Suzanne Dansereau, LesAffaires.com, 28 septembre 2013
Portland est devenue une agglomération modèle en Amérique du Nord en matière de transport en commun. Du centre-ville aux banlieues, un système de trains légers électriques couvre plus de 84 kilomètres (une distance supérieure à celle qui sépare Montréal de Saint-Jérôme) et compte 87 stations. Contrairement à nos trains de banlieue, ils sont en service plus de 20 heures par jour.
Non seulement les banlieues de Portland sont desservies par le train léger, mais elles ont été aménagées autour de stations de train, d’où l’expression transit-oriented development (TOD). Les plans de transport et d’aménagement du territoire sont réalisés conjointement.
(…)
Un tramway financé par le privé
Portland a été une pionnière de la renaissance du tramway sur le continent. Une deuxième ligne a été inaugurée il y a un an, portant la superficie totale du réseau à 19,3 km. Une troisième est prévue pour 2015.
Fait intéressant, le financement initial du tramway est venu du secteur privé, notamment de promoteurs immobiliers. «Le privé a financé 20 % du projet en échange de rabais de taxes foncières, explique Rick Gustafson, ancien maire de Metro et président de Portland Streetcar, qui s’occupe du développement du tramway. Cela valait la peine pour eux, puisque la valeur foncière de leurs propriétés construites sur le trajet du tramway a triplé, voire quadruplé.» Aujourd’hui, des commerces paient pour avoir leur nom sur les stations de tramway.
Grâce au tramway et au plan d’aménagement du territoire, un quartier en entier a été redynamisé, le Pearl District. On déploie actuellement la deuxième phase du tramway dans la zone du bord de l’eau, appelée South Waterfront. Le tramway est le véhicule idéal pour engendrer une circulation piétonnière – plus que le bus et le train léger, souligne M. Gustafson.
5 octobre 2013 à 03 h 48
Attachez vos tuques avec d’la broche, dans 5… 4… 3… 2… 1…, 447 raisons pour lesquelles Québec est différente de toutes les autres villes de la planète ayant implanté un système de transport léger sur rail.
Deux autres commentaires, tous deux parce que cet article est mal écrit:
« portant la superficie totale du réseau à 19,3 km »: Vraiment? Voulait-on parler de la superficie desservie par les lignes de tramway dans le centre-ville (alors il manque un ‘carré’ à quelque part), ou de la longueur de ces lignes? Si c’est le cas, la longueur totale donnée est trompeuse – d’après Wiki le réseau est de 11,6km.
Aussi, l’article introduit de la confusion entre le réseau de train léger (à l’échelle de la région, généralement en site propre, et qui fonctionne à une vitesse raisonnable) et le tramway (seulement dans le centre-ville, en site partagé, et à peine plus rapide que la marche). Depuis que la ville de Québec a déposé son Plan de mobilité durable, maintenant caduc avec la nouvelle obsession Labeaumienne pour les autoroutes, on utilise la terminologie ‘tramway’ sans expliquer si on parle vraiment d’un réseau de trains légers ou d’un réseau de tramway. Cependant, comme on utilise le second nom, beaucoup de gens ont eu l’expérience de réseaux de trams (à San Francisco, à Toronto ou en Europe) ont une réaction négative.
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5 octobre 2013 à 10 h 36
Je ne suis absolument pas un spécialiste de la question mais je ne saisis pas bien votre commentaire selon lequel «beaucoup de gens qui ont eu l’expérience de réseaux de trams (à San Francisco, à Toronto ou en Europe) ont une réaction négative».
J’ai fait l’expérience du tramway de San Francisco (pas le cable car plus touristique qu’autre chose) qui dessert Market street et The Embarcadero, celui de Toronto, ceux d’Amsterdam, de Bruxelles et de Paris, notamment. Les plus récents, particulièrement les Européens, sont super stables et confortables (rien a voir avec nos autobus a «trailer» comme je surnomme les articulés du Métrobus que le RTC semble considérer comme la plus grande invention depuis le pain tranché), assez rapides (c’est certain qu’ils sont au coeur de la ville et ne peuvent se taper du 100 km/h, mais en raison de leur poids ils en imposent naturellement aux automobilistes) et super efficaces.
Je ne comprends pas pourquoi nous tergiversons encore et nous imaginons que nos merveilleux autobus «à trailer» sont la réponse permanente à tous nos problèmes de transport en commun.
Tout près de nous, Ottawa, qui a pourtant un réseau d’autobus et de busways d’une efficacité redoutable, est en train de se doter d’un réseau sur rail (ne faisons pas de sémantique à l’excès) qui traversera le coeur de la ville.
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5 octobre 2013 à 12 h 47
J’ai habité à San Francisco durant deux ans et les trams de MUNI, qui circulent en site propre seulement sous la rue Market dans le centre-ville et dans des tunnels creusés sous deux collines, sont constamment « pognés dans le trafic » car aussitôt sortis du centre-ville ils partagent leur emprise avec les automobiles. Les commentaires des Torontois relativement à leurs trams ne sont en général pas très élogieux, le service étant lent et imprévisible – comme un bus, quoi. Les trams d’Île de France circulent en site propre. Et Ottawa remplace la partie centrale de son réseau d’autobus en site propre par une ligne de train léger, parce que les voies réservées du centre-ville n’offrent plus la capacité nécessaire au développement du réseau. Et faire une distinction entre « tramway » et « train léger », ce n’est pas faire de la sémantique, de la même façon que parler d’« automobile » et de « camion », ou d’« avion » et d’« hélicoptère », ce n’est pas faire de sémantique. Si allez jeter un coup d’œil au site du projet d’Ottawa, on parle de train léger, pas de tramway.
Je ne suis pas opposé du plan de mobilité durable – au contraire – mais je suis persuadé que l’administration Labeaume s’est tirée dans le pied en parlant de tramway. Pour beaucoup de gens, le tramway, c’est un système désuet dont Québec s’est débarrassée à la fin des années 1940.
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5 octobre 2013 à 17 h 04
« débarassée » ? Non. Ce fut l’arrivée des autobus qui écarta le tramway à Québec, et non parce que le système était « désuet ». Faire cohabiter l’automobile (qui arrivait), le tramway et les autobus était chose difficile.
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7 octobre 2013 à 14 h 03
Il est souhaitable de distinguer entre tramway de type streetcar et train léger, mais j’apporterais une nuance: le matériel roulant moderne peut se prêter aux deux types d’implantation et un train léger peut même se changer en tramway pour une portion de son trajet au besoin.
La différence fondamentale repose sur l’insertion en site mélangé ou en site propre plus ou moins complet. Pour pousser plus loin, le même type de matériel roulant pourrait devenir un métro léger s’il circulait en site propre intégral.
Le plan de mobilité durable de la ville de Québec n’a jamais clairement défini si le tramway allait circuler en site propre et c’est problématique, le gros enjeux est là. Quiconque prend le Métrobus constate que dans certaines zones, les mesures prioritaires sont insuffisantes, un tramway sans des voies en site propre au moins partielles aurait plus de capacité, mais à peine plus d’efficacité.
Peu importe le nom du système choisi à Québec, l’enjeux clé est de donner la vrai priorité au transport collectif aux endroits stratégiques à moins de creuser un tunnel si on a trop peur d’indisposer les automobilistes…
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6 octobre 2013 à 14 h 31
Dans l’esprit de plusieurs, le système était désuet. Pas nécessairement en réalité.
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6 octobre 2013 à 18 h 53
D’accord.
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