Annie Morin * Avec la collaboration de Pierre-André Normandin
Le Soleil
(Québec) La Ville de Québec change son fusil d’épaule et demande au ministère des Transports du Québec (MTQ) d’oublier la voie réservée prévue sur l’autoroute Robert-Bourassa.
«Nous, on n’est pas très favorables à une voie réservée. On pense que ce n’est pas vraiment certain que ça va rendre la circulation plus fluide», a laissé tomber jeudi matin le maire Régis Labeaume
* Merci à A. Bernatchez
* A relire (Pages 69 et 70) du Plan de Mobilité Durable (Pour vivre et se déplacer) Extrait: « Il est donc essentiel que sur certains tronçons d’autoroute et quelques grandes artères, une voie soit strictement réservée aux véhicules de transport en commun »
21 avril 2011 à 15 h 01
«Nous, on n’est pas très favorables à une voie réservée. On pense que ce n’est pas vraiment certain que ça va rendre la circulation plus fluide», a laissé tomber jeudi matin le maire Régis Labeaume
S’il le dit, ça doit être vrai :-) ….. mais je pense qu’il ne veut pas de contestation des automobilistes alimentée par certaines radios de Québec. Cars rule !
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21 avril 2011 à 16 h 35
C’est assez évident que ce qu’il cherche à éviter c’est le « scandale ».
Pourtant je suis convaincu qu’avec ce ratio d’utilisateur (60% automobiliste et 40% autobus) qu’en « ségrégant » les moyens de transports à 1/3 + 2/3 le résultat global serait amélioré. C’est pas juste le bus qui profitent d’une voie dégagée, les autos aussi profitent de deux voies débarassées des autobus… Toujours à condition que ce soit bien fait, évidemment.
Cars rule ou Radio poubelle rule? En fait je pense tout simplement que les radio-poubelles sont « l’opposition » qui manque à l’hotel de ville, le porte parole des gens à qui on impose plein de choses sans leur demander leur avis… A force d’être frustrés ils finissent par se venger, c’est une voie réservée qui écope mais c’est probablement le fruit d’une vengeance à plein de frustrations accumulées et ca tombe par hasard sur ce projet en particulier.
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21 avril 2011 à 16 h 47
Je demeure convaincu qu’avec ce ratio d’utilisateurs à 60% automobiliste contre 40% transport en commun, en »ségrégant » les voies à 2/3 + 1/3, c’est le trafic global qui en sort gagnant. C’est pas juste les bus qui profitent d’avoir une voie libre, ca profite aussi aux autos de ne pas avoir de bus dans les voies qui restent.
Par contre je crois que les voies réservées dans les bretelles, voire même des bretelles fermées aux autos, c’était un peu trop exagéré.
Cars rule ou Radio poubelle rule?
En fait je crois que les radio poubelles servent de porte parole aux citoyens à qui on impose plein de choses sans leur demander leur avis. La réaction à cette voie réservée est peut-être une facon de se rebeller pour des raisons beaucoup plus larges que juste ce projet mais pour un ensemble de frustrations. C’est par hasard ce projet qui écope, la « goutte qui fait déborder le vase », sinon ca aurait été un autre projet.
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21 avril 2011 à 17 h 25
Sans leur demander leur avis!? Il y a eu des consultations publiques sur le plan de mobilité durable cet automne. Si des gens pensent être lésés, c’était le moment pour se faire entendre. On ne peut pas donner raison à ceux qui ne s’impliquent pas dans la politique et ne saisissent pas les occasions de s’exprimer lorsqu’on leur demande leur avis…
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21 avril 2011 à 21 h 39
Je pense que la logique est plus simple que cela. Plein de gens sont frustrés pour toutes sortes de raisons. À défaut d’en connaitre la cause exacte, il est de bon ton de blâmer: les gouvernements, les entreprises, les « écolomenteurs », etc. C’est une fuite en avant pas plus pas moins.
Yvan Dutil
Candidat, PVC, Québec
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22 avril 2011 à 01 h 44
Les consultations publiques? bien sûr qu’il fallait s’y faire entendre, mais elles ne portaient nullement sur des mesures palliatives temporaires. Tout au contraire, il s’agissait de développement durable, donc sans lien avec le cas présent.
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22 avril 2011 à 01 h 45
Je ne m’habituerai jamais je crois à voir PVC comme nom de parti. Pour des cadres de fenêtres par contre…
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22 avril 2011 à 13 h 25
Moi aussi ;) Il va falloir que je soit moins paresseux et que j’écrive parti Vert.
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21 avril 2011 à 15 h 07
Ça serait drôle de voir le MTQ mettre ses culottes et de répondre qu’ils n’ont que faire d’un petit « boss de bécosse ». Évidemment, le cas échant, une certaine diplomatie obligerait des propos un peu plus doux…
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21 avril 2011 à 15 h 31
L’important c’est que les bus respectent leurs horaires et déversent les arrêts. Après ça, ils peuvent bien s’arranger comme ils veulent.
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21 avril 2011 à 16 h 49
C’est déjà pas mal ca que font les conservateurs…
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21 avril 2011 à 22 h 10
Je ne dis pas qu’il ne faut pas de vois réservée. Il en faut une, mais sur la nouvelle autoroute. Pas sur celle qui bloquait avec trois voies.
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21 avril 2011 à 15 h 33
«On pense que ce n’est pas vraiment certain que ça va rendre la circulation plus fluide»
Malheureusement, il ne faut pas juste voir ça en terme de fluidité mais surtout en terme de transfert modal et d’efficacité (transport des gens et non des voitures). J’ai l’impression que le maire ramolli de peur d’avoir un peu de contestation. Pourtant, il ne s’agit que du début des interventions qui sont proposé dans le Plan de Mobilité Durable…
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21 avril 2011 à 15 h 41
Et plusieurs applaudiront cette décision. Québec est définitivement une ville tournée vers le passé. Labeaume agi en peureux pour plier devant des animateurs de radio à l’étroitesse d’esprit abyssale.
J’espère sincèrement que le MTQ forcera l’ajout de voix réservées, mais j’en doute, c’est pas son genre.
Les utilisateurs du RTC seront pris dans le traffic comme les autres. Quel sera l’avantage de prendre l’autobus? Aucun! Et l’automobile demeurera encore longtemps le choix numéro un des gens de Québec pour se déplacer.
Je déteste cette ville de plus en plus.
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21 avril 2011 à 16 h 53
A mon avis c’est tellement à la dernière minute que le MTQ peut difficilement reculer. Ses plans sont probablement déjà faits, le matériel nécessaire commandé, les contrats déjà alloués ou modifiés etc. Je serais même pas surpris d’apprendre que les travaux d’aménagement de la dite voie réservée sont déjà débutés sur le terrain.
De plus les problèmes de circulation sur les différents autoroutes c’est des affaires du MTQ et non pas de la Ville. Car c’est principalement sur les autoroutes que ca refoule, très peu sur les boulevards municipaux.
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21 avril 2011 à 21 h 41
Si le MTQ installe une voie réservée qui réduirait une voie pour les automobiles, ce serait l’indication d’un changement complet de culture. J’y croirai quand je le verrai.
Yvan Dutil
candidat PVC, Québec
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22 avril 2011 à 01 h 47
Le MTQ n’a absolument rien fait pour l’instant sur le terrain, du moins, absolument rien de visible. Si contrat il y avait, ça a dû être changé de toute façon car c’était prévu pour mars, avant même que Régis s’en mêle.
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21 avril 2011 à 16 h 28
On aura évidemment plus d’informations sur cette affirmation du Maire et je l’espère. Toutefois, pour avoir parcouru à plusieurs reprises le document (133 pages) du Plan de Mobilité Durable, avoir été agréablement surpris par « sa vision » (expression récente utilisée par M. Labeaume), et étonné par son audace, je me demande honnêtement si ce n’est pas la première manifestation de ce qu’on peut raisonnablement appréhender, soit que le tout a constitué un exercice de relations publiques. Évidemment, je sais que je me trompe …
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21 avril 2011 à 16 h 37
Non vous ne vous trompez pas, si ca capote autant pour une simple voie réservée temporaire, imaginez lorsque la même voie réservée sera permanente une fois le chantier Robert-Bourassa terminé, et imaginez encore plus quand ils vont essayer d’implanter le tramway et patati et patata…
En agissant de la sorte Labeaume tire à boulet rouge sur ses propres projets futurs. C’est déjà beau qu’il n’ait pas encore annoncé qu’il ne veut plus construire d’amphithéatre!!
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21 avril 2011 à 21 h 00
Il y aura 3 voies lorsque que le chantier sera terminée, il y en a 2 en ce moment sur une bonne section c’est là que le bat blesse.
Je n’ai aucun problème avec une voie réservée lorsque les travaux seront complétés.
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21 avril 2011 à 16 h 53
J’étais heureux d’apprendre qu’il y aurait une voie réservée aux autobus sur Robert-Bourassa, étant donné que l’an prochain, je devrai souvent faire des allers-retours sur cette autoroute pour me rendre au cégep. Je trouve ça dommage car maintenant, je songe de plus en plus à m’acheter une voiture, mais pas par choix: par quasi-obligation… C’est là qu’on voit les effets du développement »à l’américaine » qui nous oblige à acheter une voiture si on veut pouvoir »survivre » dans cette ville. (au sens figuré, bien entendu).
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22 avril 2011 à 01 h 49
On parle d’une voie réservée pendant les travaux.
Il est tout de même supposé y en avoir une par la suite une fois le projet fini, mais curieusement, je ne l’ai jamais vue dans aucun rendu affiché par le MTQ. Seulement dans les « annonces » avant les travaux et dans la page web du chantier, où on reste vague.
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24 avril 2011 à 09 h 35
Tant que la voie permanente sera pas construite je vais vivre avec la frousse qu’ils changent d’idée…
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21 avril 2011 à 16 h 57
Le maire Labeaume fait un virage à 180 degrés.
In other news, sky revealed to be blue.
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21 avril 2011 à 17 h 03
C’est pas son premier 180°. Il a d’abord fait sa campagne électorale « contre » le tramway pour ensuite nous arriver avec un plan de transport principalement basé sur ca. Il voulait le Redbull Air-Race pis il a changé d’avis. Idem avec le forum des cultures. Il va possiblement changer d’avis aussi sur les olympiques. Parfois c’est justifiable, parfois non.
Quoi qu’il y a plein d’autres politiciens qui font des 360° au lieu de 180°…
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22 avril 2011 à 01 h 50
http://fr.wikipedia.org/wiki/Personnalité_borderline
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22 avril 2011 à 15 h 05
On peut aussi rajouter Clotaire Rapaille…..je m’ennuis de cet épisode!!
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21 avril 2011 à 17 h 19
Ce dossier est très décourageant pour les usagers du transport en commun et ceux qui souhaitent une ville où la mobilité durable est à l’honneur.
Itinéraire alternatif ou voies réservées, il faut trouver une solution pour les usagers du transport en commun, et ça presse!
Voici un communiqué de notre organisme:
http://www.transportsviables.org/blogue/archives-chronologiques/200-voies-reservees-sur-robert-bourassa–une-solution-pour-les-usagers-du-transport-en-commun-ca-presse
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21 avril 2011 à 20 h 59
D’un côté vous voulez des voies réservées pour que les autobus se déplacent rapidement et de l’autre vous voulez démanteler des autoroutes…. cherchez l’erreur..
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21 avril 2011 à 22 h 00
Je ne pense pas que Accès Transport Viable est des velléités de faire disparaitre les autoroutes. Je crois que c’est plus des organismes comme Vivre en Ville qu’il demande que certains tronçons d’autoroutes soient convertis en boulevards urbain.
Yvan Dutil
candidat PVC, Québec
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21 avril 2011 à 22 h 21
Dans les plans de ATV, il ne resterait qu’Henri-IV, une partie de Laurentienne et l’autoroute de la capitale. Le reste serait converti en boulevard urbain.
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22 avril 2011 à 02 h 04
Le fait de proposer des « boulevards urbains » et non des autoroutes n’a absolument rien d’incompatible avec la présence de voies réservées. Il n’y a donc pas d’erreur à chercher !
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22 avril 2011 à 08 h 35
Je ne dis pas que c’est incompatible, je dis qu’ATV ne vise pas la rapidité du transport en autobus simplement.
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24 avril 2011 à 09 h 40
Je suis d’accord avec Goldoche, des boulevards urbains ca ralentit la circulation Y COMPRIS le transport en commun. Un bus (ou tramway ou autre) roule pas mal plus vite sur une autoroute (ou un corridor exclusif pour autre chose qu’un bus) à 100 km/h que sur un boulevard urbain à 50 ou 60 km/h avec feux de circulation. Me semble que ca prend pas la tête à Papineau pour comprendre ca.
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21 avril 2011 à 18 h 03
Juste une question comme ça, la voie réservée aurait été à gauche ou à droite?
Dans l’hypothèse où la voie réservée est à droite et que la voie de gauche (car Du Vallon est à 2 voies par endroit) est bloquée. Comment devrait agir l’automobiliste qui vient d’embarquer dans la voie de droite (puisque l’entrée est à droite)?
Inversement, disons maintenant que la voie réservée est à gauche et qu’il y a un bouchon à droite. Comment s’assurer que l’autobus puisse prendre la sortie avec le moins d’embûches possible?
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21 avril 2011 à 18 h 49
Sauf votre respect, le Plan de Mobilité Durable a été produit par la Ville après des efforts et un travail absolument dignes de mention. Faut voir et lire l’énoncé des gens qui y ont participé pour constater que cette proposition d’une voie réservée sur Robert-Bourassa n’a pas été faite à la légère, ni improvisée. Elle a des conséquences certaines pour 1) les automobilistes 2) les autobus. Le choix est maintenant aux gens qui sont élu(e)s. Le reste est de la sémantique. Non ?
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21 avril 2011 à 20 h 02
Le plan de mobilité durable est une extention du plan stratégique de développement du RTC 2005-2014 et il en prendra la relève en 2015 seulement. Maintenant ce plan ignore complètement le trafic de trnasit après en avoir fait le constat que la périférie est de plus en plus peuplée.
Aucune solution d’intermodalité ni aucun prise en considération des trains de banlieue comme celui de Charlevoix qui entrera en service en 2012.
Tout est axé sur un tramway qui ne dessert que trois des six arrondissements soit ceux du centre…
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21 avril 2011 à 21 h 49
Fernand, un tramway ou un monorail, ce n’est justifié que lorsque la densité le permet. C’est juste une question de bonne utilisation des ressources. Pour ce qui est de l’intermodalité, je suis partant. D’autre part, dans le plan de transport, les changements démographiques sont inclus dans la planification.
Le problème est que le projet de train de banlieue sur la Côte de Beaupré est encore embryonnaire et n’existait probablement pas quand le plan de mobilité durable a été développé. Alors, ce n’est pas surprenant qu’il n’y soit pas inclus. Il y a une possibilité naturelle d’interconnexion avec le métrobus à d’Estimauville pour ce projet. Cependant, il faut être conscient qu’un train de banlieue c’est taxant pour les transport en commun, car >100 qui débarquent en même temps c’est difficile à gérer. Si vous avez des propositions intéressantes, je vais les transmettre aux personnes responsables.
Yvan Dutil, candidat PVC, Québec
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21 avril 2011 à 19 h 06
Ah ! Non ! Pas encore un débat sur la gauche vs la droite… Il y en a déjà assez comme ça qui en font leur gagne-pain quotidien !!
;-)
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21 avril 2011 à 21 h 50
Une fine lame de l’humour.
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21 avril 2011 à 19 h 07
Elle serait probablement sur la gauche et l’ajout d’un feux de circulation à la hauteur du campus de l’Université Laval (rappelons nous que cette partie de Robert-Bourassa est prévu être transformé en «boulevard urbain») permettrait aux autobus de tourner à gauche et entrer sur le campus. Les autres continuant jusqu’au boulevard Laurier aurait probablement un feu prioritaire à cette hauteur leur permettant de tourner à droite sans entrer en conflit avec les automobilistes.
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21 avril 2011 à 20 h 31
Ce n’est pas dans les plans du MTQ à ma connaissance.
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22 avril 2011 à 01 h 54
Non, là on parle de celle pendant les travaux. Elle serait à gauche, à partir de Capitale (ou peut-être Lebourgneuf) jusqu’à Hamel, où elle fusionnerait avec les deux voies restantes (là où il y a les cônes). Deux entrées (la petite de Jean-Perrin et une de Pere-Levière) seraient fermées ou réservées aux autobus pour éviter trop de « fusion », et la bretelle Capitale-Ouest vers R-B Sud serait à une seule voie plutôt que deux (ce qui ne change pas grand chose en pratique puisque les deux voies partent d’une même voie), encore là pour réduire les fusions de voies qui ralentissent le trafic.
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22 avril 2011 à 08 h 30
@Manu
Je parlais surtout de la conversion en boulevard urbain qui n’est pas dans les plans 2011-2012 des travaux sur Robert-Bourassa.
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23 avril 2011 à 14 h 11
En effet, on n’a pas entendu parler ce cela depuis longtemps (la portion au sud du tunnel).
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24 avril 2011 à 09 h 46
@Goldoche
J’ai vu à Montréal une voie réservée sur une autoroute qui était en plein centre entre les deux voies, et la façon d’y entre et d’en sortir consistait à sortir de l’autoroute aussi à gauche, i.e. entre les deux viaducs d’une route transversale. Ce genre d’approche serait possible pour entrer/sortir de l’autoroute de la Capitale à l’Ormière (advenant l’aménagement d’une telle voie réservée sur la Capitale), mais c’est malheureusement un des rares endroits à Québec où c’est possible.
Une voie à gauche est libre de la circulation automobile qui entre et sort à chaque sortie mais les bus sont obligées de cisailler le trafic pour y accéder. Y a rien de parfait.
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21 avril 2011 à 19 h 44
La position du maire concerne la voie réservée temporaire seulement. La Ville de Québec demeure très favorable à la voie réservée permanente une fois les travaux terminés.
FPicard
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21 avril 2011 à 20 h 24
Merci. J’attendais cette précision.
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21 avril 2011 à 21 h 52
Merci de clarifier la position de la ville. Est-ce que vous quel est l’échéancier prévu pour sa mise en place. J’imagine qu’il n’est pas nécessaire d’attendre que le chantier sont totalement complété.
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21 avril 2011 à 22 h 17
De la façon dont je comprend les choses, la nouvelle autoroute aura 4 voies dans chaque direction dont une qui sera réservée au bus. Mais là, il était question d’amputer l’autoroute actuelle d’une voie. Voie qui était partie pour ne pas être si réservée que ça parce que ceux qui font du covoiturage auraient pu l’utiliser. C’était plutôt idéaliste comme concept. On suppose que plein de monde vont adopter le transport en commun même si le service est médiocre dans plusieurs parties de la ville et ne conviens pas aux horaires de tout le monde. On suppose aussi que les gens vont se mettre à faire massivement du covoiturage. Moi ce que je pense c’est que l’augmentation de l’utilisation du transport en commun n’aurait pas été si notable que ça et que tout ceux qui sont plus que un dans leur voiture aurait dit qu’ils faisaient du covoiturage pour pouvoir rouler sur la voie réserver. En bout de ligne, ça aurait été un gros bordel.
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21 avril 2011 à 22 h 47
Je pense que la logique était qu’il y a beaucoup de monde qui prennent déjà le transport en commun et qui reste pris là. L’idée c’était de s’assurer qu’ils ne passent pas à l’automobile ce qui ne ferait qu’empirer les choses.
D’autre part, il me semble que la nouvelle mouture de Robert-Bourassa aura 6 voies, dont 2 réservées à transport en commun. Est-ce que quelqu’un peut confirmer.
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22 avril 2011 à 01 h 59
De tout ce que j’ai vu, il y aurait 6 voies « ordinaires » (et un peu plus là où ça entre pour ressortir un peu après, comme c’est le cas présentement). C’est ce qu’on voit sur les rendus.
Je me souviens par contre avoir lu que la ville ait demandé qu’il y a un corridor réservé « au centre », ce qui aurait été accepté par le MTQ. Jamais revu de précision par la suite, et jamais vu rien de tel dans les rendus non plus. Plus précisément :
« La Ville a demandé et obtenu que le ministère réserve une travée centrale sur Robert-Bourassa pour le transport en commun, mais personne n’a envisagé le démantèlement du viaduc. »
C’est tiré d’un article (du Soleil?) qu’on retrouve en copie à
http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=11525&sid=8afa5961ed4752dc836cf8149db35fff
Finalement sur le site du RTC, on peut lire :
« Par ailleurs, dans le cadre du réaménagement de l’échangeur des autoroutes Charest et Robert-Bourassa, le ministère des Transports profite de l’occasion pour encourager l’essor du transport collectif en ajoutant une voie réservée aux autobus sur l’autoroute Robert-Bourassa »
Reste que tout ça ne nous éclaire pas trop
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21 avril 2011 à 22 h 32
Monsieur Picard, merci pour les précisions.
Mais pourquoi l’article du Soleil n’en fait pas mention? J’ai beau chercher, je ne trouve rien qui parle de mesure temporaire durant les travaux, ni de ce qui adviendra après les travaux. Est-ce que ce que vous venez de dire sera rectifié dans les médias demain?
Merci d’avance
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201104/21/01-4392262-labeaume-ne-veut-plus-de-voie-reservee-sur-robert-bourassa.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_en-manchette_2238_section_POS3
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21 avril 2011 à 19 h 58
La voie de la raison a enfin touché notre cher Maire. On construit le long du prolongement plus de 2000 logements et le RTC s’imagine qu’ils vont tous prendre l’autobus. Pourquoi rélargir des voies construites dans les années 60 pour les donner au TEC qui représente que 10% des déplacements alors que le nombre d’autos a triplé depuis. Sans voie réservée ca congestionne déjà…
Il demeure que pour régler la congestion des villes, la Chine a décidé de doter 30 de ses villes les plus populeuses d’un monorail suspendu d’ici 5 ans et dès cette année on commence par Beijing.
http://www.ledevoir.com/societe/science-et-technologie/318223/la-chine-fait-le-pari-du-monorail
Londres va dans le même sens en renforcant les lignes de métro par un monorail suspendu qui interconnecte : le MonoMétro.
http://www.youtube.com/watch?v=y6H79XN4Z8k
Il est temps de penser en fonction de l’avenir car on ne peut rélargir les voies de circulation indéfiniment et on veut densifier…
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21 avril 2011 à 22 h 04
Fernand, je pense qu’il faut aussi considérer la nature du tissue urbain dans ces villes. C’est pas clair qu’un monorail va bien s’intégrer à Québec. Il va falloir faire une vraie étude comparative avec des données techniques réelles, pas uniquement des images de synthèse.
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22 avril 2011 à 11 h 05
Pas plus clair qu’un tramway mon cher candidat du Parti Vert. S’il y a décision ferme d’implanter un tramway, pourquoi pas examiner la possibilité d’un monorail qui ferait sauver aux contribuables, 600 milions lors de la construction car il est prouvé avec celui de Londres, qu’un monorail se construit à 60% du coût d’un tramway. J’ai même découvert qu’À Bordeaux on reluque cette possibilité d’un monorail sur le modèle de Londres pour faire de nouvelles lignes de tramway car le financement est plus a leur portée et il est plus flexible. On aurait pu nous inclure dans la demande de préfaisabilité demandée par le RTC mais non, il y a une fermeture d’esprit inexplicable.
De plus, le fait que ces unités sont entièrement automatisées et nécessitant peu d’entretien et de personnel rend rentable son utilisation et par delà nécessite moins de fonds publics pour renflouer les déficits annuels. Ca veut dire qu’à la longue le monorail se paye tout seul alors que le tramway sera toujours à la remorque des subventions gouvernementales. Le document de l’IREC est clair là dessus. Quant aux techniques, plusieurs modèles sont en fonction et le moteur-roue est sur le point d’être commercialisé dans des autos de 2012 ou 2013 par plusieurs fabricants qui commencent à en montrer des prototypes dans les foires autos mondiales. Les plans techniques sont prêts depuis 1994 et le Dr Pierre Couture, inventeur du moteur-roue, attendent que l’ont passe à l’action. Doutez-vous de son génie ???
De plus, un pylône nécessitant peut de place dans une emprise de rue ou une plate bande permet de ne pas hypothéquer les voies existantes comme le fera la voie réservée. On n’a pas besoin de tunnel pour monter la colline et René-Lévesque ne nous rebutte pas.
Il y a à Montréal des voies réservées et ils ont un métro et des trains de banlieues, pourtant il y a congestion. Je rencontre justement les autorités de la Ville de Montréal dans les prochains jours car eux veulent innover pour trouver des solutions aux engorgements journaliers. Déjà d’autres promoteurs sont à l’oeuvre dont celui-ci venant des pays scandinaves…
http://www.mist-er.com/
Ici à Québec le probème n’est pas aussi criant pour chercher d’autres solutions innovantes et on tombe dans des ornières de solution éculées que les grandes villes ont toutes essayées sans régler le problème.
Il faut être visionnaire comme se plait à le dire notre cher maire, surtout qu’on veut accueillir 100,000 personnes de plus. Vivre en Ville et Accès Transports Viables, deux organismes parents vivant dans le même édifice, n’ont pas fini de faire de l’urticaire car la majorité s’implanteront en périphérie et de plus en plus loin comme le 450 à Montréal. Notre pays est vaste et l’espace nous en avons et ce contrairement à l’Europe. Voilà pourquoi faut éviter de traverser l’atlantique avec des solutions européennes…
Voilà les raisons pourquoi je privilégie le monorail au tramway: moins cher, moins contraignant pour les voies actuelles, innovateur et rentable.
Sauvez le prix d’un amphithéâtre et demie et plus si on veut appliquer la principale recommandation du Comité de Mobilité durable. le tramway, est mon objectif et ma contribution constructive à ma Ville que j’adore car j’y suis né, j’y vis et j’y mourrai…
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22 avril 2011 à 12 h 43
Encore une fois… votre discours ne tient pas la route puisque vous vous faite l’apôtre d’une infrastructure lourde de transport collectif et vous êtes en accord, voire en faveur de l’étalement urbain…
L’un va nécessairement à l’encontre de l’autre!
Et non, on a pas plus de place que les pays européens. Notre pays est grand mais c’est presque juste de grands territoires nordiques…
D’ailleurs voulez-vous bien m’expliquer comment votre monorail pourrait monter des pentes à plus de 10% ???
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22 avril 2011 à 13 h 33
Fernand, il n’y pas de monorail à Londres sauf celui dans l’aéroport de Gatwick. On dirait que vous avez de mal à différencier les infrastructures existantes et les projets que des lobbyistes proposent. Pour ce qui est de coût du monorail, je demande à voir des chiffres qui viennent de pays développés. Si je me fis à prix du monorail de Las Végas, c’est pas donnée. C’est comme la documentation technique du projet de Trens-Québec, pas moyen de mettre la main dessus. Je n’ai rien vu de plus raffiné qu’un powerpoint et une analyse économique de coin de table.
Dans ces conditions, c’est difficile de se montrer enthousiaste.
Yvan Dutil
Candidat du Parti Vert du Canada
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21 avril 2011 à 22 h 43
C’est vous même, il y a quelques jours, qui avait émis des critiques pour les quelques 4M$ qui seront investi sur une piste cyclable, clamant que l’argent des contribuables était mal dépensé.
Mais maintenant, vous proposez un monorail suspendu afin de remplacer des autobus? Pensez-vous réellement qu’un monorail suspendu est moins cher que des autobus et une voie d’autoroute? Si oui, c’est donc la preuve que les autoroutes coûtent trop cher.
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22 avril 2011 à 11 h 12
Francis entre un tramway d,un milliard et demi et un monorail de 900 millions, il y a 600 millions de récupoéré. De plus, étant automatisé, il n’y a pas de chauffeurs qui risques de tomber en grève et le personnel requis pour l’entretien est au minimum. Les sept monorail en fonction depuis des décennies pour certains dont l’un depuis 1901, ont prouvé qu’ils sont rentables à la longue.
D’ailleurs ce sont les vraies raisons qui ont incité les chinois à doter leurs 30 plus grosses agglomérations d’un monorail suspendu : faible coût et automation du système.
http://www.ledevoir.com/societe/science-et-technologie/318223/la-chine-fait-le-pari-du-monorail
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22 avril 2011 à 13 h 34
Il n’y aurait pas un extrême densité de population ainsi que la difficulté de creuser un métro.
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22 avril 2011 à 18 h 02
Fernand, quand on parle de tramway en Europe, vous nous avancez que nous n’avons pas la même densité de population que sur le vieux continent. Par contre, maintenant vous nous comparez aux Chinois…
L’idée du monorail n’est pas nécessairement mauvaise, dans la perspective qu’il ne faut pas se fermer à aucune idée. Mais vous devez apporter des chiffres réels appuyés par des analyses, ce que vous ne faites pas. Les chiffres avancés par Trens Québec sont simplement absurdes et sans fondement réel.
Votre comparaison du coût du tramway et du monorail ne fait aucun sens, simplement parce que les coûts du tramway incluent une foule de réfection dans la ville! Si on ne faisait que poser des rails et des câbles, le projet serait deux fois moins cher!
Je soupçonne que vous supportez le monorail simplement parce que c’est une solution qui ne retire aucun espace à l’automobile. Les chiffres vous importent peu… Alors si on analyse le monorail, il faut aussi analyser le métro.
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21 avril 2011 à 21 h 17
Les écoquartiers, la piste cyclable, la « vision » que le maire tentait de faire croire qu’il avait, ça donne quoi si c’est pour ensuite faire un virage à 180 degrées en plaidant « on pense que… ».
À quoi ça sert de croire le maire quand il demande un TGV et un tramway si c’est pour changer d’idée à la dernière minute. C’est comme la piste cyclable qui devait être prête pour 2008 : on est en 2011 et on aura enfin des aménagements temporaires, mais bien moins ambitieux que ce qui a été dit initialement.
C’était de la belle relation publique tout ça, mais maintenant c’est du pareil au même.
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21 avril 2011 à 22 h 06
M. François Picard (vice-président du comité exécutif) a ajouté (voir plus haut) une précision qui est à mon avis importante sinon essentielle quant à cette voie réservée.
Autrement, vous auriez alors raison. Ce qui, soit dit entre vous et moi, serait désolant.
A un bon moment donné, de toute façon, il y du monde qui va se fatiguer de voir ces changements de cap improvisés qui surprennent, choquent, provoquent etc.
La bonne foi et la confiance ont des limites dont on ne peut abuser. Même si le fonction de Premier Citoyen a des contraintes connues.
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21 avril 2011 à 22 h 23
Je m’excuse Gérald, mais une personne de bonne foi ne pouvait pas présumer que la ville s’opposait à toute voie réservée, mais plutôt qu’en 2011, il n’y en aurait pas.
Le texte mentionnait qu’il s’agissait de la période pendant les travaux. Par contre, le texte portait à confusion car il mentionnait 3 voies, alors que c’est plutôt 2 voies qu’il y a dans la zone de travaux.
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21 avril 2011 à 22 h 35
Pouvez-vous m’indiquer où l’article du Soleil indique qu’il s’agit d’une mesure durant les travaux? J’ai beau relire l’article et chercher « travaux », je n’arrive pas à trouver. Soit j’ai tendance à lire trop vite, ou le message est trop subtil ;)
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21 avril 2011 à 22 h 45
* Extrait de l’article
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21 avril 2011 à 22 h 52
Est-ce que c’est la mention « la zone des travaux sur Charest » qui en fait foi? J’ai plutôt interprété cette indication à son sens propre : comme un emplacement et non pas une durée dans le temps.
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21 avril 2011 à 23 h 06
@ Goldoche
Ben là … avec tout le set-up des communications à la Ville de Québec, je présume que les choses pourraient alors être plus évidentes. Non ? « Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément » (Boileau)
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22 avril 2011 à 11 h 28
On attend toujours les études de coûts du TGV qui tardent à être rendues publiques.
Par contre, le Ministre Sam Hamad s’est échappé lors de son passage à Paris : Ce n’est pas rentable. Vite les téléphones se sont faits et le lendemain, le Ministre était mal cité…
Ouin, on comprends que quand on arrive avec une bébelle de 30 milliards que les gouvernements supérieurs endettés, le mettent sous la pile des décisions à prendre…
Quant aux pistes cyclables, c’est un luxe que l’on peut se permettre après avoir satisfait toutes les choses essentielles.
L’écoquartier D’Estimauville a un édifice fédréal qui n’est pas dans les plans verts même si c’est un édifice Leed. La volonté municipale est d’amener un deuxième édifice fédéral pour Revenu Canada (voir laiste dépicerie) et ainsi créer un bassin de 1,200 fonctionnaires utilisant les services de proximité. Y a juste un hic, à mesure qu’on construit pour densifier, le stationnement se fait aussi rare qu’autour du nouvel amphithéâtre ce qui nuira à moyen terme à leur achalandage. Quand à l’écoquartier, faites un tour sur les terrains de l’Hopital Robert-Giffard, les constructions de condos et d’édifice à logement foisonnent de toutes parts au nord sur Évangéline comme au sud sur La Canardière. Pour les éco-quartiers, la Cité verte en est le fer de lance. On s’apercoit que magré de généreuses subventions, le prix des unités dépassent de beaucoup les constructions conventionnelles et les acheteurs ne sont pas légions. Alors continuez à rêver vert…
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22 avril 2011 à 13 h 36
Fernand, dire que les pistes cyclables sont un luxe c’est du pur délire.
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22 avril 2011 à 17 h 27
C’est non seulement faux de dire que les pistes cyclables sont un luxe mais elles sont au contraire un investissement dans les transports, la santé, la qualité de vie et même l’économie locale.
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22 avril 2011 à 21 h 46
Comment pouvez-vous dire qu’une piste cyclable à 4 millions est un luxe, alors que vous voudriez un tunnel sous le fleuve à 3 milliards, voir plus! La dette publique ne vous importe pas du tout, la seule chose qui semble vous importer, c’est de toujours avoir le plus de routes que possible. Votre idée du monorail s’inscrit dans cette même pensé. Si demain matin le gouvernement annonçait la construction d’une autoroute jusqu’à Ivujivik, je pense que vous seriez d’accord.
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22 avril 2011 à 00 h 05
« Ce dernier n’a pas voulu préciser le nouvel itinéraire proposé au MTQ. Le projet initial prévoyait de retrancher une voie sur trois sur Robert-Bourassa, entre l’autoroute Félix-Leclerc et la zone des travaux sur Charest, afin de faciliter la circulation des autobus. Les automobilistes se seraient alors contentés d’une voie dans chaque direction aux heures de pointe. La bretelle d’entrée sur Père-Lelièvre devait aussi être réservée au RTC. Il a ensuite été question de permettre le covoiturage pour maximiser l’utilisation de ces voies très achalandées. »
Il est mentionné que c’était entre Félix-Leclerc et la zone des travaux et que les automobilistes n’auraient qu’une seule voie. Par conséquent, mon interprétation de l’article de cet après-midi c’est qu’ils s’opposaient à la voie réservée en 2011 puisqu’en 2011 il n’y a que deux voies, pas à la voie réservée lorsqu’il y aurait 3 voies.
D’accord que le bureau du maire aurait pu rendre ça plus évident, mais je trouve que les gens ont réagi trop vite également de l’autre côté. Je tiens aussi à dire que je suis pour une voie réservée sur R-B lorsqu’il y aura 3 voies. Je serais aussi d’accord qu’on élargisse Laurentien à 3 voies pour y mettre une voie réservée.
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22 avril 2011 à 10 h 26
Dans les articles des journaux d’aujourd’hui, on ne fait pas la nuance entre la voie réservée durant les travaux et la voie réservée permanente une fois les travaux complétés. Comme je l’ai répété à François Bourque du Soleil (article qui sera publié dans les prochains jours sans aucun doute), la Ville est totalement en faveur de la voie réservée permanente alors que, dans chaque direction, il y aura 2 voies pour les automobiles et une voie pour le transport en commun. C’est le message que nous avons tenu depuis 2 ans auprès du MTQ et que je continuerai à soutenir, comptez sur moi.
François Picard
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22 avril 2011 à 11 h 05
@ François P.
Qu’il s’agisse de la voie réservée durant les travaux ou de la voie réservée permanente une fois les travaux complétés, seront-elles sous ce statut 24 heures/jour, 7 jours/semaine ?
Auquel cas, ne serait-il pas plus approprié qu’elles le soient selon les paramètres ci-après sommairement décrits, le tout sous la réserve d’un événement justifiant une « extension » quant à leur application :
– Que du lundi au vendredi ?
– + Le matin, de 7H00 à 9H00 ?
– + Le soir de 16H00 à 18H00 ?
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22 avril 2011 à 14 h 00
Je ne vois pas la logique d’avoir des voies réservées à l’heure de pointe et pas aux autre moments de la journée? C’est le matin ou les automobilistes en auraient le plus de besoin, le reste de la journée c’est une capacité excédentaire. De plus, pour avoir vécu la situation à quelques reprises, il suffit que la pointe commence un peu plus tôt ou se termine un peu plus tard pour que les autobus restent bloqués dans le trafic.
Yvan Dutil, Candidat du parti vert du Canada, Québec
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22 avril 2011 à 18 h 29
Pour passer régulièrement en automobile sur René Lévesques, je ne vois pas non plus pourquoi les voix seraient accessibles aux automobiles en dehors des heures de pointes. C’est simplement inutile, pourquoi ouvrir plus de voies quand il y a moins de trafic ? Au final, ça ne fait que mélanger les automobilistes.
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23 avril 2011 à 10 h 01
D’autant plus que ce type de gestion horaire favorise la confusion et la délinquance.
Les virages à droite sur feu rouge en sont un bel exemple, à telle intersection t’a le droit à l’autre entre telle heure et telle heure et à l’autre coin t’a pas le droit. Ce qui fait que la plupart des automobilistes s’en fichent (observation de piéton et de cycliste) et qu’on a dépensé pour des panneaux de signalisation inutiles.
Une auto ça roule rapidement et les informations doivent êtres simples, claires et visibles, ce qui n’est pas toujours le cas à Québec.
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23 avril 2011 à 19 h 36
C’est exactement ce que je me disais. Plus le règlement est complexe plus il est difficile à appliquer.
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24 avril 2011 à 10 h 01
Dans ma tête à moi TOUTES les voies réservées devraient être à la journée longue 24/7. Si on est capable de réserver une voie aux bus en pleine heure de pointe, on est capable de la réserver à journée longue. On a beau être hors-pointe, les autos nuisent quand même le transport en commun (je parle surtout sur les boulevards urbains). Ca m’agace cette mentalité automobilistes qui consiste à chercher à récupérer une des grenailles.
De plus ca permettrait entre autres des infrastructures plus spécifiques au transport en commun qui peuvent être incompatibles avec le transport automobile.
Dans le cas de R-B le seul cas où ce serait intéressant d’avoir la voie réservée juste aux pointes serait de la rendre « reversible » d’une manière quelconque, de manière par exemple à utiliser 5 voies, 3 dans un sens et deux dans l’autre, et le contraire le soir. Mais c’est foutrement compliqué à aménager de facon sécuritaire sans avoir à déplacer des kilomètres de murets de béton deux fois par jour.
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22 avril 2011 à 11 h 34
@ François P.
Merci. Ce qui va sans dire gagne souvent à être dit.
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22 avril 2011 à 14 h 47
@ Yvan Dutil,
Candidat du parti vert du Canada, Québec
Avant d’aller plus loin, je précise que je suis le propriétaire de 2 véhicules automobiles et que, jusqu’à un temps pas si lointain, j’ai eu le «bonheur» de devoir utiliser régulièrement l’autoroute Robert-Bourassa aux jours et heures mentionnés dans mon commentaire précédent.
Malgré cela, y incluant mon statut de
« conducteur de chars », j’ai toujours été d’opinion de favoriser un partage équitable et raisonnable de cette voie, en conformité de mon questionnement ci-haut mentionné.
À l’appui, je pourrais disserter davantage mais vous conviendrez avec moi que, à mon humble avis, conformément à l’intitulé de cette fenêtre, « Commentaire», un tel épanchement de ma part m’apparaitrait à l’encontre de son esprit.
.
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22 avril 2011 à 15 h 11
Entre vous et moi, cher Lecteur Assidu, et sans vouloir susciter une contreverse, le candidat auquel vous faites écho aurait sans doute avantage à aller faire campagne … en ville :)
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23 avril 2011 à 19 h 41
Je n’ai pas été libre de mes mouvements ces derniers temps. Alors, j’essaye de prendre le pouls de la population autrement. Il y a des candidats qui ont plus de liberté professionnelle et familiale que moi, mais cela ne veut pas dire que je ne m’intéresse pas aux problèmes de gens.
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24 avril 2011 à 16 h 22
Merci :)
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22 avril 2011 à 15 h 13
Est-ce vous êtes capable de les conduire en même temps? :-)
Je comprend que vous voulez mentionner que vous payez des taxes pour deux voitures….
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22 avril 2011 à 15 h 55
@ laéR
NOTE D’HUMOUR
1 – « Est-ce vous êtes capable de les conduire en même temps? :-) » (sic )
Réponse : Malheureusement c’est impossible, puisque je n’ai ……qu’un cerveau !
2 – « Je comprend que vous voulez mentionner que vous payez des taxes pour deux voitures…. » (sic)
Réponse : Oui et, en plus, 3x 30$, compte tenu des permis de conduire « za » à la maison !
Malgré ce qui précède, quand un Metrobus ou un Express est dans les « parages », ça n’augmente pas le taux d’acidité de mon estomac, au contraire !
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22 avril 2011 à 15 h 32
Une voie réservée aux autobus pendant les travaux ? Je comprends pas. Les autobus empruntant Robert-Bourassa rentrent par Hamel le matin et c’est déjà congestionné depuis assez loin souvent. On voulait bloquer une voie supplémentaire ?
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22 avril 2011 à 19 h 46
Une piste cyclable est en effet un luxe que les sociétés riches peuvent se permettre pour le plaisir des citadins.
Le tramway n’est pas plus urgent et essentiel qu’un tramway dont certains ici rêvent. Entre 1,5 milliard et 900 millions mon choix est fait. Pas vous cher candidat vert ? Pourtant les deux projets sont verts…
Quant aux coûts un institut économique l’IREC s’est pemis de publier deux chapitres complets et une Annexe sur le monorail. Assez pour pouvoir démontrer que le coût de construction est de beaucoup plus économique qu,Un TGV et pare conséquent d’un tramway car les infrastructures au sol sont minimes et nécessitent pas tellement d’expropriation que de construire des rails sur terre.
D’ailleurs l’étude sur le TGV est toujours introuvable et on l’attend de pied ferme pour déposer d’autres informations pertinentes.
Je vous rappelle que le ministre Hamad a rencontré les économistes et spécialistes de l’IREC à Montréal pendant une demie journée et il s’est dit impressionné. lui qui est ingénieur.
Je vous rappelle que nous aussi on a rencontré son chef de cabinet qui est acruellement chef de cabimnet du premier Moinistre pendant deux heures et demie et lui aussi s’est montré intéressé car nul gouvernement n’est fermé à une solution qui lui économise des sous tout en étant efficace et peu dispendieux à faire fonctionner par la suite.
Le monorail est peut-être 20 ans en avant de son temps à Québec mais pas à Montréal où les autorités s’arrachent les cheveux pour trouver des solutions à des déplacements qui durent des heures pour la plupart. Il ne fait pas de doute dans mon esprit que Montréal sera doté d’un monorasil bien avant Québec qui attendra la venuie de son tramway encore 20 ans car les bouchons de circulations ne sont pas aussi longs que dans la région métropolitaine où l’on est rendu à faire des trains de banlieue a deux étages pour tenter de résoudre leur engorgement…
D’ailleurs le fait que les routes soient plus fluides qu’à Montréal attire beaucoup de gens à Québec. Je soumets mon projet car quand on parle de l’avenir. Cet avenir, j’y vois 100,000 habitants de plus et 73,000 automobiles de plus dont la plupart se sont installés en banlieue, ne vous en déplaise, le coût d’acquisition est le premier critère d’un choix. Le budget des travailleurs et pères de famille est de plus en plus grugé par les taxes et impôts. Choisir entre hypothéquer 350,000$ ou 200,000$ le coût mensuel du prêt influe dans la balance des décisions plus que le transport.
Pour ma part en 1971, j’ai choisi Beauport car j’étais près d’une sortie d’autoroute, les services de proximités étaient près de ma maison, les écoles aussi et que le poste d’incendie était très proche de chez moi ce qui faisait baisser les primes d’assurances. J’ai pris un champ de pierre avoisinant une cour à bois et en ai aménagé un havre de paix et de beauté car j’ai planté des arbres, des fleurs et verdi mon terrain au max. Dites-moi alors, comment je suis devenu un pollueur payeur…
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22 avril 2011 à 21 h 50
Pour vous, deux chapitres complets et une annexe c’est suffisant pour contre dire 30 ans d’études sur le TGV ? Ça prouve bien le niveau très bas d’étude qui a été fait sur le sujet, et le peu de sérieux du projet.
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23 avril 2011 à 12 h 22
Démagogie démagogie démagogie….
Au contraire vous N’ETES PAS pollueur payeur puisque vous admettez payez moins en banlieue pour votre résidence qui en étant pavillonnaire pollue plus que toutes autres typologies et vous déplacer en voiture entre-autre à cause de la sortie d’autoroute à proximité!
Vous polluez en payant moins, donc vous refilez au reste de la société les problèmes que vous créer. Puisque vous n’êtes malheureusement pas le seul dans cette situation, la société a des coûts énormes qu’elle peine à payer…
«on est rendu à faire des trains de banlieue a deux étages pour tenter de résoudre leur engorgement…» : preuve que lorsque le service est offert et compétitif, les gens l’utilise massivement.
«Une piste cyclable est en effet un luxe que les sociétés riches peuvent se permettre pour le plaisir des citadins.»: pour le plaisir? on parle de liens utilitaires! Donc pour aller travailler à moindre coût, plus rapidement et pour sauver dans les coûts de santé! Je le répète, c’est un investissement que notre société n’a pas les moyens de NE PAS faire!
«le coût mensuel du prêt influe dans la balance des décisions plus que le transport.» : malheureusement, bien des gens ne mettent pas le transport dans la balance lors de l’achat d’une maison. Dans bien des cas, les coûts supplémentaires pour avoir une voiture, une seconde, voire troisième pour de plus en plus de gens, reviens autant sinon plus cher que d’avoir investit légèrement plus au départ pour habiter en pleine ville et avoir évité d’avoir à faire le taxi pour toute la famille pendant des années. Le coût de l’indépendance, ça vaut son pesant d’or, on l’oublie trop souvent.
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23 avril 2011 à 19 h 34
Fernand, j’ai déjà vu des analyses de coûts et j’en ai déjà fait moi-même ainsi que des analyses techniques. J’attends encore de voir quelque chose du niveau de ce que je faisais à l’époque. On travaillait pour gagner des contrats de 10-20 millions et on faisait un bien meilleur travail.
Comme je vous ai dit, je ne demande qu’à être convaincu, mais je n’ai encore rien vu qui puisse répondre à mes interrogations bien au contraire.
Yvan Dutil
Candidat, Parti vert du Canada, Québec
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23 avril 2011 à 13 h 37
@ Louis M.
Bon je suis d’accord avec 12 voies réservées par autoroute, des autobus ultra-modernes même amphibie pour traverser le fleuve sans passé par le pont. MAIS, je dit bien MAIS, lorsque les usagés vont payer le juste prix de ce transport.
UN propriétaire de bazou doit payer en moyenne 7000$/an uniquement pour ses déplacements. Les usagés de l’autobus qui régurgitent sur les voitures et qui demandent des accès privés sur les autoroutes payent 600$ par année pour la passe.
Faut être un peu naïf pour penser mettre 600,000 personnes dans le centre-ville de Québec et penser que tout le monde va être heureux…. Malheureusement le bazou est là pour rester et il y aura toujours une banlieue à une grande Ville. MAIS, si la valeur de ma résidence est moins dispendieuse en banlieue mon capital est aussi moins élevé. Pas de raison pour payer ton transport pour ça..
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23 avril 2011 à 16 h 21
Merci pour votre commentaire. En fait, vous posez exactement le problème, soit le « conflit » entre l’usage de l’auto et celui du transport en commun. Je vous invite à regarder du côté de l’Europe où des gens ont trouvé une solution et où il n’y a pas cette confrontation stérile.
Au prix où va être l’essence d’ici peu, et avec la congestion qui se fait de plus en plus présente à Québec, la solution du transport en commun s’impose. Qui n’est pas si moins dispendieux que ça. A chaque mois de mars, et à chaque renouvellement de convention collective du RTC, il y a une hausse. En plus, le tout est subventionné par la collectivité. Pour le bien commun.
Vous proposez quoi ?
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23 avril 2011 à 19 h 58
Extrait de votre commentaire :
– « Au prix où va être l’essence d’ici peu, et avec la congestion qui se fait de plus en plus présente à Québec, la solution du transport en commun s’impose. »
La belle « Julie » aurait dit : « Stivident ».
Quant à moi, je me contente d’approuver entièrement.
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24 avril 2011 à 15 h 58
Pourtant le plan de mobilité durable se défendait de vouloir faire un conflit entre l’auto et les TEC, Mais comme tous bons québécois qu’on est, on est tombé dedans au point où le ministre hançmad a du remettre les pendules à l’heure…
Tout vient à point qui sait attendre disait on dans ma jeunesse.
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23 avril 2011 à 17 h 23
Commencer par mettre du service ou il en a pas…. Il y a déjà des chemins de fer de Lévis, Ste-Foy, Cap-Rouge allant au centre-ville de Québec et de Pont-Rouge, Neuville, St-Augustin, l’ancienne-Lorette qui peuvent aussi terminer à la gare du palais…. Au lieu de chromer le service d’autobus vers les banlieues, peut-être commencer à penser aux trains de banlieue (avant d’enlever les rails pour faire des pistes cyclables).
J’ai un peu de misère avec les idées de tramway ou de monorail quand on a déjà un système existant mais non exploité. Des trains de banlieue et du même coup vous retourner 20 ans en arrière sur l’achalandage automobile dans le secteur Urbain. Bonne marge de manoeuvre pour bien penser l’avenir au lieu de faire du n’importe quoi sous la pression populaire. Peut-être que le CN avec les profit pour la location des rails en profiterait pour mettre un peu de peinture sur le pont de Québec.
Les coûts de transport sont de plus en plus dispendieux pour tous. Désolé, mais je ne pense pas que les petites augmentations des dernières années comblent le coût du passage d’autobus sinon l’automobiliste n’aurait pas a payer 30$ sur ses plaques d’immatriculation pour le transport en commun et je ne parle même pas des impôts investis dans ce domaine… Pas d’accord que la spéculation immobilière du centre-ville se fasse sur des services à crédit dans ce secteur payer par tous…
Ça demeure mon opinion et je sais qu’elle n’est pas partagée mais je la respecte :-)
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23 avril 2011 à 19 h 28
L’idée du train de banlieue a été discutée à mainte reprises. Il y a deux problèmes fondamentaux à sa mise en place. D’une part, les gares sont mal foutues. D’autre part, le matériel ferroviaire est très coûteux.
Ce n’est pas que l’idée est mauvaise, mais la solution est plus complexe que d’ajouter un train. Pour avoir un système fonctionnel, on parle facilement de plusieurs dizaines de millions.
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24 avril 2011 à 10 h 07
Et si ca ne coutait seulement quelques dizaines de millions… dès qu’on touche à l’infrastructure on parle plutôt de centaines de millions ou de milliards selon les solution retenues.
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24 avril 2011 à 15 h 42
Ne le dites le à personne, mais les chemins de fer c’est de compétence fédérale suivant une loi du XIXe siècle. Juste cela fait exploser les coûts. De plus, il y a des normes sur les trains de passagers qui limitent sérieusement les options technologiques disponibles.
Ceci dit, je ne pense pas que mettre en place un système de train de banlieue coûte excessivement cher en lui-même. Mais, il faudra tout de même construire des stations dans les villes de banlieue ainsi que repenser totalement la gare à la tête des ponts et les interconnexions ferroviaire en ville.
Cependant, il est essentiellement que le réseau soit fonctionnel est intéressant dès le départ, sinon cela va être un trou noir à ressources qui va limiter le développement d’autres aspects du transport en commun. Il faut aussi qu’il soit bien intégré au système de transport en commun existant ce qui demande d’ailleurs d’améliorer la capacité de ce dernier pour que l’ensemble soit intéressant.
Yvan Dutil
candidat, Parti Vert du Canada, Québec
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24 avril 2011 à 15 h 54
Le problème est que quand on touche aux rails on fini par des débats éternels avec le CN ou le CP. Le Pont de Québec en est un exemple éloquent, ca fait un bail que dire, des décennies qu’on discute et se ramasse en cour.
J’ai d’abord pensé à cette éventualité mais le Comité de mobilité durable l’effleure sans en faire une recommandation spécifique. Car son rôle était d’établir un plan stratégique de développement pour le RTC qui remplacera celui qui se terminera en 2014. Déjà celui de 2005-2014 n’est pas réalisé en son entité, d’ailleurs certaines propositions du rapport du comité ne font que reconduire ces propositions de l’ancien plan stratégique.
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24 avril 2011 à 22 h 27
@ Michel
Quelques raisons font malheureusement en sorte que le train de banlieue pourrait difficilement fonctionner à Québec:
– il est efficace principalement le long d’axe d’urbanisation, ce qui n’est le cas que de la côte de Beaupré.
– le réseau de chemin de fer actuelle à Québec ne convient pas vraiment à ce type de train. De plus, la priorité est donnée au trains de marchandise ce qui poserait problème.
– les trains ne relierait pas directement, ou du moins difficilement, les principaux pôles de l’agglomération
Vous suggérez d’optimiser le service offert par les autobus. Or, la meilleure façon est réduire les temps de parcours, qui, du coup, donnera une argument supplémentaire (probablement le meilleur) pour un transfert modal. La meilleure façon de gagner du temps est d’éviter la congestion, et c’est ce que les voies réservées permettent.
Finalement, il faut être prudent dans les comparaison des coûts individuelles entre voiture et transport collectif. L’un est un choix individuel et l’autre un service public accessible à tous et qui permet de résoudre des problèmes d’aménagement causé bien souvent par le premier. L’argument utilisateur payeur ne tient pas la route non plus puisque les automobilistes non plus ne paient pas l’ensemble des coûts, même s’ils pensent déjà payer cher.
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23 avril 2011 à 19 h 57
Si une étude sérieuse est disponible, auriez vous l’amabilité de nous aiguillé vers un site.
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24 avril 2011 à 08 h 55
Il y a eu une discussion intéressante ici même sur la question du train en direction de Beaupré:
https://www.quebecurbain.qc.ca/2010/10/26/train-de-banlieue-a-partir-de-saint-anne-de-beaupre/
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24 avril 2011 à 09 h 17
Tiens pour votre information. Je viens de découvrir un autre monorail en construction à Hyderabad aux Indes. Il se construit en moins de 24 mois… On est rendu à 40 monorails actifs ou en construction dans le monde et nous on niaise…
http://www.youtube.com/watch?v=B5qeL4vvOy0&feature=fvwrel
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24 avril 2011 à 11 h 26
Si on vous avait montrer un projet de tramway en Inde, vous nous auriez dit que le climat n’est pas le même, que le coût de la main d’oeuvre n’est pas la même, et que la densité de population n’est pas la même!
Un monorail, c’est une solution moins cher pour remplacer un métro, pas un tramway…
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24 avril 2011 à 16 h 01
Francis vous êtes de mauvaise foi,,,
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24 avril 2011 à 17 h 03
Je suis désolé Fernand, mais c’est vous qui êtes de mauvaise foi. Vous n’écoutez pas ce que les gens ont à vous dire, et vous vous bornez dans des opinions qui ne sont appuyées par presque qu’aucune source fiable.
Si vous voulez me convaincre que le monorail est la solution, je suis parfaitement ouvert! Car à mon avis, tramway, monorail ou métro ne sont que des moyens techniques pour répondre à un besoin : améliorer le transport en commun à Québec. Mais on sait à quel point vous vous fichez du transport en commun, alors pourquoi débattez-vous de la finalité technique pour répondre à ce besoin ?
Amenez-moi de vraies preuves que le monorail est meilleur que le tramway, et je serais là pour vous écouter! Mais un conseil, arrêter de croire que le monorail coûte moins cher que le tramway, c’est simplement impossible de construire une structure aussi complexe pour moins cher qu’une structure au sol! Surtout si celui-ci est à un stade aussi expérimental à comparer au tramway.
Amenez plutôt d’autres arguments : par exemple, le fait qu’il soit automatique est intéressant ainsi que le fait qu’il ne prend pas d’espace au sol.
Un autre conseil : soyez plus cohérent dans votre pensée. Vous ne pouvez pas dire que 4 millions $ pour une piste cyclable est un investissement de luxe quand vous réclamez 3 milliards pour un tunnel sous le fleuve! Si vous voulez militer pour sauver l’argent public, c’est un combat honorable, mais faites-le de façon logique.
Pour l’instant, vous ne faites que redire trop souvent les mêmes faux arguments qui ne tiennent pas la route.
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24 avril 2011 à 21 h 43
Francis ma position est exactement la même que la votre. L’idée du monorail m’intéresse ne serait-ce que pour avoir une alternative au tramway. Et pour l’instant je reste sur ma faim.
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24 avril 2011 à 13 h 54
En Inde…hehehehe, avec le cheap labor qui a labàs, pas étonnant que ça soit moins cher et moins long à construire…C’est malheureux pour eux.
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24 avril 2011 à 15 h 56
Fernand, c’est bien joli, mais ce n’est même pas un monorail! C’est un système de wagons suspendus fer sur fer. D’ailleurs, dans le documentation, il est dit que c’est mieux qu’un monorail avec des pneus en caoutchouc.
Yvan Dutil
Candidat, Parti Vert du canada, Québec
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24 avril 2011 à 16 h 13
Tiens voici le document qui me fait dire que le monorail coûte 60% du prix d’un tramway. Il est tiré de la présentation aux autorités gouvernementales par les reprsentant du Monométro è Londres. On parle de 15 livres (30 millions canadien) au kilomètre alors qu’ici on parle de 50 millions du kilomètre pour le tramway.
http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200405/cmselect/cmtran/378/378we45.htm
Au fait le Monométro se construit actuellement à la Mecque. Les wagons et la technologie se font en Angleterre.
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/monometropr.pdf
C’est pas dur à comprendre, un tramway, on est obligé d’ouvrir toutes les rues pour installer les rails et le matériel chauffant et les barres magnétiques. On est obligé d’ajouter des feux de circulation pour virer au rouge les voies transversales quand le tramway s’en vient car il n’arrête qu’aux stations. Pour monter la colline, il faut creuser un tunnel à partir du stationnement d’Youville pour atteindre le Grand Théâtre. C’est beaucoup de coût ca que le monorail n’a pas besoin.
Il a besoin juste des bases de ciment au 200 pieds pour attacher solidement ses pylônes d’acier. Ca prend pas la tête à Papineau pour comprendre ça, i faut simplement avoir l,esprit ouvert au meilleur projet possible pour nous les contribuables …
Par la suite le monorail est entièrement autom=atisé donc moins de personnel et surtout pas de chauffeurs pour faire la grève et demander des augmentations. Enfin le g-fait que les roues sont scellées et recouvertes d’une gaine comntre les intempéries diminue drastiquement les coûts d,entretien surtour que,enhiver on n’a pas besoin dA,voir une équipe pour déblayer les rails de la neige pour fonctionner. Beau temps, mauvais temps, il fonctionne, Seule une panne majeure d’électricité pourrait l’arrêter et encore le tramway ne marchera pas plus…
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24 avril 2011 à 16 h 49
Fernand, vous vous obstiné à comparer des pommes et des oranges. Un tramway à 50 millions le kilomètres inclus tellement plus qu’un simple tramway : ça inclus la réfection complètes des routes, repenser en entier les boulevards et l’espace, et même un tunnel! Vous comparez ceci avec le prix probablement sous estimé d’un simple monorail sans rien d’autre. Mais monorail ou pas, il faudra bien un jour refaire le pavement de Laurier ou René Lévesques!
Des projets de tramway à moins de 50 M$ le kilomètre, il y en a beaucoup. Si on voulait seulement installer des rails et des câbles, il y a des projets de tramway qui se sont réalisé à 13 M$ le kilomètre (wikipedia), la moitié du monorail.
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24 avril 2011 à 21 h 26
Fernand, le projet monometro n’a pas été retenu pour la Mecque, mais plutôt un train aérien classique construit par les chinois.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mecca_Metro
Si je me fie aux chiffres de wikipedia, le projet est revenu à plus 100 m$ du km et c’est les chinois qui avaient les meilleurs prix!
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24 avril 2011 à 22 h 48
@ Fernand
Même avec un monorail, on devra s’assurer de n’avoir aucune infrastructure souterraine sous les supports de ce mode de transport. D’ailleurs des travaux devraient aussi être effectués afin de faire passer les infrastructures aériennes de part et d’autre.
Vous n’avez jamais dis comment votre proposition de monorail pourrait monter les pentes plus facilement que le tramway.
D’autre part, je ne vois pas comment une structure aérienne pourrait coûter moins cher à entretenir qu’une infrastructure au sol. On a d’ailleurs beaucoup de difficulté avec ça au Québec…
Finalement, à la différence d’un tramway qui permet d’embellir l’espace urbain, le monorail fait le contraire. Je ne vous ai jamais entendu parler de la façon dont il serait intégrer dans les premières banlieues et la périphérie où la densité est faible…
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26 avril 2011 à 16 h 51
« Vous n’avez jamais dis comment votre proposition de monorail pourrait monter les pentes plus facilement que le tramway »
Oui, il aurait le champ libre pour monter la côte, pas d’autos, pas de bus, pas de piétons, et surtout aucun véhicule qui refoule la neige dans sa voie.
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24 avril 2011 à 15 h 05
Yvan, j’ai déjà dis que les plans techniques sont entre les mains du Dr Couture qui après s’être fait tirer le tapis sous les pieds par l’hydro, est devenu très méfiant et ce n’est pas sur un blogue que ces plans seront présentés. Déjà le moteur-roue a onze clones qui fonctiuonnent dans le monde et TM4 est encore a chercher des des cliens sans succès. Pour le bénéfice de tous, ces plans apparaissent dans ce vidéo de la télé du gouvernement fédéral (CPAC), comme quoi ils existent…
http://www.cpac.ca/forms/index.asp?dsp=template&act=view3&pagetype=vod&hl=f&clipID=4236
Quant au TGV, Obama a refroidit ses ardeurs suite au vote démocrate sur le dernier budget et à l’article publié par le célèbre institut économique CATO.
http://www.cato.org/pub_display.php?pub_id=12188
Alors on en reparlera longtemps…
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24 avril 2011 à 16 h 03
Fernand, sans information technique plus fiable il est quasiment impossible d’appuyer ce projet. D’autre part, personne n’a encore réussi à m’expliquer en quoi l’utilisation de moteur-roue présente un quelconque intérêt technologique malgré le fait que je l’aille demandé expressément. Pour ce que j’en comprend, la pertinence de l’utilisation de cette technologie est de flatter l’égo des québécois.
En passant, le CATO institute est un organisme dont la fonction principale est d’assurer l’intérêt de l’industrie pétrolière. C’est difficilement une référence fiable.
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24 avril 2011 à 18 h 03
Un rappel: Si M. Dutil est candidat du parti vert, M. Trudel quant à lui est un lobbyiste dûment autorisé pour le monorail.
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24 avril 2011 à 21 h 28
Parti Vert ou pas, cela fait bien deux ans que j’essaie de mettre la main sur de l’information fiable sur le projet de monorail. J’attends encore.
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26 avril 2011 à 12 h 03
Yvan le moteur-roue va faire que le monorail pourra aller plus vite et concurrencer le TGV. 40 monorail suspendu fonctionnent ou sont en constructionn sous diverses techniques (Safege, I-Beam, double flanged, hybrid) et démontrent que leur peu de besoin d,entretien en font un transport collectif rentable et non coûteux.
Le moteur-roue existe et deux constructeurs de monorail suspendu (Siemens et Mitsubishi) ils ont développé un moteur-roue. Pour Siemens qui a construit et opère ceux de Dortmund et de Dusseldorf et a obtenu le contrat de 30 monorails en Chine, les BMW en sont équipées ainsi que la mini Coopers appellée mini QUD.
http://www.dailymotion.com/video/x5ndbd_video-du-motreur-roue-siemens-3-5_auto
http://www.dailymotion.com/video/x5ndd7_la-mini-qed-a-moteur-roue-en-video_auto
Pour Mitsubishi qui a construit et opère des monorails à Chiba , Shonan, Uezo, l’Ellica qui va à 370 km/h est doté de moteur-roue et est construit par un consortium de 34 fabricants asiatiques.
http://www.youtube.com/watch?v=g2X7TgpYIaY
ici au Québec, l’inventeur du moteur roue en 1994, a contruit les plans d’un monorail doté de moteurs-roue, or comme c,est québécois, ca peut pas marcher selon vous. Attendez que Siemens ou Mitsubishi se mettent à y penser de mettre ensembles les deux concepts qui fonctionnent indépendamment et une deuxième fois on passera à coté d’une industrie de plusieurs milliards pour nous dire qu’on aurrait donc du. Continuez à être sceptique, nous on a le Dr Pierre Couture qui sa ses plans prêts et Pierre Langlois qui est physicien qui est du nombre, deux scientifiques capables de réaliser le projetsurtout que les éconiomistes de l’IREC nous ont montré le faible coût et chiffré les retombées pour le Québec et les gouvernements. On fabule probablement et tout cas pas plus que le tramway Primove de Bombardier qui est encore sur la table à dessin en Allemagne (pas très québécois hein)…
http://web.mac.com/pierrelanglois/PLanglois-PCA/Transport21_files/TGV_vs_monorail_rapide.pdf
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26 avril 2011 à 16 h 55
Proposer un monorail en millieu urbain pour confronter d’autres technologies comme le tramway ou le métro, je suis le premier à le prendre au sérieux, mais proposer un monorail interurbain à l’échelle provinciale ou nationale à la place d’un TGV ou d’autres trains plus modestes, construit sur le terrain des vaches, désolé mais je « décroche ».
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26 avril 2011 à 17 h 09
J’ai lu le dernier lien que avez mis, car je souhaite réellement comprendre en quoi le monorail pourrait être moins cher que le TGV. Le calcul du prix du projet à la page 3 est à mon avis la preuve que le projet de Trens Québec n’a aucun fondement solide.
Grosso modo, on nous dit qu’il faudrait 2000 à 3000 tonnes d’acier à 700$ la tonne (le prix a augmenté de l’acier a augmenté depuis). On fait fois deux pour l’usinage (d’où vient ce chiffre? ). Ensuite il ajoute 2$M par km pour d’autres frais, et voilà le calcul… Comment peut-on prendre ceci au sérieux ? Alors quon investit des millions en analyse pour connaitre le prix du TGV, le calcul du prix pour le trens quebec tient sur une demi page. Remarquer que je n’ai rien vu concernant le coût des gares neuves qu’il faudra construire.
D’ailleurs, la seule raison moindrement valide qui est avancé pour dire que le monorail serait moins cher que le TGV, c’est de pouvoir le construire sur le terre plein des autoroutes. Mais premièrement, est-ce qu’on peut réellement faire ça ? Il y a peut-être des normes qui disent que ce n’est pas sécuritaire. Et deuxièmement, il y a un oublie volontaire quand où coût des terrains à l’approche des villes, lorsqu’il n’y a plus de terre plein.
En passant, on nous annonce aussi qu’une douzaine de navette à 60 places chacune serait nécessaire (pour 25M$, d’où vient ce chiffre) ? Mais avec seulement 12 navettes, on aurait une capacité de seulement 720 personnes/heures, soit nettement trop inférieur par rapport aux demandes même actuels aux heures de pointes.
C’est bien la preuve que ce projet est une coquille vide.
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26 avril 2011 à 21 h 31
On ne peut pas construire un monorail ou un train entre les voies de l’autoroute 20 sans protéger cette infrastructure des véhicules routiers en perdition. C’est relativement fréquent de voir des autos et des camions prendre le clos assez raide pour aboutir entre les deux voies, voire même le traverser pour aboutir sur la voie en sens inverse. Cette protection de l’infrastructure par murets de béton ou autre ferait augmenter considérablement la facture.
Reste qu’un tel aérien pourrait être pratique à certains endroits, comme par exemple au dessus d’Henri-IV, une artère saturée à laquelle on n’ose jamais penser en planification de transport en commun.
Certaines courbes sur l’A20 obligent un ralentissement en deca de 120 km/h, assez pénalisant merci. Je vois tout de suite quelqu’un m’arriver et me dire qu’on peut compenser ce ralentissement avec l’argument suivant que j’ai pris sur le site en question:
« Les 16 moteurs-roues du monorail peuvent l’accélérer de 0 à 250 km/h en moins de 20 secondes »
C’est à peu près l’accélération d’un Boeing au décollage. Pas vraiment le genre de ride que j’ai envie de faire…
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26 avril 2011 à 23 h 06
Plus je m’informe sur ce projet, et plus je suis sidéré que l’on puisse avancer des chiffres avec des analyses aussi douteuses. Sur le site de Trens Québec, il est écrit noir sur blanc que les prix des véhicules sont calculé à partir du prix d’une structure d’autobus novabus… C’est tout dire. Je crois que c’est bien la preuve qu’il ne comprennent pas toute la R&D que ce projet aura besoin!
En fait, plus j’y pense, et plus je trouve que le Trens Québec est la meilleure façon pour enterrer le projet de TGV. Pourquoi ? Parce que ce projet loufoque est une excellente façon de détourner l’opinion publique. On fait miroité les avantages du Trens Québec pour retarder le TGV. Ensuite, on dépensera quelques millions pour construire un prototype qui sera probablement un échec, et on dira que c’est la preuve que rien ne peut remplacer la bonne vieille automobile. Quelques années aurons passé et l’opinion publique aura oublié le TGV pour une autre décennie.
Je ne crois pas que les gens qui porte ce projet on cette vision, mais probablement certains politicien qui préférerais se débarrasser d’un projet de TGV qui n’avance pas. La preuve, ce forum était d’abord basé sur les voies réservés aux autobus, et il a dévié depuis un bon moment sur le monorail, ce qui est parfaitement hors sujet.
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26 avril 2011 à 21 h 37
Au fait le moteur-roue est loin d’être une invention récente, ca fait plus de 60 ans que les locomotives fonctionnent avec des moteurs électriques aux essieux, ce qui y ressemble étrangement. Les gros camions style « Baie James » fonctionnent aussi comme des locomotives et j’ai de bonnes raisons de croire qu’ils sont équipés de vrais moteurs-roue.
Une des raisons pourquoi les constructeurs automobiles sont pas trop chauds d’utiliser ce moteur c’est qu’il est accroché à la suspension. Imaginez le stress pour la suspension et le moteur lui-même d’aller se fracasser dans les nids de poule.
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27 avril 2011 à 11 h 24
Francis L vous n’avez pas lu le rapport de l’IREC fait par des économistes et des physiciens checvronnés pour parler ainsi. Dans le chapitre 5 on peut lire ceci:
L’auteur du présent rapport a longuement discuté du monorail avec le docteur Couture. Les trois objectifs principaux qui ont guidé le docteur Couture sont :
1) réduire considérablement les coûts au kilomètre par rapport à un Train à grande vitesse (TGV);
2) avoir un système de transport adapté aux régions à faible densité de population;
3) avoir un système de transport adapté à nos hivers.
La réduction des coûts est obtenue de trois façons.
Premièrement, le monorail étant supporté par des pylônes, il y a très peu de travail au sol, et les structures métalliques sont construites en usine à l’aide de procédés robotisés.
Deuxièmement, le monorail circule en grande partie au centre d’une autoroute ou sur l’emprise d’une voie ferrée (au dessus des trains) réduisant au maximum les coûts d’expropriation. Pour que les navettes puissent grimper les côtes qu’on y retrouve, ses roues doivent être équipées de pneus en caoutchouc.
Troisièmement, le dessous des navettes du monorail circulant à dix mètres au dessus du sol, le monorail enjambe les viaducs des autoroutes, et on élimine ainsi la construction des viaducs qu’on devrait mettre en place pour traverser les voies d’un TGV.
Pour avoir un système adapté aux régions à faible densité de population, la première condition est que le coût du transport rapide doit être considérablement moins cher que celui d’un TGV, ce qui est inhérent à la technologie du monorail telle que décrite au paragraphe précédent. Ensuite, les unités de transport doivent être petites afin de ne pas avoir à remplir une rame de 360 personnes à chaque départ. De plus, les accélérations doivent être rapides pour qu’on puisse effectuer des arrêts plus fréquents sans trop être pénalisé sur les temps de parcours. C’est le cas du monorail rapide à moteurs-roues imaginé par Pierre Couture.
Les unités de transport sont des navettes autonomes de 60 passagers (d’environ 18 mètres de longueur comportant des extrémités profilées pour une meilleure aérodynamique), munies chacune de 16 moteurs-roues, pouvant atteindre une vitesse de 250 km/h, et accélérer de 0 à 250 km/h en moins de 30 secondes grâce aux moteurs-roues performants.
Pour bien s’accommoder de nos hivers québécois et des chutes de neige, le monorail est suspendu et le « rail » est couvert, ce qui évite d’avoir à le déneiger, et permet de maintenir l’horaire des navettes, même lors des tempêtes.
Des monorails urbains suspendus existent dans le monde, et les deux plus connus sont sans doute celui de Chiba au Japon et celui de Wuppertal en Allemagne. Ce dernier fonctionne depuis 1901, et est muni de roues en fer comme celles des trains. Le monorail de Chiba, au Japon, roule sur des pneus et la voie est couverte par un tunnel renforcé qui agit comme poutre de soutien.
Comme on peut le constater pour ces deux monorails, chaque « rail » doit supporter deux wagons entre deux pylônes (quatre wagons pour les deux rails).
Dans le monorail Couture, il n’y a qu’une seule navette de quinze tonnes qui se retrouvera entre deux pylônes sur chacun des deux rails (donc 30 tonnes à supporter au total par les deux rails). La charge est donc diminuée de moitié, et on peut espacer davantage les pylônes.
Quant au coût la section suivante les établit assez justement surtout qu’on a appelé les entreprises dans chaque secteur. Ainsi Armand Guay a été consulté et Canam-Manac aussi. Je suis comptable en prix de revient et je sais calculer surtout avec une expérience depuis 1968 dans le privé et le public. Après ma retraite du secteur piublic j’ai travaillé dans le coffrage de ciment, de l’excavation et dans les fondations en ciment et soumissionné au bureau des soumissions déposées et j’ai géré plus de 5 millions de contrats par année. Je trouve cette étude crédible…
Mais quand on ne veux pas comprendre…
Maintenant pour l’objection de l’intégration au paysage, le vidéo du MonoMétro en fait une démonstration éloquente.
http://www.youtube.com/watch?v=EOQyFYXQSEQ
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27 avril 2011 à 12 h 01
« Mais quand on ne veux pas comprendre… »
C’est assez malhonnête de dire cela, alors que dans votre longue réponse, vous n’avez répondu a aucun des points que Erick ou moi meme avons apportés. Vous nous refaite constamment le meme discours troufé de contradictions.
Il y a tellement d’éléments qui ne tiennes pas la route. Vous dites qu’une poutre doit supporter 30 tonnes, mais vous oublié son propre poids de 100 tonnes. Vous ne parler pas de la pose des pylônes qui est très complexe, mais il n’y a rien sur ca. Vous ne dites rien pour les sections où les autoroutes n’ont pas de terre plein. Rien a propos de la sécurité meme d’installer ca sur un terre plein.
Mais je vais arrêter la, car la liste est trop longue. Mais sil vous plait, arrêtez de polluer des débats qui n’ont aucun lien avec le monorail, particulièrement du vous n’avez rien de nouveau à nous annoncer!
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27 avril 2011 à 13 h 43
@ « FERNAND »
Bon, je prends pour acquis que vous « semblez »
( un euphémisme ? ) être dans le camp de ceux qui sont pour « l’avènement » d’un monorail, en la ville de Québec.
Pour ce qui concerne notamment les aspects techniques ou financiers, je ne peux me permettre d’argumenter dans un sens ou dans l’autre, puisque ce n’est pas ma tasse de thé.
Ma seule interrogation, et je conviens qu’il s’agit là d’une question subjective, par son essence même, mais qui d’autre part m’apparait non seulement importante mais fondamentale dans les circonstances, est la suivante :
– Trouveriez-vous ça beau, un monorail, pour la ville de Québec ?
Moi ?
PAS DU TOUT !
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28 avril 2011 à 15 h 48
« Beau » est un terme subjectif vu que certains monorails sont beau et d’autres sont horribles. Mais ce qui est encore beaucoup plus important que la beauté c’est d’être « fonctionnel ». Là-dessus, un monorail ou un métro aérien peut être très fonctionnel, à condition de le faire comme du monde bien sur.
Ma crainte de plus en plus ici à Québec c’est qu’on construire des choses « juste belles » et non fonctionnelles, ou qu’on paie des extras (ex: enterrer les fils du tramway) juste pour faire « cute » sans vraie valeur ajoutée.
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28 avril 2011 à 22 h 02
@ Erick
Vous affirmez :
1 -« « Beau » est un terme subjectif vu que certains monorails sont beau …………… » (sic).
A ) Pour la subjectivité, je constate notre accord sur ce point.
B) Pour le bénéfice de ceux qui comme moi auraient des réserves, pouvez-vous nous éclairer en nous fournissant quelques exemples de monorails que vous estimez beaux pour que nous puissions « vérifier » si nous partageons votre point de vue ?
2 – « Là-dessus, un monorail ou un métro aérien peut être très fonctionnel, à condition de le faire comme du monde bien sur. » (sic)
A ) D’accord pour le principe.
3 – « ………ou qu’on paie des extras (ex: enterrer les fils du tramway) juste pour faire « cute » sans vraie valeur ajoutée. » (sic)
A) Pour moi, la beauté associée à un projet fonctionnel, même si ça coûte plus cher, constitue en soi de la valeur ajoutée.
B ) Cela contribue notamment à faire d’un milieu de vie un endroit non seulement plus agréable
mais recherché; conséquemment, même sur le simple plan économique, ça se justifie dans le temps.
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29 avril 2011 à 16 h 03
« Beau » est en effet très subjectif. Mais je pense qu’il faut aussi calculer à quel point cela s’intègre dans le décors. C’est à dire que le niveau de « intégration » est beaucoup moins subjectif que la beauté. Je crois qu’on est tous d’accord pour dire qu’un tramway serait moins visible qu’un monorail. Dans la même optique, il serait bien d’enfouir les câbles pour mieux « intégrer » le tramway.
Je ne suis pas d’accord avec l’approche fonctionnel. Un projet très fonctionnel peut être un parfait échec car il ne s’intègre pas. Par exemple, la semi autoroute sur René Lévesques était certainement très fonctionnel, mais nous l’avons modifié pour quelque chose de plus beau.
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12 mai 2011 à 22 h 20
2 semaines après le dernier commentaire, ce billet a sombré dans l’oubli. Mais d’ici à ce qu’un autre billet en parle, ou que j’écrive directement aux personnes concernées, je lance ici ma suggestion, légèrement radicale:
On implante la voie réservée sur Robert-Bourassa pour 2011 et 2012 durant les travaux (par après il pourrait y en avoir une « vraie », mais ce n’est pas ce dont je parle). Question d’assurer un bon déplacement de la part modale vers l’autobus, et là est la suggestion, on rend dès le 1er juin tous les parcours 300 qui passent par là GRATUITS jusqu’à la mi-août. Lors de la rentrée scolaire, on garde la voie réservée, mais on rétablit le tarif normal. Je fais le pari qu’il y aura assez de nouveaux adeptes jusqu’à l’été suivant pour « rembourser » la « promotion » estivale et augmenter substantiellement la clientèle du RTC dans ce secteur. On peut répéter l’expérience à l’été 2012.
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12 mai 2011 à 22 h 56
Tant qu’à y être, si l’achalandage augmente assez sur les 300, on pourrait les doubler (au moins sur quelques départs chaque matin et soir): un qui fait chemin ste-foy et université, l’autre qui file directement sur Laurier pour le reste du parcours. Pour la clientèle sur Laurier (qui s’y rendent principalement pour le travail) il se perd 10 à 15 minutes matin et soir dans ce « croche » par l’université, entre auters parce qu ‘il n’y a pas de voie réservée. Ce 20 à 30 minutes sauvées chaque jour (en plus de tout le temps sauvé par la voie réservée temporaire) en fera une alternative intéressante pour ceux qui n’ont pas de réelles obligations « automobiliennes ». Il faut bien sûr l’achalandage pour le justifier, et la « promotion estivale » ci-haut pourrait fort aider.
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