Source : Annie Morin, Le Soleil, le 9 décembre 2010
(Québec) L’étude de préfaisabilité sur le tramway ne s’attardera qu’au tracé de la basse ville privilégié par Régis Labeaume.
Les détails et les coûts de l’étude seront connus en début d’année prochaine, en même temps que l’ensemble du projet de mobilité durable de l’administration municipale, a indiqué mercredi le maire de Québec, lors de l’étude du programme triennal d’immobilisations.
Le conseiller Yvon Bussières a tenté de savoir si le tracé du Métrobus, sur le boulevard René-Lévesque, serait examiné au même titre que celui du boulevard Charest.
«Non, il n’y en aura pas en haute ville à court terme, on l’a déjà dit», a répondu M. Labeaume avant même que le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Raymond Dion, n’ait le temps d’ouvrir la bouche.
9 décembre 2010 à 11 h 59
Ils devraient arrêter de faire des études de «pré-faisabilité» qui finissent toujours sur des tablettes. Quand l’étude de préfaisabilité est terminée, ils font l’étude de faisabilité. Et les années passent. Puis il faut tout reprendre du début.
J’ai lu récemment, lors d’un voyage en Argentine, que la construction de la première ligne de métro de Buenos Aires avait pris quatre ans, entre l’étude préliminaire et l’inauguration, en 1918! Le temps d’un mandat…Une étude préliminaire devrait prendre une semaine, pas plus.
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9 décembre 2010 à 12 h 13
(suite) En d’autres mots, s’ils sont sérieux, qu’ils fassent les rails ou les tunnels, point. Les usagers suivront si le moyen de transport est rapide et confortable. Sinon, qu’ils arrêtent d’en parler. Personnellement, ça fait plus de trente ans que je lis des nouvelles concernant le tramway à Québec. Et toujours rien, que des études préliminaires.
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9 décembre 2010 à 16 h 50
Sauf qu’ici y’a ben des mains a graisser pis ben du bois mort qui ont besoin de ça pour justifier leurs jobs. C’est pour ça que c’est long pis que ça coûte cher…pis rendu a pied d’œuvre ça coûte le double de ce que les « études » ont prévues.
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10 décembre 2010 à 13 h 16
Regardez les cycles de projets en Europe et vous verrez que ce n’est pas beaucoup plus rapide qu’ici.
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9 décembre 2010 à 12 h 18
La photo de l’article vaut mille mots. Quand le tramway fermera de façon permanente deux voies pour son usage exclusif, on aura encore des bouchons comme cet été. Pire, entre Langelier et Marie-de-L’Incarnation qu’on vient de refaire, l’exéguïté de la chaussée est encore plus contraignante.
L’entêtement du maire Labeaume a ignorer le Monorail suspendu comme une alternative faisable parce que c’est un adversaire à la mairie qui l’a présenté est enfantin. De plus, d’après les études de coûts de l’IREC des centaines de millions seraient économisés (réf: chapitres 5 et 6).
http://www.irec.net/upload/File/electrificationtransportscollectifs021210.pdf
Le projet de tramway sans catétaire imaginé par Bombardier (modèle PRIMOVE) est encore un concept sur banc d’essai en Allemagne et n’est pas encore disponible et faisable. Un champ magnétique souterrain n’est pas encore éprouvé en hiver. L’entretien et le déglacage des rails coûtera une fortune récurrente année aprés année. Comme si on aimait ça gaspiller les impôts et les taxes de nos contribuables.
Le monorail est vert, peu énergivore, silencieux, sans beaucoup d’entretien et autonome (sans conducteur). À Chiba au Japon, on a choisi un monorail suspendu justement à cause des tempêtes de neige qui glacent les rails…
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9 décembre 2010 à 12 h 38
Une solution pour vous, Fernand. Si la rue est bouchée par le tramway, vous entrez dans le tramway!
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9 décembre 2010 à 16 h 05
Fernand, cela m’épate qu’un comptable à la retraite comme vous n’a pas perdu connaissance et lisant l’analyse économique du document que vous citez. C’est incroyable comment les économistes peuvent dire n’importe quoi.
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10 décembre 2010 à 08 h 48
Pour paraphraser un ex-collègue lui-même économiste: « Les chiffres sont à l’économiste ce que les lampadaires sont à l’ivrogne. Ils servent davantage à soutenir qu’à éclairer »… ;-)
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10 décembre 2010 à 09 h 12
Je vais la retenir celle-là!
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10 décembre 2010 à 09 h 55
Yvan ca m’étonne qu’un professeur d’astrononie ne sorte pas de son nuage et réclame un métro entre son université et la colline parlementaire sans penser que son rêve trop coûteux se ramassera sur la voie de garage très vite.
Il existe plusieurs monorails suspendus dans le monde. Le peu d’énergie verte nécessaire pour le faire fonctionner est intéressant surtout si on y intègre des moteurs-roues. Tout gouvernement responsable rêve à améliorer les choses avec le moins d’argent possible surtout dans le contexte où ceux-ci nagent dans les déficits. Voilà pourquoi les études se succèdent sans décision d’agir. On parle d’un tramway d’un milliard et demi et nous parlons d’un monorail; de la moitié du prix et de plus l’opération est de beaucoup moins coûteuse année après année.
À Chiba au Japon, l’espace terrain au sol pour un pays fortement densifié et les conditions atmosphériques ont été déterminant dans leur choix. Ils ont pensé que des rails l’hiver ca se glace et s’enneige et qu’un monorail suspendu avec un rail recouvert pouvait être plus efficace et moins onéreux à entretenir. Ils ont eu raison car Mitsubishi qui opére ce genre de monorail suspendu fait des profits avec ceux de Shonan et Chiba. Actuellement Mitsubishi fait partie d’un consortium de 34 compagnies japonnaises pour commercialiser le moteur-roue. Ils opérent deux monorails suspendus rentablement et s’intéressent dans le moteur-roue. Il en est de même de Siemens qui a contruit ceux de l’aéroport de Dusseldorf et de l’université de Dortmund. Eux aussi ont un moteur-roue, tout comme PML en Angleterre, Volvo et Michelin qui ont tous breveté un moteur-roue conçu par le MIT de Boston. Il reste peu de temp avant que quelqu’un pense à l’assemblage des deux composantes qui sont commercialisées et nous avons le chercheur Pierre Couture pour le faire et qui a déjà pensé en 1990 à le faire. Nous avons encore l’avantage de la recherche ne la perdons pas comme celui de la commercialisation du moteur-roue comme en 1995. La course est déjà amorcé et vous êtes incrédule, vous un professeur d’université. Mettez-vous à la fine pointe de l’innovation ca presse…
La Mini-Coopers munies de moteurs-roue présentée par PML en Angleterre a des performances surprenantes. en Accélération la Mini va de 0 à 100km en 4,5 secondes et pousse des pointes de vitesse à 240km/h.
http://www.dailymotion.com/video/x5ndd7_la-mini-qed-a-moteurroue-en-video-4_auto
Je vous rappelle que le tramway sans catétaire que Bombardier veut amener à Québec (PRIMOVE) est un concept qui n’existe pas plus que le monorail Trens-Québec. Un électro aimant souterrain comme propulseur n’a jamais été testé dans des conditions hivernales quand les rails ont de la glace dessus. Alors ne charriez pas…
Ce qui est le principal obtacle du tramway est l’espace nécessaire pour passer à terre et son coût d’entretien récurrent prohibitif. Voilà pourquoi, on sacrifie des stationnements souterrains au Carré d’Youville pour faire un tunnel pour faire monter le tramway sur la colline et qu’on l’arrête au Grand Théâtre car il ne passe pas sur René-Lévesque à moins d’interdire toute circulation automobile. Il en est de même du tracé privilégié par le maire. La partie St-Sauveur nécessitera des démolitions pour rélargir sinon on créera un goulot étrangleur monstrueux pire que le cauchemar que les automobilistes ont véçu cet été avec les travaux sur Charest dans un endroit plus large d’emprise. Ce que ce rapport dit est que la même difficulté sur René-Lévesque se retrouve sur Charest, Je n’en suis pas surpris.
Seuls les vélomanes et les enragés contre l’automobile applaudissent mais un transport en commun ne doit pas se faire pour faire la guerre aux automobiles et le Ministre Hamad a parlé de ne pas faire une guérilla entre les deux lors de la crise sur Robert-Bourassa et a refusé du revers de la main la décision du RTC et de la Ville.
Le réseau routier date des années 60 et sa saturation à certains points se fait sentir. Pour installer un tramway ou des voies réservées au Métrobus, il ne faut pas enlever des voies automobiles car c’est étouffer tout espoir d’expansion de la région. Personne ne se rappelle que l’on veux densifier pour accueillir d’autres citoyens. Il ne faut pas s’illusionner qu’ils vont tous troquer leur auto pour le RTC et dans le rapport du comité de la Mobilité Durable on parle d’un arrivage de 73,000 automobiles de plus qu’actuellement. Enlever des voies de circulation ne sera pas attirant pour ces gens qu’on veux amener. Voilà pourquoi je milite pour une autre façon de faire du transport au Québec.
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10 décembre 2010 à 11 h 42
Fernand, dans le document que vous citez. On ne parle pas de monorail urbain, mais de tramway. Le seul monorail dont il est question est un monorail à haute vitesse. Bref, vous n’avez pas lu le document que vous citez.
Pour les reste, vos affirmations ne font que confirmer que vous ne comprenez ce dont vous parlez. Comme d’habitude.
-Le moteur roue était à la pointe de la technologie en 1995. Plus aujourd’hui. Les exemples que vous donnez le montre clairement. D’autre part, comme Pierre Couture a déjà publié sont idée dans le passé, ce n’est plus brevetable. D’autre part, si les compétiteurs ont ne serais que deux ans d’avance, c’est inutile d’essayer de les rattraper.
-J’ai vu les installation de monorail dans les villes que vous. Cà prends de poteaux de 1 m de diamètre. De plus, dans la majorité des cas le monorail ne passe pas au dessus des routes sauf à certains endroits stratégiques. La plupart du temps, il passe sur le coté de la routes car, il faut construire des stations. Dans tous les cas de figure, il faut quand même déplacer les infrastructures souterraines pour construire les fondations. C’est la même chose pour les tramway et c’est ce qui coûte le plus cher.
-La mini-Cooper avec moteur-roue ne dit rien sur la viabilité d’un tramway à haute vitesse. Il s’agit d’un prototype qui ne verra probablement jamais le jour. Un des principal problème du moteur-roue est d’ordre mécanique: il n’a jamais passé les normes de résistance à la collision des roues aux USA. La mini-Cooper n’a jamais due sortir des pistes d’essai.
-Pour ce qui est du tunnel sur René Lévesque, vous êtes dans le champ, again. Il se situe après Cartier qui est le goulot d’étranglement principal. La difficulté ici est Honoré-Mercier dont la configuration n’est pas adaptée au tramway.
-Le système Primove est un mécanisme d’alimentation électrique par induction magnétique. La glace n’a aucun impact. Vous êtes encore dans l’erreur.
Fernand, vous n’écoutez jamais quand on vous explique que vous êtes dans l’erreur. Vous répétez sans cesse les mêmes faussetés, car vous ignorez la signification des mots que vous utilisez.
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9 décembre 2010 à 19 h 00
Une nouvelle technologie qui n’a pas été testé encore, imaginez vous tout le risques que ça implique, autant d’un point de vu technique, d’investissement que pour la réputation des décideurs publics? S’il n’y a pas de gros investisseurs privés qui soient intéressés à investir dans le projet, cela m’inquiète suffisamment pour être d’accord avec les autorités publiques pour attendre d’avoir la preuve que cette technologie en vaut la peine.
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9 décembre 2010 à 21 h 47
Bien étant donné que c’est basé sur des moteurs-roue de Pierre Couture cela va aller sur des roulettes c’est évident. Après tout qu’est ce qui pourrait mal aller. Les seules dépenses notables, c’est les frais d’intérêt, le remplacement des pneus (aux deux semaines) et l’électricité!
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10 décembre 2010 à 11 h 17
Celle de Bombardier aussi. Le modèle Primove annoncé par le maire n’existe nulle part au monde. Tout juste on a monté un banc d’essai en Allemagne et qui n’a pas encore subit le test des hivers québécois. C’est encore un concept et un scénario 3D…
http://www.bombardier.com/en/transportation/sustainability/technology/primove-catenary-free-operation
Yvan tu as descendu de ton piedéstal avec de tels arguments. Le monorail suspendu a été imaginé par Pierre Couture en même temps que le moteur-roue dans les années 90. Il voyait que la commercialisation automobile se buterait aux fabricants et il a pensé à en donner une autre application. À ce moment il savait que certains monorails suspendus existaient et que l’abandon de cette technologie par les constructeurs était du à la vitesse que l’on voulait améliorer car ceux qui existaient ne pouvaient aller plus vite avec une propulsion conventionnelles. Alors qu’il savait que son moteur-roue a une force d’accélération meilleure il a déjà dans ces année fait le lien entre cette forme de propulsion et le monorail. Les autres centre de recherches se sont rués sur le TGV pour aller plus vite. Actuellement le TGV est dépassé et l’AGV est la nouvelle coqueluche des centres de recherches des constructeurs comme Alstrom, Bombardier, Siemens, Mitsubishi. Je l’ai déjà dit, Mitsubishi et Siemens et certaines autres compagnies américaines s’intéressent au moteur-roue comme propulseur de transport collectif. Ils sont 20 ans derrière Couture et Yvan se ridiculise en le caricaturant.
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10 décembre 2010 à 11 h 53
Pour votre bénéfice et parce que vous comprenez lentement, je vais répétez mes explications.
-Le système Primove est basé sur l’induction électromagnétique. La glace en change rien. La difficulté se trouve dans le contrôle du mécanisme.
-Un comme vous vous tuer à la répétez, Pierre Couture n’a pas inventé le monorail suspendu. Vous n’êtes même pas cohérent avec vous même. L’utilisation d’un moteur-roue ne change absolument rien au problème de la vitesse. Les moteurs conventionnels peuvent faire facilement le travail aujourd’hui. La difficulté d’aller à grande vitesse est causée par les effets aérodynamiques. Deuxièmement, le seul intérêt des roues en caoutchouc est d’augmenter la traction dans les pentes. La limite avec des roues d’acier c’est 4%, mais en pratique c’est plus 2%. Dans la pratique, ce n’est pas une grosse contrainte pour les véhicules roulant à grandes vitesse. Cependant, à ces vitesse, les roues en caoutchouc vont créer plus de problème que d’autre chose.
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11 décembre 2010 à 09 h 46
Yvan j’ai très bien lu le document. L’auteur parle des projets sur la table mais aucun de ceux-ci n’est encore réalité et nous arrivons avec une autre technologie avant les appels d’offres. Le tramway à moins des olympiques ne se fera pas dans les 10 prochaines années. Par contre l’AMT à Montréal veut en urgence un lien aéroport centre-ville et est empêtré dans les négociations éternelles avec les compagnies de chemin de fer. On a qu’à penser aux discussions pour le Pont de Québec pour se donner une idée de la longueur que ca peut prendre. Ce pourrait être une opportunité pour nous de proposer notre solution et ainsi commencer par le commencement.
Sans trahir les rencontres que j’ai eu avec certaines autorités gouvernementales, je peux vous dire que le ministre Hamad a rencontré à Montréal, les auteurs de l’étude ainsi que l’autre document produit par le Réseau des ingénieurs du Québec. Monsieur Hamad, lui-même ingénieur, a été ravi de ce rapport et le Trens-Québec figure maintenant dans les visions gouvernementales.
Il est vrai que l’on ne parle pas de monorail à Québec, mais je sais que pour financer le centre de recherches et développement que le Dr Couture veut remettre sur pied, en bon gestionnaire, il faut commencer par des applications qui ont fait leur preuve et les monorails urbains l’on fait à Chiba, Shonan, Dusseldorf, etc…
Je suis convaincu que l’on peut faire mieux et à meilleur prix que le projet de tramway qui comme il est parti ne verra pas le jour dans le contexte financier actuel. Un monorail à la moitié du prix et qui fonctionne même en s’associant avec des majeures qui en ont présentement (même Bombardier), permettrait de financer sans apport gouvernementaux substantiels le centre du Dr Couture qui aura le loisir de le faire avec de l’argent des profits de nos contrats. Nous avons suffisamment d’entreprises québécoises qui peuvent fabriquer les composantes du monorail pour former un consortium sous l’étiquette du Trens-Québec. Sans vendre la mèche des pas ont été faits dans cette direction et nous avons déjà des offres d’investisseurs sérieux sur la table.
Il ne faut pas oublier que Labeaume est contesté dans le tracé du projet par ceux-là même qui poussent pour en avoir un ( Accès transport Viables ). Un monorail a assez de souplesse pour pouvoir envisager tous les tracés possibles car on n’accapare que peu d’espace au sol au 50 mètres.
De plus, il est plus sécuritaire pour les piétons et les automobiles car traverser des rails aux intersections est un danger latent et constant. Les compagnies de chemin de fer le savent et investissent dans la prévention sécuritaire dans les écoles. Malgré tout, il arrive des accidents mortels pareille. Un tramway ou un TGV n’en sont pas exempts.
Je suis persuadé qur ceux qui rêvent de voir disparaitre les autos du paysage sont dans le champ de patates. Je réitère qu’à Bordeaux on a construit 2,100 espaces de stationnement souterrains autour des gares de métro pour donner l’illusion de la disparition des autos et il en circule pareille.
Le transport en commun prend de l’expansion sans ces instruments. Je vous réitèere que le plan du Comité de la Mobilité Durable n’est pas un plan intermodal mais un plan de développement du RTC qui succédera à celui en vigueur jusqu’en 2015. On vise à doubler la portion de 10% du RTC rien d’autre. Il demeure que même en augmentant du double la portion du transport en commun, celà ne sera à peine suffisant pour absorber en partie l’expansion de la région en population. Les 73,000 véhicules de plus circuleront malgré tous et vouloir diminuer les voies est montréaliser le problème de fluidité. Les ponts de Montréal ont des voies réservées, est-ce que ca empêche les autoroute d’être surchargées soir et matin ??? Des voitures dans un embouteillage ne sont pas une solution à la qualité de l’air mais la fluidité, OUI…
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12 décembre 2010 à 12 h 48
Fernand, ce qui m’épate dans votre attitude c’est une ignorance totale et complète de comment on gère un projet de R&D. Il est certain que Sam Hamad n’a pas envoyé promener le promotteur de TRENSQuébec. Avez-vous déjà vu un politicien faire cela.
Moi expérience personnelle des projets de R&D et celle de plusieurs de mes collègues est qu’il faut au moins doubler toutes les estimations de coûts et de durée du projet TRENS-Québec. Un exemple parmi d’autres. Le mémoire estime à 400 000$ du km le coût de l’électrification. de la ligne de monorail. En France, c’est 1 millions d’euro du km. Cela m’a pris que quelques minutes pour trouver l’info. La dépréciation des infrastructures n’est pas comptées dans les dépenses mais est comprise dans les retombées économiques.
De projet rentables, on passe à des projets fortement déficitaires. Il est clair qu’il faut électrifier le transport au Québec, mais cela va coûter la peau des fesse. On parle d’au moins de 50 milliards de dollars. Dire le contraire, c’est se raconter des histoires.
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9 décembre 2010 à 13 h 28
Peut-etre que la raison de toujours refaire des études est tout simplement que le projet est trop couteux.
On essaie toujours avec de nouvelles études de voir si il se pourrait qu’il soit économiquement réalisable.
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10 décembre 2010 à 11 h 22
Voilà pourquoi le monorail a un avantage certain. Qui plus est, l’entretien récurrent d’année après année est aussi très coûteux avec des rails au sol surtout l’hiver. Si vous faites une réparation de rue (aqueduc, égout , etc) dans une artère utilisée par le tramway, le parcours se ferme comme lors de tempêtes de neige.
Mon grand-père était chauffeur de tramway, je connais les besoins d’entretien de tels rails au sol. Voilà pourquoi ces opérations ne sont pas rentables et que les gouvernements hésitent à s’embarquer dans une spirale de coûts.
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15 décembre 2010 à 11 h 26
Fernand, justement, Ce qui coûte cher dans l’implantation d’un tramway, c’est de déplacer les infrastructures souterraines. Ce ne sera pas beaucoup mieux dans le cas d’un monorail, car les fondations vont demander aussi que l’on déplace les structures souterraines. Cependant, je vous l’accorde ce sera moins extensif.
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13 décembre 2010 à 16 h 37
Yvan ce qui m’étonne c’est que tu arrive avec des coûts d’électrification en France en ne disant pas que le tarif français est plus du double que le nôtre au Québec.
Yvan est-ce ton meilleur argument pour un prof d’université ???
Pas fort en mathématiques et en règle de trois…
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15 décembre 2010 à 09 h 09
Fernand, j’ai pas dit coût de l’électricité, j’ai dit coût de l’électrification. C’est le prix des lignes électriques et surtout des systèmes de contrôle pour maîtriser les sauts de consommation d’énergie lors du passage des trains.
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9 décembre 2010 à 14 h 46
J’espère qu’une seule chose : que l’étude ne portera pas sur l’aspect technique mais bien l’aspect viable. J’aimerais que l’étude réponde à ce genre que question :
– Combien y a t’il de terrains à développer sur Charest?
– Que se passera t’il du parc industriel situé à proximité? Les entreprises voudront-elle déménager? Le parc restera t’il intacte?
– Combien coûterait le réaménagement de l’autoroute ?
– Par rapport aux autres secteurs que la ville souhaite développer, Charest est-il attirant?
Plusieurs spécialistes se sont déjà prononcés pour mettre en doute la viabilité du projet. Et maintenant que le ministre Hamad veut développer la tête des pônts, as t’on encore besoin de développer Charest? Et si oui, combien est-ce que ça couterait pour rendre ce secteur attrayant?
Il ne manque 4 km pour relier la Haute-Ville à ulaval, tronçon le plus important de la ville en terme de TEC. Mais le maire préfère un détour de 9 km. Donc s’il veut aller de l’avant avec son projet, il faut avoir des analyses solides!
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10 décembre 2010 à 11 h 29
En tout cas le vidéo présenté par le Comité de mobilité durables est exagéré.
Ainsi à D’Estimauville on enlève presque tout l’espace de stationnement et déjà l’arrivée des fonctionnaires fédéraux fait problème et retardera le projet d’éco-quartier dont le fer de lance est la Cité Verte qui déjà a de a misère a attirer des acheteurs. Pa ssurprenant que Labeaume teste le marché en faisant des appels de candidatures ouvertes.
Au coin de Marie-de-l’Incarnation et Charest, le centre d’affaires perd tout son stationnement. Pourtant ce stationnement est plein à tous les jours…
Au coin de Nérée-Tremblay et Charest, ce terrain que l’on construit est le site du cimetière Belmont. Va t’on construire dans un cimetière occupé ???
On a beurré épais pas pour rire pour nous vendre ce que le maire qualifiait en 2008 de grosse folie…
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11 décembre 2010 à 14 h 10
Sur votre dernier point, je suis bien d’accord. Le seul terrain vacant appartient au cimetière. Malgré le fait qu’il n’y a pas encore de tombe dans ce secteur, veux-t’on réellement changer la vocation de ce lieu? Les autres terrains disponibles sont déjà occupés par des commerces.
EDIT : je viens de revoir l’animation, et c’est vrai qu’avec un peu d’attention, on se rend compte que c’est biaisé. Premièrement, on construit des bâtiments sur le cimetière et même sur des parcs, on fait en autre disparaître un terrain de baseball. Le reste des édifices sont pour la plupart construit par dessus des édifices existants, ce qui signifie que le quartier devrait quasiment être rasé. Mais ça, c’est à condition que les propriétaires actuels acceptent de vendre. Les seuls édifices crédibles sont ceux construits sur les stationnements, mais encore leur gabarit semble parfois exagéré par rapport à l’espace disponible réel.
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9 décembre 2010 à 15 h 14
On n’en veut paaaaaaaaaasss !!!!!
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9 décembre 2010 à 19 h 02
on?
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9 décembre 2010 à 21 h 12
Oui, je ne suis pas le seul.
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10 décembre 2010 à 10 h 08
Nous on n’en veuttttttt!
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10 décembre 2010 à 11 h 24
Vous en avez de bons arguments vous!
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10 décembre 2010 à 14 h 46
Effectivement, je n’en veux pas non plus du tramway. Le tramway c’est l’enfant pauvre et attardé du Métro. Tant qu’à faire quelque chose, pourquoi le faire à moitié? Le tramway va « jammer » environs 6 mois par années (la neige) il ne sera pas accessible pour le 3/4 de la population (la périphérie, Val-Bélair, St-Émile, etc) et c’est certainement pas vrai qu’un banllieusard va faire le 3/4 de son trajet en auto, pour s’arrêter à mi-chemin, chercher un « parking », payer le dit « parking », débarquer de son « char », attendre le tramway, payer le tramway. Voyons!!
Moi si j’habite en banllieu, le tramway, ça ne m’inspire pas MAIS PAS DUTOUT. Pourquoi ne pas prendre le temps de réfléchir, et se dire que… l’autobus est la meilleur solution pour la région de Québec. Un point c’est tout. Le RTC n’est pas parfait, mais disons qu’il pourrait s’améliorer grandement avec l’argent que nous économiserions en ne perdant pas notre temps dans des études de faisabilité pour un satané tramway.
Et tant qu’à faire…. tant qu’à ambitionner, faisons un maudit métro!!!! Une longue ligne souterraine qui part de Shannon, coupe val-bélair, descend Lorrette-ville se rend à Québec! Meme chose pour Beauport, le haut de Charlesbourg, Cap-Rouge!!! ÇA serait vraiment plus confortale et convivial!!!
Oooh.. c’est vrai… à Bordeaux il y a un tramway… et on sait tous que Bordeaux, ou n’importe quelle maudite ville européenne, c’Est L’EXEMPLE à suivre pour Québec!!!
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12 décembre 2010 à 16 h 29
Parce que vous ne l’utiliserai pas fréquemment n’en fait pas un mauvais projet. Au contraire, si cela incite les gens à venir vivre en ville plutôt qu’en lointaine banlieue, et c’est l’un des objectifs du projet, le projet est très souhaitable!
Un métro à Shanon!? À La Tuque un coup partie? Sachez qu’un métro, en plus d’être aussi confortable et moins convivial qu’un tramway où l’on a vue sur le paysage plutôt qu’un tunnel sombre, coûte plus du double que le dit tramway. De plus, il est nécessaire d’avoir une densité de population suffisante pour justifier un tel projet de transport collectif, d’autant plus pour un métro!
Oui, plusieurs villes européennes, et américaines également, sont de très bons exemples car en avance sur nous à plusieurs égards. Sommes nous incapable d’être à un même niveau? Ce serait réducteur pour la société dans lequel nous vivons que de penser ainsi.
J’espère que cela saura vous éclairer un peu…
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9 décembre 2010 à 15 h 35
Effectuer une étude sans comparaison d’autres corridors revient uniquement à faire un exercice de promotion. Comment évaluer les bénéfice d’un projet si on refuse de le comparer? Il faut éviter de faire stagner le projet en ne le justifiant pas correctement. Sinon, la région végétera encore sur la voie de l’immobilisme.
Voici un billet à ce sujet et quelques images d’études de faisabilité datant de … 1982:
http://www.transportsviables.org/blogue/archives-chronologiques/173-trace-de-tramway-eviter-levitable
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9 décembre 2010 à 16 h 07
Tout à fait d’accords. Du simple point de vue des bonnes pratiques dans les mécanismes de décision, c’est une grossière erreur.
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9 décembre 2010 à 20 h 23
Votre article est très intéressant! Et c’est aussi très intéressant de voir que le tracé du maire a déjà été analysé en 1982, et qu’il n’a pas été retenu!
Et ce que vous dites à propos du BAPE est entièrement vrai. Pourquoi payer pour une demi étude qui ne servira à rien? Il vaudrait mieux faire immédiatement l’étude complète si le maire veut réellement aller de l’avant dans ce projet!
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9 décembre 2010 à 21 h 37
Le maire veut ce qu’il veut. Tout le reste n’a aucune importance.
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9 décembre 2010 à 21 h 52
Tant qu’à ça, aussi bien construire un métro…
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9 décembre 2010 à 22 h 20
Je ne suis pas contre non plus! Québec est beaucoup plus grosse que bien des villes qui possèdes des métros, et le climat est idéale! La solution serait peut-être comme à Bruxelle : un pré-métro. Mi métro dans sa portion Saint-Roch, Haute-Ville, Ulaval, mi tramway le reste du temps.
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11 décembre 2010 à 09 h 41
N’importe quoi. La ville de Québec compte un peu plus de 500 000 habitants, et l’agglomération métropolitaine frise les 750 000. Je te mets au défi de trouver une agglomération avec une population inférieure à ¾ de millions de personnes et disposant d’un système de transport en commun sur rail, à grand gabarit, et sous-terrain sur la majorité de son parcours.
Bonne chance.
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11 décembre 2010 à 14 h 21
@Carl
Google est votre ami!
-Lausanne : 125 000 habitants, compte déjà deux lignes (malgré que la première ressemble plus à un tramway). Il y a le projet d’en construire une 3e.
-Rennes, aire urbaine : 577 000 habitants. Ils ont déjà une ligne de métro, et parle d’en construire une deuxième.
Et il y a d’autres exemples. Toulouse (1,1 millions d’habitants) compte déjà 2 lignes de métro et bientot une ligne de tramway, donc Québec pourrait au moins se payer une ligne de métro!
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12 décembre 2010 à 09 h 49
À moins de se lancer dans l’exploitation du gaz de schiste (réf: Mon ami Reynald Duberger), un métro dans le cap diamant est un chantier très onéreux. Voilà pourquoi les décideurs n’iront jamais en ce sens.
Le Monorail est à 12 millions du kilomètre en plus de ne pas coûter cher d’entretien constant. Il ne bloquera pas le trafic aux intersections et pas de danger d’avoir de collisions ni de piétons ou cyclistes qui se fassent écraser.
Il est autonome donc sans chauffeurs qui font des grèves …
C’est autre chose qu’un tramway a 50 millions du Km et un métro à 150 millions du Km. En plus l’entretioen récurrent doit entrer en ligne de compte car c’est là qu’est la différence entre la rentabilité ou non…
J’ai fait mes études en prix de revient entre 1963 et 1968 à l’université Laval et je sais compter mon cher Yvan…
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12 décembre 2010 à 10 h 33
Évidemment, rien n’est gratuit. Mais beaucoup plus onéreux? Je ne crois pas. Creuser dans la roche dur c’est bien moins compliqué que creuse dans un terrain mou et instable.
Lausanne est un bel exemple. La ville est à flan de montagne, pourtant ça n’a pas empêcher la ville de se doter d’une ligne de 6 km sous terre. On a nous même tenté de percé le cap diamant. Le projet fut abandonné en cours de route, mais probablement plus pour des raisons démographique que technique.
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12 décembre 2010 à 12 h 36
Le métro c’est 150 millions du km, le tramway plutôt 30. On est pas du tout dans les mêmes ligues.
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9 décembre 2010 à 23 h 41
L’étude de 1982 n’est plus tellement valable dans la mesure ou la ville a évolué; de nouvelles problématiques sont apparues!
-La circulation de transit s’avère un problème a régler
-les « bouchons » de circulation aux heures de pointe
-La rive sud qui s’est développée et qui traverse les ponts
-Le dev. de St-Roch se fait dans un environnement congestionné
-Ste-Foy devient un centre-ville et se congestionne
Je suis d’accord que le nouveau parcours ne soit pas « coulé dans le béton » avant même l’étude…
MAIS
L’ancien parcours proposé par Acces transport viable était aussi « coulé dans le béton »
A moins que je ne me trompe , c’était: » Suivons le parcours 801 et 800 pour établir le corridor du tramway »
Bref, je suis POUR l’étude d’un nouveau parcours (ou corridor) MAIS pas nécessairement qu’il soit déjà « coulé dans le béton »
Je suis d’accord pour qu’on examine un nouveau parcours pour de Nouvelles prémisses!
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10 décembre 2010 à 08 h 07
Accès transports viables n’a jamais proposé un tracé coulé dans le béton, si ce n’est au niveau des grands axes sur lesquels tout le monde s’entend (Ste-Foy/centre-ville, centre-ville/Charlesbourg, Centre-ville/Beauport) En fait, nos propositions disponibles dans notre mémoire sont beaucoup plus étendues et couvrent même d’autres axes! Le projet de tramway du RTC en 2003 (qui reprenait le Métrobus) n’était peut-être pas très original, mais était assis sur des justifications solides (densité de population, économies sur les coûts d’exploitation…). Surtout, il convenait très bien aux usagers du transport collectif de la région. Le tracé actuel ne semble pas être basé sur le besoin des usagers actuels,plutôt sur le développement.
L’étude de 1981-82 n’est plus entièrement valide, surtout en raison volume entre Le nord et Ste-Foy, l’étalement urbain a beaucoup progressé depuis… Ceci dit, la démarche minimale de comparaison des tracés qui y est faite demeure essentielle! C’est pourquoi nous l’avons citée. Dans l’intérêt public, le projet sélectionné doit être le plus rentable. L’axe Charest est le meilleur? Prouvons le! C’est tout ce que nous demandons.
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10 décembre 2010 à 14 h 26
Personnellement, je suis convaincu depuis longtemps des bienfaits du tramway. Tous les arguments des gens opposés au tramway tombent à plat: la densité de population est assez grande au centre, de plus petites villes en ont un ailleurs dans le monde, le tracé proposé s’adapterait à la géographie de Québec, le climat n’est plus un obstacle, etc. Allez visiter les tramways en France (ou ailleurs en Europe), vous verrez que l’expérience vous changera.
En soi, Québec devrait déjà avoir un tramway, c’est ça la réalité. La faiblesse du système de transport en commun est le résultat de nombreuses années de sous-investissement de la part des gouvernements supérieurs. Il faut y remédier, au plus vite.
Ceci étant dit, j’ai longtemps été favorable au tracé sur René-Lévesque, mais dans ce cas-ci, je considère que l’objectif doit primer sur la stratégie: si Labeaume le veut sur Charest, faisons-le sur Charest. Ses arguments sont bons, quant à la revitalisation du secteur, on doit en tenir compte. J’aimerais bien que les gens d’Accès transport viables, et tous ceux qui appuient le tracé sur René-Lévesque, en tiennent plus compte eux aussi. L’effet structurant du tramway serait majeur et maintenant qu’on sait que le tracé ne changera pas ,il faut appuyer le projet fortement. La priorité, c’est le tramway et l’amélioration du transport en commun, pas la desserte de la haute-ville.
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10 décembre 2010 à 23 h 20
Je ne vois pas pourquoi se battre sur les tracés à faire, ils sont tous bons.
Il faut qu’il y ait à terme une couverture de la ville par de nombreux tracés. Que l’on commence par un ou un autre ne change pas grand chose si on prévoit de faire une nouvelle ligne chaque année.
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11 décembre 2010 à 14 h 24
Ca doit bien faire 30 ans qu’on parle du tramway, donc je doute que l’on va commencer à construire une ligne par année ;)
Le premier tracé est essentiel, parce que c’est avec lui que l’on va mesurer si ça valait le coup ou non. Et si le maire veut demander 1,5 milliards au gouvernement, alors il lui faut un dossier béton. Et en ce moment, le gouvernement semble plutot froid depuis que le maire a proposé le tracé par Charest.
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12 décembre 2010 à 09 h 54
Avec l’expansion de l’aéroport et son projet d’agrandissement, je vous gage que le premier tracé sera entre l’aéroport et la tête des ponts. Ca ferait un excellent test pour démontrer le sérieux du monorail Trens-Québec. Les sceptiques seraient confondus…
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12 décembre 2010 à 10 h 28
D’abord, il faudrait au moins qu’une ligne d’autobus relie l’aéroport à la ville, et même pour ça il faudra attendre quelques années.
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12 décembre 2010 à 12 h 37
Effectivement. D’autant plus que le monorail en question va coûter autant que l’agrandissement de l’aéroport.
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13 décembre 2010 à 16 h 54
Pourquoi pas un monorail sans chauffeur qui relie la tête des ponts è L,aéropotrt ou emprunte Charest pour se rendre sur la Colline parlementaire. Un autobus nécessite une voie réservée or Duplessis encore moins Henri IV peuvent absorber celle-ci sans créer plus d’engorgement.
Est-ce qu’à Montréal qui utilise les voies réservées sur les ponts, ca améliore la fluidité du trafic ? Non…
Alors pourquoi persister à adopter cette solution ???
Veux t’on montréaliser les problèmes de circulation. À voir ce qui s’écrit ici, je penses que Oui.
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14 décembre 2010 à 14 h 34
@ fernand
Ce que devez comprendre c’est que la fluidité du trafic n’est pas de première importance. L’enjeu est beaucoup plus de transporter un maximum de gens (et non de voitures!) à leur destination de façon efficace. Du coup, votre argument contre les voies réservées perd tout son sens, car une voie réservée utilisée suffisamment, comme celle de Montréal que vous prenez en exemple, permet d’amener beaucoup plus de gens à leur travail le matin (sur le pont Champlain par exemple) qu’une voie équivalente de voitures.
Si je peut me permettre un commentaire, vous êtes lourd à toujours ramener votre monorail. On a compris que c’est ce que vous préconisez. Mais une ville ou du transport en commun ça ne se fera pas uniquement avec un monorail…
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12 décembre 2010 à 11 h 38
If you build it, they will come.
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