Améliorations au réseau des rues proposées par Gréber & Fiset

Cet article fait partie d’une série portant sur le premier plan d’urbanisme pour la Ville de Québec commandé par le maire Lucien Borne réalisé par Jacques Gréber, Edouard Fiset et Roland Bédard entre 1949 et 1956.

Pour faire suite aux recommandations d’améliorations routières, le rapport Gréber propose une section spécifique pour le réseau des rues de la Cité de Québec.

Classification des rues

On recommande de créer des rues de pénétration (ou de dégagement ou d’échange interurbain) qui se distingueront des artères commerciales (ex. : Charest, St-Vallier, etc.). Ces nouveaux boulevards et rues se connecteront aux routes nationales et permettent une vitesse plus grande. On doit limiter le nombre d’accès aux propriétés qui les bordent. La Ville doit aussi respecter leur vocation au fur et à mesure que la Ville s’urbanise. On spécifie qu’elles doivent avoir 3 voies dans chaque sens au minimum.

On décrit aussi la largeur des rues dans les parcs industriels. On cite en exemple celles du nouveau parc industriel St-Malo qui ont 80 pieds de large pour faciliter la circulation des camions lourds.

Rues piétonnières

Le rapport propose aussi que certaines rues trop étroites et trop commerciales deviennent piétonnières. On prend en exemple la rue St-Joseph dans St-Roch. Les façades des magasins se sont déplacées vers le boulevard Charest et l’enlèvement des rails du tramway a considérablement réduit l’achalandage sur cette rue. L’idée est restée, car elle s’est finalement réalisée légèrement différemment avec la construction d’un toit sur cette rue et le Mail Centre-Ville.

Projets recommandés

Carte des améliorations des rues

Prolongement de Charest vers le port

Le prolongement du boulevard Charest a été expliqué dans le billet précédent sur le réseau des routes, mais on ajoute qu’il doit se poursuivre vers l’est sur une rue St-Paul élargie jusqu’à Place Parent (près du marché du Vieux-Port, le pied de la côte Dinan et la station Esso). Ces travaux ont été réalisés tel que recommandé. Cette chaussée à 4 voies s’est même prolongée même sur la rue du Quai St-André pour rejoindre la rue Dalhousie.

Dégagement de la rue Henderson vers le nord

Recommandation intéressante qui ne s’est pas réalisé telle quelle. Autrefois, il y avait la rue Henderson qui partait du pont Samson et qui rejoignait la rue St-Paul vis-à-vis l’actuelle rue des Vaisseaux-du-Roi (anciennement la rue Lacroix). Cette rue n’a pas le tracé actuel de la rue Abraham-Martin qui se rend à la gare d’autocars. Donc, au nord du pont Samson, on propose qu’élargir cette rue vers le boulevard des Capucins et vers le nord-est par un nouveau boulevard qui suit le chemin de fer (boulevard Montmorency). On indique que ce projet aurait nécessité beaucoup d’ingénierie, car on devra construire un nouveau pont Samson, construire un viaduc et remplir des terrains riverains.

Cette recommandation a été réalisée autrement. Le boulevard des Capucins et le pont Samson ont été élargis, mais on a plutôt opté pour un tunnel qui passe aujourd’hui sous le siège social de la SAAQ et la gare d’autocars pour se rendre à Place Parent. Le lien vers Beauport a été comblé avec la venue de la controversée autoroute Dufferin-Montmorency en 1976 jusqu’à Henri-Bourassa. Elle a été prolongée jusqu’à l’autoroute Félix-Leclerc en 1982. Il nous a été impossible de savoir si le boulevard Montmorency a déjà rejoint le boulevard des Capucins à la sortie du pont Samson.

Percement du chemin Canardière vers le pont Drouin

Sur d’anciennes cartes de Québec, on voit toujours le chemin de la Canardière aboutir sur la 3e avenue. Toutefois, cet axe est en lien direct avec l’emplacement du pont Drouin. Il nous a été impossible de savoir si un lien direct a déjà existé. Malgré tout, le rapport recommande qu’un dégage les habitations dans cet axe pour en faire un lien direct avec ce pont.

Prolongement de l’axe vers la haute-ville

Dans cette même recommandation, on ne s’arrête pas au parc Victoria. On propose de créer un axe direct pour rejoindre le boulevard Langelier via la rue St-Anselme. Plus loin, on recommande de refaire la côte pour se rendre dans la haute-ville avec une pente plus sécuritaire que l’actuelle côte Salaberry pour rejoindre l’avenue Cartier. On dit que l’avenue Cartier est plus large que l’avenue Salaberry et cette nouvelle artère serait d’une première importance pour Québec. Cette recommandation n’a évidemment n’a jamais été réalisée.

Prolongement de St-Cyrille

Le prolongement de St-Cyrille (aujourd’hui boulevard René-Lévesque) a longuement été étudié depuis les années 30. Jusqu’à ce jour, la rue St-Cyrille ne rejoignait pas la colline parlementaire et s’arrêterait près de l’avenue Cartier. On a percé l’avenue Salaberry (l’orientation des résidences le témoigne) et on a combiné certaines petites rues pour en faire un boulevard qui s’élargit progressivement jusqu’à l’avenue Dufferin devant le parlement. Le boulevard St-Cyrille est composé de l’élargissement de la rue de l’Artillerie (voisine de la bibliothèque du Parlement) et l’élargissement de l’ancienne rue St-Cyrille qui était située entre l’avenue Bourlamaque et l’avenue des Érables.

Ce nouveau boulevard deviendra l’une des principales artères de Québec et il servira à soulager la congestion sur la Grande Allée et sur la rue St-Jean. Il a été réalisé comme recommandé. Toutefois, on propose aussi un impressionnant échangeur qui n’a jamais vu le jour. Il aurait prolongé le nouveau boulevard St-Cyrille à l’est sous l’avenue Dufferin en convergeant vers le nord sous la rue Dauphine pour rejoindre une large avenue qui aurait compris la Place d’Youville.

Amélioration de la côte du Palais

Cette recommandation est probablement la plus difficile à s’imaginer. Le secteur a beaucoup changé depuis cette époque. Il faut savoir d’abord qu’un tunnel à une voie a déjà sous la côte du Palais pour le passage de la rue St-Vallier. Il n’existe plus, car il fut rempli de sable et condamné.

On propose de réduire les pentes pour faciliter la conduite en hiver. Ainsi, on peut refaire le tunnel et l’élargir puisqu’il était très étroit. La sortie du tunnel aurait débouché sur la rue des Bains pour aboutir sur la rue St-Paul. Gréber recommande aussi d’élargir les étroites rues St-Nicolas et Lacroix situées devant la Gare du Palais qui servent chaque à sens unique à la circulation de la côte du Palais.

Boulevard St-Charles

La création du boulevard St-Charles est sans contredit la recommandation la plus élaborée et, par le fait même, l’une des plus mises de côté du plan. L’enlèvement du rail au sud de la rivière St-Charles allait libérer beaucoup de terrain vacant si précieux dans une ville à l’étroit comme Québec. Ce nouvel espace permettait la création d’un long boulevard qui aurait servi uniquement à arriver en ville et sortir de la ville (vocation de dégagement).

Ce boulevard serait parti d’une jonction avec la rue St-Vallier près du cimetière St-Charles. Il aurait suivi l’ancienne emprise du chemin de fer le long de la Rive-Sud de la rivière St-Charles pour se poursuivre sur l’actuel tracé de l’avenue Simon-Napoléon-Parent et la rue du Cardinal-Maurice-Roy dans l’ancien lit de la rivière. Il aurait continué sur l’emprise de l’actuelle rue Prince-Edouard (section élargie) pour continuer sur le terrain occupé par la SAAQ et se terminer avec une jolie jonction en « Y » sur l’ancienne rue Henderson en arrière de l’actuelle gare du Palais. Cette terminaison au port pouvait varier dépendamment du scénario choisi pour l’emplacement de la gare. Un de ceux-ci prévoyait qu’elle se rend jusqu’à Place Parent (sortie de l’actuel tunnel Samson sur la rue St-Paul)

Le tracé projeté de ce boulevard peut être repéré sur une carte satellite. Il suffit de repérer une ancienne jonction ferroviaire dans le parc industriel St-Malo et suivre le tracé vers le nord-est. Il y a peu de constructions neuves qui chevauchent cette ancienne emprise. Elle traversait, entre autres, le stationnement du Canac Marquis de la rue Marie-de-l’Incarnation (l’asphalte en témoigne) et longeait un mur de béton de l’Hôpital Sacré-Coeur.

Le boulevard aurait soulagé les multiples rues cul-de-sac du quartier St-Sauveur. Gréber le décrit comme un boulevard bordé de jardins, de parcs et de promenades. Une vision de la St-Charles qui ressemble beaucoup au projet de renaturalisation des berges qui a été entrepris dans les dernières années.

L’axe de la rue Prince-Edouard (à 4 voies), une portion de la rue Cardinal-Roy et la rue Simon-Napoleon-Parent pourraient être considérées comme une réalisation partielle de cette artère, mais malheureusement elle ne peut servir à la circulation en provenance de Montréal. Cette réalisation partielle sert uniquement au trafic provenant du nord grâce à un accès difficile via une portion très étroite et à sens unique de la rue Prince-Edouard entre les rues Dorchester et de la Couronne pour se rendre au boulevard Jean-Lesage. Les concepteurs de ce plan auraient été déçus, car ils qualifiaient ce projet comme essentiel au plan. On semble plutôt avoir misé sur le boulevard Wilfrid-Hamel pour accomplir ce travail, mais la circulation doit emprunter le boulevard Laurentien et ainsi se mêler à la circulation provenant du Saguenay.

Prolongement de la rue St-Geneviève jusqu’au parc des champs de bataille

Cette idée qui fut aussi reprise plus tard dans le rapport Vandry en 1968 n’a jamais été réalisée. Elle est décrite sans détails et elle n’est pas dessinée dans les plans qui accompagnent le rapport.

On peut conclure que les concepteurs du plan d’urbanisme voulaient moderniser la Ville, mais ils prenait grand soin de conserver son caractère humain.

Sources :

• Jacques Gréber, Edouard Fiset et Roland Bédard, Projet d’aménagement de Québec et de sa région, Québec, 1956
• Christian Blais, Gilles Gallichan, Frédéric Lemieux et Jocelyn Saint-Pierre, Québec : quatre siècles d’une capitale, Les Publications du Québec, Assemblée nationale du Québec, 2008
• Frédéric Lemieux, Gilles Lamontagne – Sur tous les fronts, Del Busso, 2010
• Centre de documentation (succursale centre) de Transports Québec
• Répertoire des toponymes de la Ville de Québec