Pierre Asselin
Le Soleil
Le tramway n’est certes pas une solution miracle à nos problèmes de transport, mais allons jeter un coup d’oeil là où son implantation a eu du succès.
La première chose qui vient à l’esprit, quand on pense à Nottingham ou à la forêt de Sher-wood, n’est probablement pas le transport en commun. Pourtant, s’il y a une chose qui distingue aujourd’hui le pays de Robin des Bois, c’est justement la qualité de son système de transport et de ses pistes cyclables, qui traversent le célèbre boisé.
Une étude réalisée en 2010 révélait que le taux de satisfaction des usagers du transport en commun à Nottingham était le plus élevé dans toute la Grande-Bretagne. Pour la ligne de tramway, inaugurée en 2004 et qui utilise des wagons de Bombardier, la cote atteint 92%
15 septembre 2013 à 22 h 27
Les journalistes le veulent tellement ce tramway !
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16 septembre 2013 à 07 h 22
Même s’il y avait 6 millions de personnes à Québec, on ne pourrait pas y implanter un métro car Québec est une ville à deux étages et son sous-sol ne s’y prête pas.
Même chose à Los Angeles, une ville trois fois plus grosse que Montréal. Il n’y a pas de métro.
Nous devrons, il va sans dire, se rabattre sur un système de tramway. Il ne représente pas la panacée en terme de transport. Par contre, il sera également employé comme appareil de développement pour densifier certains coins de la ville. Bien sûr, en plus de transporter les citoyens.
Ce beau projet n’est pas pour demain. Cependant, il faut l’envisager avec optimisme à travers un plan de mobilité durable digne de ce nom.
Le noeud du problème, encore une fois, demeure le financement et la part que les différents paliers de gouvernement voudront sortir de leurs goussets. Le but de la ville sera d’obtenir le maximum de subventions, tout comme à Montréal et Laval, pour la concrétisation de ce projet.
Le tramway deviendra ainsi la courroie de transmission qui, manifestement, fera passer le RTC au niveau supérieur.
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16 septembre 2013 à 08 h 21
FYI, y’a un métro à Los Angeles…
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16 septembre 2013 à 09 h 51
Quelle belle propagande pro tramway… s’en est désolant. Je trouve comique que dans l’article, la dame raconte que la ville est relativement peu peuplé mais densément peuplé. Il me semble que ce n’est pas le cas de Québec.
Quand est-ce que les gens vont se réveiller et accepter que l’autobus est le seul moyen de transport que l’on peut se permettre et que c’est de loin le meilleur système pour le genre de ville étendue et éparpillée (avec ses milliers de Km de route)?
Expliquez moi en quoi le tramway reglerais les problèmes de congestions sur les ponts? Ou sur Heny the fourth, à partir de Shannon, Val-Bélair?
Mais ces vrais problèmes, on ne s’en occupe pas, parce que le banlieusard n’est qu’un rustre avec son gros 4×4 qui n’a pas encore compris que la seule solution est de vivre en ville. (Je suis tout à fait pour la vie citadine en passant, mais pas par imposition)
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16 septembre 2013 à 13 h 52
L’autobus est acceptable pour la banlieue, mais pas pour la ville. En banlieue, les routes sont sous capacité et les lignes peu achalandées, c’est quand les banlieusards convergent vers la ville que la congestion apparaît et que l’espace sur la route est en situation de pénurie. Le tramway permettrait de mieux utiliser cet espace que l’autobus. Même un réseau de tramway de base peut transporter 6 000 personnes par heure par direction, sans être fréquent au point de bloquer toutes les rues croisant son passage, ce qui est beaucoup plus que des lignes d’autobus perdues dans le trafic.
Le tramway, si bien fait, peut faire comme le métro à Montréal, créer des espaces de rabattement des autobus des banlieues, ce qui peut faire économiser des sommes phénoménales à la compagnie de transport. Pensez-y, un autobus de banlieue qui va jusqu’au centre-ville peut prendre 1 heure à faire son trajet. S’il se contentait de ramener la population à la station de tramway la plus près, il pourrait se contenter de 30 minutes pour faire le trajet plus cours, le reste étant accompli par un tramway plus rapide qui coûte moins cher par passager-kilomètre à faire fonctionner. Le résultat est qu’on peut couper le nombre d’autobus requis pour offrir le même service, ou alternativement majorer le service sans que cela ne coûte plus cher.
À cause de la demande induite, tout ajout à la capacité des ponts sera compensée à court ou moyen terme par un accroissement de la circulation, recréant la congestion.
Ultimement, les enjeux de transport sont des enjeux de développement. Bâtir des autoroutes favorise l’accroissement de populations en banlieue dans des quartiers dépendants à la voiture. Bâtir un tramway permettrait de favoriser l’émergence de quartiers plus denses à proximité des lignes de tramway.
Que les gens soient en banlieue ou en ville, il est probable qu’ils se dirigeront vers la ville pour travailler, et l’accroissement de population de la région métropolitaine est largement indépendante des investissements en transport (qui n’auront d’impact que sur l’ENDROIT où cet accroissement se fera sentir). Pour réduire la congestion, il est donc préférable de tâcher de réduire le nombre de déplacements en voiture par habitant. Or, un banlieusard habitant en périphérie a peut-être 95% de chance d’utiliser sa voiture pour aller en ville. Quelqu’un qui habiterait près d’une ligne de tramway aurait peut-être 50% de chance de prendre sa voiture.
Conséquemment, le tramway, en influençant les développements urbains, permettrait au minimum de réduire la croissance du nombre de voitures sur la route aux heures de pointe. Après tout, si 10 000 personnes vont habiter en banlieue, ça fait 9 500 voitures de plus sur le réseau. Si 10 000 personnes vont s’établir près de lignes de transport en commun comme les tramway ou métros, ça fait plutôt 5 000 voitures de plus sur le réseau aux heures de pointe.
Mais bon, la solution la plus efficace contre la congestion est un tarif de congestion: charger un montant d’argent aux gens en voiture pour accéder au centre-ville. C’est ce que Londres et Stockholm ont fait et ça a un impact majeur sur la congestion, sauf que c’est politiquement suicidaire dans une ville comme Québec.
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16 septembre 2013 à 16 h 16
Je comprends votre commentaire et effectivement il est pertinent. Mais connaissant l’homme et sa paresse naturelle, je doute que les gens de la banlieue acceptent de se compliquer la vie en prennant 2-3 autobus, pour transférer vers le tramway. Nous savons que même avec un express, aller en ville c’est 1heure minimum, en partant de la banlieue. Alors ajoutons le détour pour se rendre au terminal de tramway… long et pénible.
Je sais qu’il n’y a pas de solutions magiques, mais à tout le moins pensons à rendre ce que nous avons actuellement plus attrayant et moins autobus de brousse de Cuba. Créons plus de point convergeant pour les multiples parcours (Comment partir de Val-Bélair ou Loretteville pour aller à Beauport sans se taper le détour vers le centre-ville). Rendons les points d’attentes moins pénibles pour les usagers et de grâce, créons des terminus intérieur chauffé avec commerces d’appoints pour les usagers. Les saules font tellement pitié! Une fois que l’on se sera mit à jour avec les autobus, probablement que le service attirera de plus en plus de nouveaux usagers, et si le nombre croit exponentiellement (parce que le service actuelle sera efficace, rapide et commode) les gens seront plus enclin à débourser (par le biais d’une taxe) le ou les milliards pour le fameux tramway.
Avant tout, le RTC a une méchante job de PR à faire pour convaincre les automobilistes à faire le saut.
Je me suis toujours demandé, si le RTC (ou n’importe quel organisme publique) était géré comme une entreprise privée PAR un patron qui compte ses sous, me semble qu’il y aurait beaucoup de changement, avantageant l’utilisateur. Parce que, si le RTC était vraiment « bon » plus de monde l’utiliserait. L’argument de donner un « break » à la planète ne colle pas, essayer de faire culpabiliser les gens d’utiliser l’auto n’est pas « winner ».
Enfin….. c’Est vrai penser « buisness-wise » c’Est très mal vue au Kébek Socialiste.
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16 septembre 2013 à 21 h 25
Si les transports en commun étaient pensés comme une « business », la majorité des lignes de banlieue serait coupée, car elles ne sont pas profitables, ou conservée seulement à l’heure de pointe, ce qui tuerait aussi le transport en commun, car si tu manques ton autobus, t’es cuit. Seules quelques lignes en ville survivraient.
Dire qu’il faut attendre que les autobus marchent bien et attirent la clientèle avant d’investir dans le tramway… c’est comme dire qu’il faut d’abord solutionner le problème de la congestion avant de construire des autoroutes additionnelles.
Quant à voir si le monde de banlieue accepterait de faire un transfert, et bien ils le font à Longueuil. En heure de pointe du matin, en direction du centre-ville, 25% des déplacements se font en transport en commun, et la majorité des lignes d’autobus se rabattent sur le métro Longueuil. Le reste va rejoindre le métro Bonaventure au centre-ville. Ça marche, changer de mode impose des inconvénients, mais offrir un mode de transport plus rapide, plus confortable et plus fiable apporte des avantages. Pour un banlieusard, ça s’équivaut… pour quelqu’un qui habite en ville et/ou près de la ligne, il n’a pas d’inconvénient, il n’a que des avantages, et ça peut attirer les développements.
La triste réalité est qu’ultimement, on ne peut pas inciter un grand nombre de banlieusards d’utiliser le transport en commun. Les banlieues en question ne sont pas bâties pour favoriser le transport en commun. Donc celui-ci serait toujours inadapté au quartier. Le problème, c’est que lorsque le quartier « pousse », il n’y a que des routes, donc tous les développements se font sur la base de ces routes, puis après on envoie des autobus pour essayer de servir un quartier qui n’est pas adapté, forçant les autobus à faire des grosses boucles pour ramasser le monde avant d’aller quelque part, et même là ils sont à moitié vide.
Là où le transport en commun marche, c’est quand le transport en commun est créé AVANT le développement urbain. Si tu créais une ligne de tramway ou de train de banlieue qui passe en plein champ, avec une station à l’endroit, les promoteurs bâtiraient naturellement très denses autour de la station, incluant des commerces et des services, parce que la présence de la station augmente la valeur des terrains, donc on veut rentabiliser le plus possible, et en plus, pas besoin de tant de stationnement. Mais on construit par la suite, et c’est là que tout foire.
À défait de ça, il faut créer la ligne dans le milieu bâti et assouplir les règles d’urbanisme pour favoriser le redéveloppement du secteur, plus haut et plus dense. Toi qui peste contre le « Kébek Socialiste », tu devrais aimer l’idée d’assouplir les réglementations municipales pour donner plus libre court au marché, non?
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16 septembre 2013 à 11 h 22
‘ On qualifie de « serpent de mer » un projet ou un sujet qui revient fréquemment alors que sa mise en application, son développement ou son aboutissement ne semble pas arriver ou bien être repoussés continuellement. ‘
http://fr.wikipedia.org/wiki/Serpent_de_mer#Langage
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16 septembre 2013 à 11 h 40
Je fréquente et participe aux discussions du site depuis plusieurs années. Souvent avec un point de vue dissident. Ce matin, j’ai constaté que mon message n’était pas accepté. Il devait d’abord être évalué avant publication.
A moins qu’il ne s’agisse d’un problème technique, je vois cette mesure comme une forme déguisée de censure. Pour ne plus froisser les adeptes de la pensée unique, je promet donc de ne plus jamais intervenir en aucune façon sur aucune discussion.
Je suppose que ce message ne sera lu que par mon censeur Mr Gobeil. je vous adresse donc mes dernières salutations.
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16 septembre 2013 à 12 h 24
Pour des motifs techniques qui m’échappent, lorsque l’adresse d’un site internet est ajoutée à un message, ce dernier est « intercepté » par le système. Je viens tout juste d’en prendre connaissance et l’ai mis en ligne.
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16 septembre 2013 à 12 h 57
Merci
Ma réaction a sans doute été trop rapide et j’aurais dû attendre un peu.
Désolé de vous avoir soupçonné de censure.
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17 septembre 2013 à 12 h 22
Promettez-nous également de corriger cette susceptibilité digne d’une diva du Net…
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16 septembre 2013 à 17 h 13
D’accord. Va pour les autobus. Mais des voies réservées en tout temps, lorsque c’est possible, des sites propres. On veut du transport en commun efficace, non ?
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16 septembre 2013 à 17 h 23
Ça fait quelques années que je m’intéresse à cette idée de tramway. J’ai toujours vu les pro-tramway obnubilés par le produit fini, qui est très bien de mon propre aveux. Mais à chaque fois que viens le temps de comparer d’autres scénarios, c’est toujours pareil. Pour les pro-tram, le coût exorbitant de départ justifie tous les avantages qu’il donne. Pourtant, ces avantages souvent ne sont pas exclusifs au tramway. C’est là que j’ai de la misère. Ne me demandez pas d’aller dans les détails, je me suis expliqué trop souvent. De toute façon c’est le genre de débat où on reste campé sur nos positions… C’est presque de la religion.
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17 septembre 2013 à 05 h 03
» Pour les pro-tram, le coût exorbitant de départ justifie tous les avantages qu’il donne. »
Pour le camp qui est contre on ignore que ce projet permettra de libérer des ressources pour ailleurs que la ville, par exemple pour le royaume de la voiture c.-à-d. la banlieue.
« De toute façon c’est le genre de débat où on reste campé sur nos positions… C’est presque de la religion. »
Pas pour le maire. Pour lui sa position concernant ce projet est à géométrie variable. Après les élections il est pour, avant par contre il s’y oppose. En privé il est pour. Dans les médias il s’y oppose. ;-)
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17 septembre 2013 à 10 h 18
C’est sûr que pour ceux qui supportent le tramway, le coût additionnel par rapport aux alternatives (je suppose que vous parlez des SRB) est justifié par les avantages des tramways par rapport à ceux-ci. S’ils ne l’étaient pas, ils ne seraient pas en faveur du projet!
Pas besoin d’insinuer de la mauvaise foi, on peut être en désaccord honnêtement sans rejeter la réalité. Par exemple, vous pouvez croire qu’un SRB est équivalent à un coût moindre de 20 millions par kilomètre. ceux en faveur des tramways par contre peuvent croire que s’il est vrai que les SRB ont un coût initial moins élevé et une vitesse moyenne similaire, ils ont une capacité plus limitée dans un milieu bâti avec de nombreuses intersections, un pouvoir d’attraction inférieur entre autre à cause d’un confort médiocre pour les passagers, et des coûts d’opération par passager supérieurs aux tramways (moins de passagers par conducteur, carburant plus dispendieux, besoin de changer les autobus à chaque 10-15 ans alors que les tramways peuvent durer 30-40 ans, etc…).
Il n’y a en fin de compte pas de différence dans les faits que vous acceptez, il n’y a qu’une différence au niveau des valeurs et de l’analyse. Selon que vous accordiez plus d’importance aux coûts initiaux ou aux bénéfices à long-terme, vous pouvez privilégier l’un ou l’autre des systèmes sans vous fermer les yeux sur la réalité.
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