train touristique en juin 2011. Toutefois, il se montre très favorable à l’idée d’optimiser l’utilisation de la voie ferrée pour laquelle il a investi des millions de dollars.
via Radio-Canada.
26 octobre 2010 à 14 h 18
C’est Fernand qui va être content ;)
C’est à peu près le seul axe intéressant dans la région. Cependant, il faudra voir s’il y a un potentiel suffisant pour justifier un service de train de banlieue. Évidemment, si on met la hache dans Dufferin-Montmorency, cela va être un bon incitatif ;)
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27 octobre 2010 à 14 h 00
Merci Yvan. Mais le comité de la mobilité durable n’en a même pas tenu compte. Aussi il n’a pas envisagé de desservir la rive sud en faisant passer un train de plus sur le pont de Québec quand l’Ultratrain ne passera plus. Les rails passent par Charny, la gare de Ste-Foy qui pourrait être plus vivant, on passe juste à coté du terrain d’expo-Cité et on arrive à la gare du Palais. Les rails sont peu utilisés mais penser à les utiliser c’est pas assez cher. Nous il nous faut plus de chromage que ça…
J’ai invoqué cette solution aux audiences et je fus rejeté en disant qu’il fallait changer de véhicule en chemin. Je me demande avec quatre niveaux de service au RTC si on ne sera pas obligé de changer véhicule pour passer d’un autobus au tramway.
Force m’est de constater que le comité de la mobilité durable se limitait au renouvellement du plan stratégique de développement du RTC de 2005-2014 et des étapes qui en feront suite. Quand à L,intermopsdalité on attendra encore…
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27 octobre 2010 à 16 h 03
Fernand vous étiez à la même réunion du comité durable que moi et ils ont parlé de deux choses que vous citez ci-haut.
1) On a appris qu’il y avait des discussions entre la Ville ou le RTC et le Massif pour un possible train de banlieue sur la Cote de Beaupré qui rabattrait des voyageurs au terminus d’Estimauville. Ce fut bref au point ou j’ai pensé qu’il s’était échappé par mégarde sur un sujet confidentiel, mais c’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd.
Avec les développements qui font l’objet de ce billet, on s’aperçoit que ce dossier « pourrait » débloquer, et même si c’est dans seulement plusieurs années, ca risque d’arriver avant tout le reste des autres choses proposées par le comité de mobilité durable.
2) M. Picard a aussi expliqué clairement pourquoi l’hypothèse d’un train de banlieue n’a pas été retenue, et ils avait pleinement raison, citant entre autres les multiples correspondances, les temps de parcours trop lents et le coté compliqué de partager des voies avec d’autres trains qui ont aussi leurs horaires à respecter. Les réponses qu’il a donné étaient digne de quelqu’un qui s’est réellement informé sur cette possibilité et non pas juste celle d’un amateur qui aurait simplement rejeté l’idée du revers de la main.
De plus l’Ultratrain dont vous parlez ne passe pas du tout par le Pont de Québec.
Mais vous avez raison sur un point: le tramway causera probablement des correspondances dont on se passerait bien.
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26 octobre 2010 à 14 h 43
J’adore la piste cyclable des cheminots mais chaque fois que j’y pense, je vois une opportunité ratée de développement de train de banlieu efficace pour Québec.
Tant mieux si ca fonctionne pour l’est de Québec! Il serait temps que la région commence à penser à ce type de transport en commun qui marche vraiment bien à Montréal!
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26 octobre 2010 à 17 h 00
Je seconde. Je suis un partisan du transport ferroviaire sous toutes ses formes et du vélo et lorsque je circule sur le couloir des cheminots je me dis toujours que ça ferait un foutu beau parcourt pour un train de banlieue.
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26 octobre 2010 à 18 h 41
Il faudrait voir si ça marcherait tant que ça, le corridor des cheminots ne dessert pas nécessairement les coins très névralgiques de la ville.
N.B. : on peut remplacer mon « si » par « s’il est vrai que » donc j’ai le droit de faire un « si » suivait d’un « rait »
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27 octobre 2010 à 14 h 16
On a enlevé une ligne de chemin de fer qui partait de St-Raymond de Portneuf et tranversait Val-Bélair, Valcartier, Loretteville, Charlesbourg et Limoilou-est afin d’en faire une piste pour les vélos. Pensez aux autos de moins qu’on aurait dans le centre-ville si on avait tout simplement aménagé la piste cyclable juste à coté des rails…
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27 octobre 2010 à 16 h 33
Il dessert des zones qui sont suffisamment habitées pour justifier sa rentabilité à court terme tout en offrant un potentiel de développement à long terme (l’équivalent de ce qu’ils veulent faire dans St-Sauveur). Evidemment faut pas s’imaginer le rendre à Riviere-a-Pierre. Phase 1 jusqu’à Loretteville, Phase 2 jusqu’à Val-Bélair, et « peut-être » une phase 3 jusqu’à la Base Millitaire, et ce seulement pcq la base millitaire est un très important employeur, sinon ca vaudrait pas la peine.
Mais il faut être conscient que ce serait seulement un service aux 15 à 30 minutes . L’erreur serait de vouloir en faire un « métro ». Faut quand même être réaliste dans les prédictions d’achalandage. Il y a un cas très similaire dans les banlieues résidentielle sud-ouest de Pittsburgh et ca marche tellement qu’il est en constante expansion.
Le temps de parcours est très difficile à évaluer mais j’évalue grosso modo le temps de parcours Val-Bélair/Québec à 45-60 minutes tout dépendant comment c’est construit et s’il se rend juste à St-Roch ou s’il monte à d’Youville, ce qui est assez bon compte tenu que le bus actuellement n’arrive même pas à faire ca et qu’en dehors des pointes ca prend 3 bus différents et presque 2 heures pour y arriver. Loretteville/Québec enlevez environ 15 minutes au trajet.
Un des intérêts de cette ligne c’est qu’elle est diagonale au réseau routier qui quadrille la ville nord/sud et est/ouest, ce qui raccourcit le trajet vers le centre-ville de Québec.
Dans les institutions desservies, notons entre autres:
– Base Millitaire (s’il se rend jusque là)
– Wendake (tourisme)
– St-jean Eudes
– l’Atrium
– Cégep Limoilou
– Hopital Enfant Jésus
– Correspondances avec 800, 801, 802 et 803
– Correspondance avec les réseaux de tramways déjà proposés.
Je peux pas croire qu’il y a pas assez de monde qui demeure dans Val-Bélair, Loretteville, Charlesbourg et St-Pascal qui travaillent ou étudient dans l’une de ces institutions pour justifier un tel service, sans compter toutes les correspondances possibles avec le réseau de bus.
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26 octobre 2010 à 18 h 56
Une opportunité ratée mais il y a peut-être encore espoir.
Une opportunité car seulement quelques années avant le démantèlement de cette voie ferrée, Ottawa réalisé avec succès un projet pilote de récupération d’une voie ferrée inutilisée pour y implanter un train de banlieue léger avec un train-tram européen loué à l’Allemagne. Au lieu de payer des millions pour des études à ne plus finir, Ottawa a décidé de tenter le coup sur le terrain, et ca a marché. Québec a manqué une énorme opportunité de tenter une expérience similaire à un prix ridicule, peut-être même en empruntant temporairement une des rames d’Ottawa. Mais ils ont succombé au lobby du bicyk à la place!
Sauf que tout espoir n’est pas perdu, il est jamais trop tard pour bien faire, mais cette fois pour un tramway régional plutôt qu’un train de banlieue léger. C’est que l’emprise de la piste des cheminots est assez large pour accomoder un tramway ET une piste cyclable (pour ne pas dire une nouvelle autoroute pour bicycles) juste à coté. Dans les sections où l’emprise est la plus large, c’est même possible d’aménager aussi une piste piéton indépendante de la piste cyclable.
Pour ce faire il faudrait aménager les voies ferrées là où est la piste cyclable pour utiliser le « road bed » de l’ancienne voie ferrée de même que les vieux ponts encore assez solides (ceux-ci seraient utilisés à voie simple dans un premier temps même si le reste de la voie de tramway serait doublée ailleurs). Il faudrait toutefois aménager des passerelles pour bicycles à coté de ces ponts.
Comme il n’y pas de routes à détruire ni d’acqueducs et égouts à déplacer, ca couterait vraiment pas cher à construire. En fait c’est la destruction et réaménagement de la piste cyclable serait une grosse partie de la facture, une dépense qu’on aurait pu s’éviter si ca avait été fait ainsi dès l’origine. Ce troncon couterait probablement à peine 10 M$/km, soit 5 fois moins que les 50M$/km pour le réseau de tramway proposé par le comité de mobilité durable.
Au sud de la 41e rue, le tramway prendrait tout simplement le boul Henri-Bourassa, puis Canardière et Des Capucins pour rejoindre la gare du palais. Cette section serait toutefois plus coûteuse vu qu’il faut y refaire des boulevards. D’ailleurs à partir de l’hopital de l’Enfant Jésus ce tracé rejoint simplement l’un ou l’autre des deux projets de tramway déjà présentés en 2003 et récemment.
Une autre option intéressante c’est d’ajouter un embranchement vers le boul. Lebourgneuf qui connecterait avec la piste des cheminots juste en arrière de l’Atrium via un beau terrain vacant qui n’attend que cela. Là aussi ca couterait un peu plus cher, mais je parle bien ici de relier directement par tramway le centre-ville (du moins St-Roch) avec les Galeries de la Capitale et possiblement un futur super terminus d’échanges pour autobus tel que proposé dans le rapport du comité de mobilité durable. Evidemment il faudrait aussi défaire ce qu’on est en train de construire pour le 803. Que cé tu veux faut bien payer pour nos erreurs…
Mais pour que cela puisse se faire il va falloir à nos élus de la largesse d’esprit, ils devront arrêter de lutter contre le développement de la couronne nord (pourtant peuplée de payeurs de taxes de Québec) comme ils le font actuellement….
A part le train de banlieue de la Côte de Beaupré c’est en mon sens la seule bonne opportunité qu’on a de construire quelque chose en utilisant le réseau ferroviaire existant ou passé. Les autres tronçons sont tout bonnement inutilisables.
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26 octobre 2010 à 21 h 17
Ça serait pas plus simple d’utiliser la voie ferrée existante entre la gare de Québec et la Malbaie? la même que pour le train touristique…
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27 octobre 2010 à 06 h 05
Si tu parles d’un tram qui rejoindrait la piste des cheminots, ce n’est pas possible car un tram ne peut pas partager la track des vrais trains.
Si tu parles du train de banlieue de la côte de beaupré dont il est question ici c’est de ca dont il est question d’utiliser la voie ferrée ordinaire, mais si tu veux utiliser celle entre le domaine maizeret et la gare du palais, tu est beaucoup plus limité sur le matériel roulant, et en plus tu as des problèmes de conflits avec les autres trains du CN et de VIA. Quand il n’y a que les trains du massif et du chemin de fer charlevoix à gérer c’est pas vraiment un problème.
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27 octobre 2010 à 14 h 22
Erick le monorail suspendu pourrait emprunter ce corridor sans enlever la piste cyclable car il n’a pas besoin de beaucoup d’espace au sol. Comme quoi tout projet peut se récupérer facilement…
http://www.youtube.com/watch?v=38qRWnH7InA&NR=1
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28 octobre 2010 à 11 h 16
C’est moi qui a posé la question Érick et la réponse du Comité a été les interconnexions qu’ils faudrait faire. Mais pour passer d’une ligne è l’autre ou vers le tramway, on a des interconnexions pareille. Donc, argumenter de cette manière démontre que ce plan n’est pas intégré mais juste pour le RTC…
C’est ce qui me fait dire que l’on ne cherche pas à régler les problèmes de trafic mais préparer une prochaine étape diu Plan Stratégique de développement du RTC qui prendra fin en 2015.
Quant au volume de trafic de l’est, demandez-vous pourquoi l’autoroute Félix-Leclerc est bouchonné dans l’est assez souvent, parfois jusqu’à Labelle ou Seigneuriale.
L’innovation dans le plan stratégique du Rtc nouvbellle version, est le tramway de Dion. On va même à monopoliser le Pont de Québec pour fairte passer le tramway ce qui enlève encore de s voies pour l’auto. ÙAprès on vient nous dire sans sourciller que nous aurons 73,000 autos de plus dans la région et que le plan n,est pas d’entrer en conflit avec. Pour vendre le tramway, on montre un paquet de nouveau développements qui surgissent comme des champpignons tout au long de la ligne même dans le cimetière Belmont au coin de Nérée-Tremblay. Faut le faire… Je leur ai demandé aussi à une autre rencontre, si le fait de passer dans le parking du SuperPEPS ca va enlever de l’espace pour le tail gate…
Quant à la marotte d’Yvan concernant le métro (colline parlementaire – Université Laval), c’est très égoiste de sa part. Il devrait préconiser un monorail suspendu car les coûts de faisabilité et de construction seront plus abordables pour les gouvernements qui sont dans le rouge et qui ont pris 5 ans avant de partir le projet du SuperPEPS faute de $$$ sonnantes… Pour plusieurs fois moins d’investissement qu’un tramway, un métro ou un TGV on pourrait réaliser un transport collectif innovateur et aussi performant.
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26 octobre 2010 à 14 h 48
Bonne idée touristique! J’ai hâte de voir les prix pour un p’tit voyage + un billet au Massif…Beaux p’tits forfaits en vue :)
Cependant, en ce qui concerne le train de banlieue, j’en suis moins certain. Ça amènera les gens de Beaupré vers le bas des chutes Montmonrency ? et de là, ils pourront…hum…marcher jusqu’au terminus ?
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27 octobre 2010 à 06 h 10
Le 1er train touristique entre Québec et La Malbaie débutera le 18 juin, ne fera aucun arrêt intermédiaire, et le prix du billet sera de 249$+tx aller-retour incluant un déjeuner et un souper à bord.
Pour ce qui est d’un train de banlieue, ce qui s’est parlé jusqu’à maintenant c’est un train qui se rend au terminus d’estimauville et non pas seulement aux chutes. Ca n’aurait aucun bon sens.
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27 octobre 2010 à 14 h 30
C’est un wagon autonome dont la conduite interne est dans chacun des deux bouts qui va circuler sur les rails de la compagnie du massif.
Je vois des gens de Boischatel, de montmorency, de l’ile d’orléans arriver au pied de la chute dans le sationnement incitaitif et prendre le train des travailleurs comme il a déjà existé dans les années 30. L’avènement de la voiture a fait disparaitre ce train de la cote comme les tramways de la haute-ville.
Moi je le vois arriver à la gare du Palais et ensuite les gens emprunter des Écolobus pour monter sur la colline, aller dans st-roch ou dans le Vieux-Québec. Tout se fait avec de l’imagination, ce que ne semble pas avoir le Comité de la Mobilité durable.
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27 octobre 2010 à 19 h 36
C’est pas une question de possibilité C’est une question de pertinence. Rien n’empêche d’avoir un métro à Québec, mais c’est pas la solution la plus réaliste.
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26 octobre 2010 à 15 h 43
Si on fait un train de banlieue, la pire chose serait de faire les choses à moitié. Le train doit aboutir à quelque part, donc à la gare du Palais, liaison avec le «métrobus» en attendant un moyen de transport plus sérieux. Ensuite, doubler les voies pour permettre une fréquence aux 20 minutes, toute la journée, dans les 2 sens, ériger des gares propres, sécuritaires et chauffées, munies de stationnement incitatifs, à un tarif raisonnable.
Le réseau aurait pu s’étendre dans le corridor des cheminots et à Lévis sur le bord du fleuve, mais il y a 10 ans, l’idée même du transport ferroviaire était désuète en Amérique du Nord.
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26 octobre 2010 à 15 h 54
Fréquence aux 20 minutes dans les 2 sens? Même à Montréal ils n’ont pas ça, malgré que la demande est beaucoup plus forte pour ce type de transport.
lÀ ou ça peut être « rentable » c’est sur les transports aux heures de pointe. Sinon, je doute que l’achalandage soit suffisant dans le jour pouur de tels investissements… L’argent serait mieux investi ailleurs.
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26 octobre 2010 à 16 h 58
Pas besoin d’un train de 20 wagons…Deux, trois wagons suffiraient, mais ils doivent passer souvent pour que le service soit efficace et utilisé.
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26 octobre 2010 à 17 h 07
Souvent ce qui est utilisé c’est un « Push-Pull », c-à-d un wagon auto-moteur avec conduite aux 2 bouts, un peu comme un gros tramway diésel. Pas de locomotive, pas de contrainte pour changer de direction et ça contient 50 à 60 passagers et je pense qu’on peut en atteler plusieurs ensemble. Ça peu donc prendre de l’expansion au besoin.
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26 octobre 2010 à 21 h 18
C’est exactement ce qu’on mentinonait à la radio (Radio-Canada) ce soir : un « push-pull ». Un modèle récent d’ailleurs, avec wi-fi et je ne sais trop quoi d’autre.
Ça coûte tout de même 2 millions par bidule…
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27 octobre 2010 à 14 h 34
Pendant ce temps Montréal retirait les subventions pour bâtir l’AMT. Cette annéer l’AMT prend 80% de l’enveloppe provinciale. Il en reste pas beaucoup pour les autres…
http://www.amt.qc.ca/train/deux-montagnes.aspx
Et dire que le Comité sur la mobilité Durable n’y a même pas pensé…
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26 octobre 2010 à 15 h 45
Je conçois très bien que dans un proche avenir, soit d’ici environ 4-5 ans, l’Est de la grande région de la Capitale soit notamment desservie par un train de banlieue pour ce qui concerne plus particulièrement Beaupré, Ste-Anne de Beaupré, le point de « jonction » entre Chateau-Richer et l’Ange-Gardien avec un point d’arrêt dans l’axe de D’Estimauville, futur centre névralgique de l’Est pour le RTC et un point d’arrivée ou de départ, selon le cas, à la gare du Palais.
Le boul. Ste-Anne est déjà surchargé et, de mémoire, une étude récente ne prévoyait-elle pas un forte augmentation de la population sur la Côte de Beaupré dans un horizon pas si lointain ?
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26 octobre 2010 à 17 h 14
Je déplore qu’on aille sacrifié les anciennes voies ferrées pour y implanter des piste cyclable, oui c’est beau, c’est le fun, mais pour 5 mois d’utilisation par années pour une poignée d’individus (oui ceux qui fréquentent ces pistes vous avez raisons, c’est souvent plein, plein d’une minorité d’individus), c’est dommage.
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26 octobre 2010 à 19 h 53
C’est dommage, mais les voies en questions étaient encore moins utilisé que les pistes cyclables.
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27 octobre 2010 à 07 h 27
Oui, parce qu’il ne servait pas intelligemment.
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27 octobre 2010 à 14 h 36
Quand on n’envisage pas les trains de banlieue comme une solution on défait tout mon cher…
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27 octobre 2010 à 19 h 39
Cela doit faire 15 ans qui les rails ont .été enlevés. En je vous rappelle que ces une compétence fédérale et qu’il faut au minimum trois ans pour fermer une ligne. Je vous laisse imaginer qu’elle était le niveau de priorité de la mobilité durable à l’époque.
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27 octobre 2010 à 23 h 11
Dans les cas de la voie de Valcartier et de Lévis, les rails étaient encore utilisés. Ceux de Valcartier ne servaient que pour quelques batches de trains millitaires 3 à 4 fois par année alors que ceux de lévis servaient tous les jours pour le transcontinental de VIA qui relie Mtl à Halifax et Gaspé, enlevant aux touristes un arrêt bien situé juste de l’autre coté du traversier et une vue imprenable sur Québec le soir. Dans ces deux cas le lobby du bicycle ne s’est pas juste contenté de récupérer des emprises abandonnées mais bel et bien de « jeter le train à coté de sa track ». Faut dire que du coté de lévis les promoteurs immobiliers faisaient aussi partie de la conspiration…
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26 octobre 2010 à 18 h 19
Des trains de banlieue lourds comme à Mtl oubliez ca! Toutes les petites villes américaines que j’ai vu tenter le coup se sont cassés la gueule. En fait c’était pas l’idée d’un train de banlieue dans une petite ville le problème mais plutôt le type d’équipement qui coûtait trop cher à opérer. Ca coûte d’ailleurs déjà trop cher à Montréal. Ottawa (somme toute une petite ville) a toutefois réussis avec un train-tram léger emprunté aux chemins de fer nationaux allemands et ce fut un succès, mais l’opération de ce type de matériel est régit à des règles de sécurité très strictes qui peuvent rarement être appliquées.
Pour ce qui est du projet de Daniel Gauther du Massif, ce qui est intéressant à savoir qu’il y a deux trains différents dans son projet.
Le premier, un train touristique de grand luxe, n’est pas du tout compatible avec des opérations de banlieue malgré que ce soit d’anciennes voitures de banlieue de Chicago à l’origine.
Le deuxième train qui verra en principe le jour dans quelques années sera un train navette entre Baie St-Paul et le bas des pentes de ski du Massif, et pour ce faire, Gauthier magasine rien de moins qu’un autorail Européen. C’est là que ca devient intéressant car c’est exactement le genre de matériel qu’il faut pour un train de banlieue pour un petite ville comme Québec. J’ignore totalement quel matériel il va acquérir au juste, mais le gros de son problème n’est pas de trouver un train qui répond à son besoin mais d’en trouver un qui satisfera Transport Canada et le MTQ. Car le problème est au niveau de nos normes très sévères sur la résistance en cas d’impact avec d’autres trains ou avec des camions aux passages au niveau, exigences auxquelles les trains européens ne répondent pas. C’est pourquoi il n’y a pas de telles rames en Amérique à l’exception du O-Train d’Ottawa.
Une fois cette rame acquérie, ce sera possible de s’en servir pour faire des essais techniques sur la Côte de Beaupré s’il est disponible pour de tels essais. Ensuite l’opérateur du train de banlieue pourrait acquérir exactement le même équipement (car ce ne serait pas le même train qui ferait les deux services) et se sauverait toutes les étapes d’acceptation du matériel roulant par les ministères des transports.
Il va toutefois sans dire que de tels trains européens ne seront probablement jamais autorisés à emprunter les voies du CN et de VIA. Il est possible d’avoir une dérogation pour rouler sur le C.F. Charlevoix, mais oubliez cela sur les systèmes de signalisation électrique du CN où il est déjà arrivé à un train européen expérimental de disparaitre du tableau de contrôle car les systèmes de détection américains ne sont pas assez sensibles.
D’où l’idée de le faire terminer à Destimauville, même si c’est loin d’être le scénario idéal.
Il est aussi à noter que la rénovation effectuée par le massif permettra à son train de rouler à 60 km/h. C’est pas vite! Un train léger pourrait peut-être rouler jusqu’à 80 km/h sur les mêmes rails. Là encore c’est pas une concurrence féroce à l’autoroute juste à coté. Faut pas oublier que ce qui a tué le tramway de l’époque c’est justement la construction de la 138!
J’ai fait plusieurs calculs « savants » et même fait le test en simulateur avec divers équipements possibles, en tenant compte de tous les paramètres techniques que je connais. En me basant sur une vitesse de 100 km/h là où c’est techniquement possible à condition d’améliorer davantage la voie, ca me donnait un temps de 50 à 60 minutes entre la Gare du Palais et St-Anne-de-Beaupré selon le matériel et le nombre d’arrêts. Enlevez une quinzaine de minutes à partir de d’Estimauville.
Ma conclusion:
Avec un train lourd c’est l’échec assuré, avec un train léger c’est possible que ca marche mais j’oserais pas y mettre mon propre fric! Je leur souhaite que ca marche.
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26 octobre 2010 à 19 h 19
Oubliez l’histoire du train-tram à Ottawa, j’y aie vécu et l’aie utilisé beaucoup puisque j’étudiais à Carleton… et c’est un train diesel ! très confortable par contre.
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27 octobre 2010 à 22 h 52
J’ai eu l’occasion d’en essayer un très similaire (Fiat) en Italie (ils roulent en tant que vrais trains en Europe contrairement à ici) et je confirme que l’expérience fut très agréable.
Je voulais essayer le O-Train d’Ottawa en vacances cet été, mais phoque il était fermé pour rénovations.
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26 octobre 2010 à 19 h 21
@ Erick : Excellente analyse. Il devrait y avoir une dérogation pour le matériel roulant européen.
Cependant, des temps de trajet de 50 minutes sont la norme pour passer d’un quartier à un autre d’une grande ville en TEC.
Exemple : Berri-UQAM jusqu’à Montréal-Nord avec une correspondance. Autre exemple : du pont de Brooklyn à Coney Island (New York) sans correspondance.
Ces temps-ci, les 450 se tapent des trajets de 1 h 30 en moyenne, deux fois par jour. Et quand on parle de traverser la région métropolitaine au complet, c’est encore plus long.
Québec serait-elle devenue une grande ville ? Dans un certain sens, oui… Le sens de l’étalement.
Chose certaine, entre passer 40 minutes dans mon char, ou 50 dans les TEC à lire et surfer sur Internet, je choisirais la 2e option. Mais généralement ce qui joue en défaveur du train de banlieue n’est pas leur temps de trajet, mais leur faible fréquence.
Si les trains ne passent qu’aux heures, et cessent de circuler après 18 h 00, c’est là que va être compromise leur adhésion «en masse» par les travailleurs. À mon avis le mont Sainte-Anne devrait embarquer et prévoir un système de navettes, question de bien remplir les rames de touristes en sens inverse durant les heures creuses.
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26 octobre 2010 à 21 h 26
40 minutes en auto, est-ce que c’est « porte à porte »? Si c’est le cas, pour le trajet vers la ville par exemple, il faut ajouter aux 50 minutes du train les 10 à 30 minutes, selon le cas pour se rendre à la gare et arriver quelques minutes d’avance. Arrivé à la gare, on a peut-être 15 minutes de marche à faire, ou peut-être 10 minutes d’attente pour un autobus et un 20 minutes d’autobus par exemple. On parle donc facilement de 1h dans le meilleur des cas à 1h45 dans un cas plus ordinaire.
Il y aura bien des raisons de prendre ce train (sauver des sous sur le stationnement et l’auto), mais probablement pas pour sauver du temps (au mieux, on arrive kif-kif si on peut travailler dans le train).
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26 octobre 2010 à 19 h 50
Les chiffres avancés en entrevue ce soir à Radio-Canada me laissent pantois. On parlait d’un achalandage optimal de 50 000 passages par année, ce qui correspond à 136 personnes par jours, ce qui n’est pas très reluisant comme pronostic. Ça correspond à 0,4% de la population de la Côte-de-Beaupré. J’ose croire qu’ils se sont trompés, car en 1902, il y avait 650 000 passages par an et vers 1930, c’était 2,5 millions de passage.
J’avais d’ailleurs eu l’occasion de présenter mes recherches sur la faisabilité de l’implantation d’un train sur la Côte lors du 10e Colloque ferroviaire du Québec et d’en présenter les résultats à plusieurs maire de la Côte-de-Beaupré l’an dernier.
Les rames du style O-Train sont effectivement la meilleure solution pour ce genre de transport car flexible, rapide à l’accélération convivial.
Pour les gares, leur nombre sera crucial. Si on fait quelques points de services seulement desservis par stationnement, on se tire dans le pied dès le départ. Il faut bonifier l’offre et améliorer l’interface avec le RTC. La connexion avec d’Estimauville n’est pas gagnée pour le moment, personne n’a le goût de marcher presque 1 km pour atteindre le terminus Beauport avec le vent des battures au mois de février. Il y a tout un travail à faire sur l’expérience vécue par les voyageurs et la capacité d’améliorer la fluidité des correspondances, que ce soit à Québec ou au Mont-Sainte-Anne. L’utilisation de rames électriques à moyen terme pourrait justifier l’augmentation de la cadence afin d’offrir le service à toutes les heures dans chaque direction. C’est le seul moyen de fidéliser la clientèle en offrant un service constant.
La connexion à la gare du palais sera cruciale si on espère attirer les touristes sur la ligne. Sinon, c’est une étape de trop qui en découragera beaucoup. À moins que des navettes spéciales transitent vers le centre-ville et encore… Bien entendu, le matériel roulant européen et le C.N. ne font pas bon ménage. Félicitons ces traîtres de Bombardier qui ont bradés tout le savoir-faire nord-américain de la Montrel Locomotive Works et d’Alco… Mais bon, Montréal a eu ces motrices bimode, j’imagine qu’avec la demande, Bombardier finira par sortir un modèle respectant les normes nord-américaines un jour…
Autre chose, faudra viser un achalandage d’environ 5%, ce qui est faisable et raisonnable. De toute façon, la Côte-de-Beaupré est en passe de devenir une grosse banlieue grâce à la vision « claivoyante » de ses élus. Ce qui n’est pas sans aider le projet puisque les développements sont le long du corridor ferroviaire.
Poru ma part, c’est un projet naturel et prometteur s’il est fait de manière réfléchie et réaliste. Le maire Fortin à Sainte-Anne-de-Beaupré possède une vision de l’urbanisme suffisamment solide pour en comprendre tous les enjeux.
Pour ce qui est du projet de Daniel Gauthier, il me semble tout aussi bien fondé que les Tortillards. C’est ni plus ni moins une copie exagérée de l’Orford Express, avec un prix exorbitant. Je suis d’ailleurs surpris que le pertinent projet de navette ne reliera que Baie-Saint-Paul à Petite-Rivière. C’est sous-estimé la capacité du rail. Il eu été plus habile de faire une navette rapide Québec-Petite-Rivière-Baie-Saint-Paul. D’ailleurs, ils ont posés du rail soudé, ce qui sous-entend un désir d’atteindre des vitesses de pointe intéressantes. Ne soyons pas dupe, le marché du train touristique n’a jamais atteint les espérances mis en lui en Amérique du Nord. Des parcours exceptionnels qui ferment, c’est typique. Le Massif gagne à faire du train la ligne rapide qui le connecte directement sur la Capitale. Probablement que le projet s’étoffera au fur et à mesure de son exploitation.
Matthieu
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27 octobre 2010 à 06 h 43
C’est un achalandage qui me semble réaliste. Un seul train par jour dans chaque direction. Sauf que c’est difficile de justifier de l’acquisition de matériel juste pour ca.
Pour d’estimauville ils vont déménager le terminus de bus plus au sud au coin du boul. St-Anne, mais pas collé sur la track. Il faudrait qu’ils fassent un petit embranchement pour rejoindre le terminus, sauf que le problème c’est la nouvelle batisse des fonctionnaires féréraux qui va être dans les jambes. Sont pas assez brillants pour avoir pensé à ca… La seule solution reste que le train-tram fasse du « street running » sur le boul. D’Estimauville.
Probablement qu’ils ne feront rien de tout ca et qu’ils débarqueront le monde dans le champ en arriere de la batisse des fonctionnaires fédéraux.
Finalement je crois que la seule clientèle de ce train sera celle qui demeure déjà près des gares sur la côte de beaupré et qui ont comme lieu de travail le nouvel édifice de fonctionnaires fédéraux ou un autre emploi dans le même secteur. La popularité de la correspondance vers Québec est assez peu probable. Même s’il se rendait à la Gare du Palais (ce qu’il ne ferait pas plus vite que le 800 a partir de d’Estimauville), il irait chercher un peu de clientele qui travaille dans St-Roch mais passerait quand meme a coté du plus gros de la clientele qui travaille sur la colline parlementaire ou étudie a l’université.
Pourtant un train navette qui ferait plusieurs aller-retours par jour sur la côte de beaupré aurait un bon potentiel en principe en desservant à la fois les travailleurs et les sites touristiques comme les Chutes, Ste-Anne et le Cap-Tourmente. En fait il a plus de potentiel comme train touristique que comme train de banlieue, mais seulement dans le cas où il partirait de la gare du palais.
Mais il faut être réaliste, il se doit d’utiliser l’emprise et les rails existants qui est à voie simple et par le fait même limite la fréquence. Sinon faudrait sortir des grosses sommes que le faible volume n’arriverait jamais à rentabiliser.
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27 octobre 2010 à 14 h 43
Je me rappele de vous, j’étais à ce colloque moi aussi à Ste-Foy mais à mes frais…
J’ai même entendu parler d’un groupe de la Beauce qui envisageait cette solution pour la rive-sud et une partie de la Beauce avec un stationnement incitatif à Charny.
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27 octobre 2010 à 19 h 41
Effectivement ce serait une option intéressante. Le problème est l’endroit où on débarque qui est isolé.
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27 octobre 2010 à 10 h 32
Je suis un client potentiel d’un train de banlieu (habite Beaupré, travaille dans St-Roch). J’ai toujours rêvé qu’un maire prenne ce flambeau. Magnifique! Je suis Enthousiaste et certains que la côte de Beaupré va connaitre un développement accéléré avec un tel attrait (À quelle autre place au Qc pouvez-vous avoir une super vue sur le fleuve et l’ile d’orléans et être aussi près d’installation sportive de pointe?)
Si vous voulez mon avis de client par contre, le voici:
Ca me prends de 25 à 30 min porte à porte pour aller travailler (oui en pleine heure de pointe!) Alors si je suis assi dans le train et que je vois les chars me dépasser sur la route pendant près de 50 min de trajet + une connection de 20 min rendu à Qc, Oubliez ca! J’aurai beau avoir l’internet, ca ne me permettra pas d’aller chercher mes enfants à la garderie et les prendres au retour de l’école pour les devoirs!!
On est en 2010 merde!
Faites nous des trains à 130 km/h et on va embarquer.
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27 octobre 2010 à 11 h 15
Fred, qu’est ce que tu fais là?
Tu as raison cependant. Tant que les bouchons seront pas assez gros de ce coté là de la ville. Implanter un train ce en sera pas compétitif. Tant qu’à aller à 130 km/h. Je ne pense pas que ce soit possible sur ce parcours en raison de la présence d’habitation à proximité.
Évidement, si on rase Dufferin-Momorency. Cela change la donne.
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27 octobre 2010 à 13 h 52
Si on défait tout ce qu’on a fait depuis 1940, c’est probable que ce qui a arrêté de marcher avant 1950 se mettre à remarcher…
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27 octobre 2010 à 15 h 04
Yvan regarde le concours de 2004 perspective du littoral. La firme qui a été primée par le maire L’Allier et la CCNQ faisait disparaitre l’autoroute au niveau du pont de l’ile vers l’ouest pour récupérer la baie de Montmorency.
http://www.capitale.gouv.qc.ca/medias/document/7_123_Concours-littoral.pdf
À la page 19 de ce pdf vous pourrez visionner le concept primé dont je parles.
http://www.glslcities.org/Murphy.pdf
Je suis le seul qui a talonné les autorités pour avoir une suite logique dans ce dossier. Suis-je fou ou visionnaire ???
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27 octobre 2010 à 19 h 44
Merci Fernand. C’est exactement ce projet que j’avais en tête. Ce genre de projet aiderait grandement à mettre en place un train de banlieue dans le coin. Mais en compétition avec une autoroute à quatre voies, mieux vaut ne pas y penser.
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27 octobre 2010 à 13 h 18
En effet, le trafic est très faible de ce côté, pour aller en ville du moins. Là où ça commencerait à être intéressant, c’est pour se rendre à Ste-Foy par exemple, si on pouvait suivre la voie ferrée jusqu’à Versant-Nord et Robert-Bourassa par exemple, puis le reste en autobus le long des parcours express 300 qui passent par Robert-Bourassa. Évidemment, l’autobus ne partirait qu’une fois le train arrivé, et dans l’aure sens, le train pourrait attendre l’autobus (en doublant les rails bien sûr…).
Juste un exemple comme ça… mais à ce compte là, ce serait probablement moins compliqué de mettre des voies ou accotement réservés pour les autobus le long de Capitale et Robert-Bourassa, puis de faire le transfert dans le coin des Chutes Montmorency.
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27 octobre 2010 à 13 h 51
C’est effectivement dans les 120 ou 130 km/h qu’il faudrait que le train roule pour concurrencer l’autoroute juste à coté en tenant compte des arrêts/départs pour les arrêts intermédiaires. Pour ce faire il faudrait des investissements énormes dans l’infrastructure. A cette vitesse, même les courbes qu’on ne remarque même pas devraient être redressies. Malgré tout, il resterait des endroits qui seraient toujours traversés à basse vitesse comme St-Pascal/Maizeret, le vieux Montmorency et le bas des Chutes Montmorency. Ces trois obstacles à eux-seuls coûtent énormément de temps.
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27 octobre 2010 à 19 h 47
Effectivement, c’est ce que je me dis. Sans compter les passages à niveau qui devrons être installés.
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27 octobre 2010 à 12 h 07
Je réserve mon commentaire pour le jour de l’inauguration de ce service et du passage du premier « train » . En 2035. Après tout, on est au Québec.
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27 octobre 2010 à 22 h 12
C’est le même genre d’échéancier qu’ils ont en Europe. La différence c’est qu’ils ne stoppent pas en cours de route là-bas.
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27 octobre 2010 à 14 h 31
Raser dufferin-momorency renviendrait à eradiquer la concurence pour donner de la valeur à une solution poche !!
Je déteste cette facon de penser très coercitive…
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27 octobre 2010 à 19 h 49
C’est pas coercitif, c’est cynique. Dufferin-Montmorency est tellement sur-dimensionné que cela en est ridicule. La seule façon qu’un trains deviendrait compétitif serait une restructuration du réseau routier pour dégager les berges du fleuve dans le coin de Beauport.
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28 octobre 2010 à 09 h 11
C’est mon point, je ne tiens pas à ce que le train devienne compétitif par une dégradation des services actuels! Ca me semble on ne peut plus contre productif!
Selon moi Dufferin est juste bien dimensionné pour faire face au futur 20 prochaines années de croissance sur la côte. Présentement il n’y a que deux voies (construction) et ca jamme un peu. À 3 c’est juste parfait.
Concernant la vitesse d’un train à 130 dans les secteurs résidentiels, je tiens à souligner qu’à 5 mètres de la trac, les chars passent à 120 km/h.
Concernant les courbes, Je vois mal comment on peut faire plus straight que la track entre les chutes et St-Anne de Beaupré.
À mon avis le seul vrai problème serait les coûts associés à un autre upgrade de la track si l’upgrade actuel ne convient pas à un train à 130 km/h. J’aimerais avoir l’avis d’un spécialiste sur cette question…
Yvan, lâche-moi un coup de fil au bureau …
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28 octobre 2010 à 15 h 24
« Concernant les courbes, Je vois mal comment on peut faire plus straight que la track entre les chutes et St-Anne de Beaupré. »
C’est ca que je veux dire par courbes qu’on ne remarque même pas. On pense que c’est droit mais c’est pas si droit que ca. Des courbes comme Chateau-Richer sont trop raides pour rentrer dedans à 120. On le fait en auto mais en train ca brasserait pas mal. Il y a plein d’autres courbes pas mal moins évidentes comme celle à l’ouest de la rue Voyer, etc. Et les courbes le long du Boul. Ste-Anne dans Beauport sont aussi assez raides merci.
Même dans les lignes droites dans le coin de l’Ange-Gardien et Chateau-Richer il y a des petits ponts insignifiants qui obligent un « slow order » à 10 ou 15 milles à l’heure autant aux trains actuels qu’à ceux du CN avant sa vente en 1994. Je suis curieux de voir si les plans du Massif prévoient leur « upgrade » à eux aussi.
Il y a aussi les passages à niveau dans ce coin que je considère dangereux car ils sont très collés sur la 138. Le danger avec ce genre de passage à niveau est de ramasser un camion immobilisé sur la track à cause d’un feu rouge. On a beau avoir des feux de circulation intelligents qui donnent le vert à la rue transversale pour clairer le trafic à l’approche du train, le risque y serait encore assez élevé.
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1er novembre 2010 à 12 h 08
« C’est ca que je veux dire par courbes qu’on ne remarque même pas. On pense que c’est droit mais c’est pas si droit que ca. Des courbes comme Chateau-Richer sont trop raides pour rentrer dedans à 120. On le fait en auto mais en train ca brasserait pas mal. Il y a plein d’autres courbes pas mal moins évidentes comme celle à l’ouest de la rue Voyer, etc. Et les courbes le long du Boul. Ste-Anne dans Beauport sont aussi assez raides merci. »
Il faut comprendre que la plupart des zones de courbe sont dans les noyaux villageois, là où un ralentissement de la rame est normal pour s’arrêter en gare. Ça ne pose pas problème tant que cela.
La question, c’est d’avoir de bonne zone de croisière entre les villages. C’est encore possible pour le moment, mais le développement actuel le long de la voie ferrée à l’Ange-Gardien est un couteau à double tranchant. Probablement que l’emprise ferroviaire devra être clôturée.
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22 novembre 2010 à 07 h 35
[…] Train de banlieue à partir de Saint-Anne-de-Beaupré Le Groupe Le Massif a entrepris la réhabilitation de l’ancien chemin de fer entre Québec et la Malbaie pour desservir son futur centre récréotouristique le Massif de Charlevoix. Le maire de Sainte-Anne-de-Beaupré veut se servir de ce lien pour… (tags: lcb 2010-10-26 tourisme) […]
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