Samuel Auger
Le Soleil
(Québec) Québec fait fausse route en songeant au tramway et devrait concentrer ses efforts sur un véritable système moderne d’autobus et de voies réservées, estime l’ancien maire de Bogotá et expert international en transport urbain Enrique Peñalosa. (…) «Les tramways coûtent beaucoup plus cher et font beaucoup moins de choses que les bus. Ils sont juste beaux et cute», raconte-t-il. Les politiciens raffolent des tramways. Pas nécessairement les planificateurs en mobilité durable.
En matière d’efficacité, de coût et de mobilité, rien ne bat un système d’autobus moderne, assure ce consultant en transport urbain.
Mais pas n’importe quel autobus. L’ancien maire de la métropole de plus de sept millions d’habitants a lancé il y a une décennie un Bus Rapid Transit (BRT, lire la note en fin de texte) à Bogotá, le TransMilenio. Le bus – version haut de gamme. Le concept de base ressemble à ce que Québec a fait sur l’autoroute Robert-Bourrassa cette semaine : un autobus roule sans contrainte sur une voie centrale dédiée.
2 décembre 2013 à 10 h 58
Je n’ai évidemment pas l’expertise de cet homme, mais reste que je ne suis pas d’accord. Le prix des SRB (BRT) sont à mon avis très sous-estimés.
Ce qui coûte extrêmement cher dans un tramway, se ne sont pas les rails ou le véhicules, se sont les travaux au sol : c’est-à-dire construire les sites propres, refaire les rues, en profiter pour refaire l’aqueduc, planter des arbres, etc. À ce titre, il faut les mêmes investissement pour les SRB.
Le grand avantage du SRB c’est que lorsque le site propre se termine, l’autobus peut alors prendre différentes directions. Ceci permet de faire passer plusieurs lignes dans le site propre, qui se dirigerons ensuite dans des secteurs différents.
À Montréal, la candidate Mélanie Joly avait proposé des SRB mais sous la forme d’une ligne unique. Dans ce cas, je pense que c’était une grave erreur. Elle clamait que sont projet était 8 fois moins cher qu’un tramway. Mais ajouter deux rails et un câble ne peut pas être responsable de 87,5% des coûts d’un projet! Et le tramway offre d’énormes avantages au niveau du confort, de la capacité, de l’accélération, etc.
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2 décembre 2013 à 13 h 59
Est-ce qu’ils ont des tempêtes de 30 cm de neige à Bogotá?
Comme on a pu le voir à Toronto, les trams circulent encore lorsque tous les autres véhicules sont immobilisés ou sérieusement ralentis.
L’avis de cet expert vaut ce qu’il vaut. Mais ce n’est pas parce qu’une expérience a du succès en Amérique latine qu’elle nous convient le mieux. Si c’était le cas, il y aurait déjà des téléphériques reliant la basse-ville et la haute-ville ! De plus, le SRB et le tramway peuvent cohabiter, ce n’est pas nécessairement « l’un ou l’autre ».
En tout cas, ce qui ne change pas est la capacité des Québécois à chercher la science infuse dans d’autres pays, de Roger Taillibert à Clotaire Rapaille en passant par Richard Florida et l’architecte danois du nouveau pont Champlain. Ce ne sont pourtant pas des gourous qui ramèneront l’intégrité et une saine compétition dans notre secteur de la construction.
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2 décembre 2013 à 15 h 54
OK, tout d’abord, j’ai du respect pour l’urbanisme de Enrique Peñalosa, mais celui-ci est président de l’ITDP, un lobby anti-rail et pro-SRB (dont j’aimerais savoir d’où il tire son financement). C’est à noter, mais ça n’exclut pas d’emblée ses propos, qu’on doit considérer honnêtement.
Il dit que les SRB sont moins chers et meilleurs que les tramways… il se trompe sur toute la ligne.
Moins cher en coûts de capitaux, certes, et encore, le réseau de Bogota, transposé en Amérique du nord coûterait 50 à 70 millions par kilomètre à cause des coûts de la main d’oeuvre. C’est pas donné. Même le réseau de Rapibus de Gatineau a coûté plus de 15 millions par kilomètre, alors qu’il n’a qu’une voie par direction, et non deux voies par direction et des passerelles comme le système de Bogota. En comparaison, les projets de tramway français coûtent en général de 15 à 30 millions d’euros le kilomètre (20 à 40 millions de dollars) et incluent en général beaucoup d’améliorations au milieu qui sont dispendieuses. Sans parler que la comparaison est trompeuse, des tramways durent 30 à 40 ans facilement avant d’avoir à être remplacés, les autobus durent 15 ans en moyenne, quelque chose qui devrait être inclus dans les calculs.
Ensuite, les SRB ont en fait des coûts d’exploitation beaucoup plus élevés que les tramways et trains légers. C’est obligé, si on veut doubler la capacité d’une ligne d’autobus, on doit doubler le nombre d’autobus, et donc de chauffeur, qui à eux seuls représentent près de la moitié du coût d’opération d’un autobus. Avec un tramway ou un train léger, des wagons peuvent être ajoutés pour allonger la longueur de chaque train, sans augmenter le nombre de chauffeurs et en profitant d’économie au niveau de la consommation énergétique d’un tel train par rapport à deux véhicules indépendants.
Dans le tiers-monde comme en Colombie, les chauffeurs d’autobus ont des salaires de misère, donc ça permet de limiter le désavantage inhérent des lignes d’autobus à haut niveau de service. Mais nous ne sommes pas un pays du tiers-monde (malgré les propos de certains…). En passant, le Transmilenio de Bogota fait 20 mètres de large et inclut deux voies par direction, c’est une grosse autoroute à autobus qui trouverait difficilement sa place dans le coeur urbain des vieux quartiers de Québec.
D’ailleurs, quelques chiffres… il en coûte (pour l’organisme de transport) 4,20$ pour chaque passager sur les autobus de la RTC. À la STM, le coût par passager sur le métro est d’environ 2,40$ (le métro représente le tiers des dépenses de la STM, mais la moitié de l’achalandage), sur le système entier, on parle de 3,10$ environ. À Calgary, le coût par passager du SLR (le C-train) est près de 6 fois moindre que celui des autobus.
On pourrait dire que ceci est simplement dû au fait que les métros et SLR sont fortement utilisés, alors que les autobus ont plusieurs lignes à faible usage qui gonflent le coût par passager. Ce serait une critique appropriée, mais on a un contre-argument, Ottawa a déjà un SRB moderne, probablement le meilleur système de SRB en Amérique du Nord. Un système très utilisé d’ailleurs… mais il en coûte 3,80$ par passager environ pour offrir ce service, moins que la RTC mais sensiblement plus que la STM. Donc même un SRB fortement utilisé ne réduit pas sensiblement les coûts d’opérations comparativement à un métro, à un train léger ou à un tramway. À Portland aux États-Unis, le coût par passager de leur réseau de train léger est environ de 1,90$, contre 2,50$ pour leurs autobus haute fréquences et 3,50$ pour les autobus locaux.
Pour le reste, les tramways ont beaucoup d’avantages: ils ne polluent pas leur milieu comme les autobus diésel, ils sont plus silencieux, sont plus prévisibles pour les piétons avec lesquels ils cohabitent mieux, ils sont plus confortables, ils attirent plus les usagers et les investissements et j’en passe.
Des SRB peuvent être valables dans certains cas, pour la banlieue très étalée de Québec, ce serait peut-être préférable à certains endroits, car les autobus peuvent quitter les voies réservées. Toutefois, si la demande le justifie, un tramway serait sans nul doute supérieur et contribuerait davantage à densifier l’axe où il est installé.
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3 décembre 2013 à 02 h 38
Merci, merci, merci d’expliquer de façon si claire les différences fondamentales entre un train léger et un système de bus rapide / viabus. Ce que la plupart des gens qui se font les chantres des autobus à Québec semblent oublier, c’est que pour qu’un système de viabus fonctionne bien, il doit aussi être établi en site propre, et que ça coûte très cher, et que ça prend de l’espace. Ottawa pouvait compter sur les emprises ferroviaires abandonnées suite aux recommandations de Jacques Gréber. À Québec, où sont ces emprises? Elles n’existent pas.
De plus, de tels systèmes sont limités par la capacité des tronçons les moins performants, inévitablement des les centre-villes où en général les autobus doivent quitter leurs emprises réservées pour s’aventurer dans de simples voies réservées en plein là où la circulation est la plus dense. À Ottawa, sur les rues Albert et Slater (le doublet de rues à sens unique qui forment le cœur du Transitway) aux heures de pointes les autobus se suivent à la queue-leu-leu, sans interruption, et il y a toujours des problèmes de capacité. D’où l’implantation d’un système de transport léger sur rail.
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3 décembre 2013 à 13 h 24
J’ai essayé le SLR de Calgary (C-Train). C’est un train rapide à plusieurs wagons qui circule sur des voies ferrées exclusives. En termes de capacité et de vitesse, ça se compare à un métro.
Quant aux tramways, ils sont relativement lents, ne comprennent généralement qu’un ou deux wagons et circulent sur les avenues et les boulevards. En termes de capacité et de vitesse, ça se compare beaucoup plus à un système d’autobus.
Pour la vitesse, la capacité et le confort, les SLR de type C-train sont effectivement supérieurs à un système d’autobus de type SRB. Les avantages du tramway par rapport à un système d’autobus SRB sont beaucoup moins évidents.
J’ai tendance à être d’accord avec les experts qui, de plus en plus nombreux, disent que le tramway est une solution « cute » qui plait aux politiciens mais qui, dans la vrai vie, est plus cher, beaucoup moins flexible, et pas plus efficace qu’un bon système d’autobus de type SRB.
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3 décembre 2013 à 15 h 36
SLR ou Tramway, je ne crois pas qu’il y a de définition précise. À mon avis, se sont plutôt des synonymes. La plupart des tramways modernes sont en site propres et comportent bien plus que 2 wagons. Il suffit de regarder les exemples de Paris ou Barcelone.
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3 décembre 2013 à 15 h 52
Les tramways ne sont pas bien plus chers que les SRB. Gâtineau a construit son rapibus pour 15 millions le kilomètre. Besançon en France construit son réseau de tramway pour 15 millions d’euros le kilomètre (environ 20 millions le kilomètre).
Les tramways modernes ont une capacité bien supérieure aux lignes d’autobus. Une ligne d’autobus standard a une capacité d’environ 2 000 à 3 000 personnes par heure par direction. Un tramway comme en France peut avoir une capacité de 5 000 à 7 000, voir plus dans le cas de fonctionnement comme des métros légers (comme le C-train de Calgary).
La réalité est que les SLR et les tramways modernes ont essentiellement la même technologie. La seule différence c’est qu’on appelle souvent les rames circulant en milieu urbain à proximité de piétons des « tramways » alors qu’on appelle celles circulant en milieu plus autoroutier ou sur des rails isolés des « SLR ». L’effet est que le fonctionnement en milieu urbain est plus lent, la vitesse moyenne est autour de 20 km/h (contre 10 km/h pour les autobus), en milieu séparé des piétons et du trafic, la vitesse moyenne peut être équivalente à un métro, soit entre 30 et 40 km/h.
Par exemple, la ligne verte du métro de Montréal fait 22 kilomètres et ça prend 38 minutes aller d’un bout à l’autre, soit une vitesse moyenne de 35 km/h. La vitesse du C-train de Calgary est d’environ 35 km/h à l’extérieur du centre-ville, où il circule généralement en bordure de boulevards ou d’autoroutes sur des rails séparés des rues et routes, mais la vitesse moyenne est de 17 km/h sur la 7ième avenue en plein centre-ville, car les trains s’arrêtent à chaque 400 mètres ou moins et qu’ils sont limités à 50 km/h. Les métros sont généralement souterrains dans les centre-villes, ou (rarement) surélevés, alors ils peuvent continuer de circuler à 70-80 km/h maximum, mais tout moyen de transport en commun au niveau de la rue en milieu urbain sera limité à 50 km/h ou moins et devra s’arrêter souvent.
Quant aux SRB, il y a également beaucoup de variations dans les SRB. Le Transmilenio de Bogota a une grande capacité et une bonne vitesse (qui diminue à mesure que le nombre d’autobus en circulation augmente), mais c’est un monstre: deux voies de 3,5 mètres dans chaque direction, station au centre des voies (souvent rejoignable uniquement par des passerelles), séparation complète avec les rues et les piétons, etc…
À l’opposé, il y a des SRB plus modestes, comme les SBS (select bus service) de New York. Ceux-ci circulent en voie réservée, les usagers doivent payer à des distributrices de tickets avant d’embarquer et les arrêts sont plus distancés. Les éléments de base des SRB sont là: pré-paiement, voie réservée, arrêts restreints. Sauf que la capacité des SBS n’est pas plus élevée que celle des lignes d’autobus normales et la vitesse moyenne n’est que de 12 km/h.
À Québec, je vois mal un fonctionnement de SLR ou métro léger jusqu’au coeur du centre-ville, à moins d’être souterrain. Le fonctionnement devrait être en mode tramway sur ce tronçon, puis en mode SLR lorsqu’on atteint les banlieues.
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3 décembre 2013 à 16 h 02
Francis L, à ce que j’ai lu, à Paris, les tramways sont limités à des rames doubles, avec deux wagons… mais les wagons eux-mêmes sont segmentés. La ligne la plus fréquentée utilise des wagons Alstom Citadis 302, longs de 32 mètres, et elle les utilise en rames doubles aux heures de pointe, pour un total de 64 mètres. À noter qu’au début, ils ne s’attendaient pas à l’achalandage observé et qu’ils ne faisaient circuler que des rames simples, mais à cause du succès de la ligne, ils ont relié les wagons et créé les rames doubles (ce qui rejoint mon point sur l’augmentation simple de la capacité des tramways).
En comparaison, des rames complètes du métro de Montréal incluent 9 wagons et font 150 mètres de long environ. Donc les tramways parisiens ont 43% de la longueur du métro de Montréal sur les lignes les plus achalandées (et la même largeur), et probablement donc 43% de sa capacité. La capacité des transports en commun étant donnée par l’équation: nombre de passages par heure FOIS capacité de chaque véhicule.
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3 décembre 2013 à 16 h 06
Vidéo
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2 décembre 2013 à 17 h 50
Un tramway il en avais un il y a 50 ans pourquoi en remettre un?
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2 décembre 2013 à 20 h 30
Peux-tu pousser ta réflexion un peu plus loin la prochaine fois?
En gros, le retrait des tramways et leur remplacement par des autobus a été une erreur majeure, résultant en une diminution significative de la fréquentation du transport en commun. À Montréal par exemple, le nombre de passagers par an a chuté de 400 millions à environ 200 millions après le retrait des tramways.
Les tramways:
-Sont plus confortables
-Sont plus silencieux
-Polluent moins la ville que les autobus (vapeurs de diésel)
-Attirent mieux les usagers et les investissements
-Ont une meilleure capacité que les autobus
-Conservent une meilleure vitesse quand ils sont plus achalandés
-Sont prévisibles dans leurs mouvements, ce qui plaît bien aux piétons et cyclistes
-Donnent une meilleure image à la ville
-Ont des coûts d’opérations en-deçà des autobus
Par contre, les tramways ne peuvent circuler que sur leurs rails, conséquemment, ils cohabitent mal avec les voitures, il faut donc leur donner es voies réservées. Ce que de toute façon les autobus ont également besoin s’ils doivent offrir un service acceptable.
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3 décembre 2013 à 00 h 58
Merci Simval, de m’éviter à perdre mon temps à répondre à une telle bêtise organisée du lobby anti-rail relayé par le classique organe castrant de Québec: Le Soleil.
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2 décembre 2013 à 20 h 47
Parce que c’était une grave erreur de les enlever. Et les nouveaux tramway sont très différents de ce qui existait il y a 50 ans. La différence est telle que les anglophones les différencient en parlant de « light rail system » plutôt que « tramway ».
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3 décembre 2013 à 02 h 14
«La différence est telle que les anglophones les différencient en parlant de « light rail system » plutôt que « tramway ».»
Effectivement, l’administration municipale a fait une erreur majeure en utilisant le terme chargé ‘tramway’ plutôt que « transport léger sur rail » ou « train léger ». Ça ne prend que quelques vieux grincheux pour dire « Ouin ben on en avâh des tramways en 1948 pis on s’en est débarassé , saint-cibolac »… et voilà le débat qui part sur une dérape.
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3 décembre 2013 à 10 h 17
Le mot « tramway » a été retenu à cause de notre proximité avec la France, où c’est l’expression qui est utilisée, et le mot désormais a une connotation fortement positive. Une autre expression existe et elle est utilisée pour les réseaux de Calgary et d’Edmonton, « métro léger ».
Par contre, même si technologiquement « tramway » et « métro léger » sont essentiellement la même chose, en pratique les termes sont utilisés différemment. Les « tramways » tendent à être des systèmes circulant complètement ou partiellement sur des voies partagées, soit avec les voitures, soit avec les piétons, avec 1 ou 2 wagons par train, à des vitesses relativement basses et des arrêts plus rapprochés. Les métro légers (ou SLR ou train léger) tendent à circuler exclusivement en site propre, sur des rails séparés des rues (plutôt qu’encastrés dans l’asphalte comme les tramways classiques), avec un plus grand nombre de wagons et un espacement entre stations plus grand et ils ont donc une vitesse et une capacité supérieures aux tramways.
Mais bon, même les tramways français jouent sur les deux aspects, ils sont souvent plus similaires à des trains légers en banlieue et agissent comme des tramways classiques dans le coeur dense des villes françaises. Le métro léger de Calgary par contre est pas mal « métro léger » tout le long, circulant dans les terre-pleins de boulevards ou d’autoroute sur une large partie de son trajet, et la 7e avenue a été fermée complètement aux voitures au centre-ville pour lui donner une voie en site propre, les piétons sont également empêchés d’aller sur les rails.
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2 décembre 2013 à 21 h 53
Vous devriez visiter Milan. Dans cette ville, on retrouve des tramways qui datent du début du siècle (dernier), et d’autres qui n’ont que quelques années. Testez les deux, et vous allez voir que c’est le jour et la nuit.
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3 décembre 2013 à 16 h 19
Enfin! Je suis bien heureux que le Soleil ait publié cet article, même s’il ne va pas très en profondeur. Les tramways n’en valent pas la peine pour toutes sortes de raisons. Ils sont supportés par un lobby industriel, notamment français, axé sur le rail, mais le rail est inutile.
L’avenir est dans le BRT. La tendance se dessine mondialement depuis déjà quelques années, et il en a partout.
Maintenant, checkez ben ça. La ville et le gouv du Québec ne s’entendront pas sur le financement du tramway. Alors Labeaume va se réaligner sur le BRT. Changer d’idée ne l’a jamais gêné en autant que ce soit pour de bonnes raisons. Je vois trop bien ça venir. Je peux me tromper, la politique étant une chose chaotique, mais ça ne m’étonnerais pas du tout.
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4 décembre 2013 à 01 h 03
En fait, les SRB sont poussés par le lobby automobile et pétrolier, comme ce fut le cas lors du remplacement des vieux tramways par des autobus. On faisait miroiter une amélioration du service à l’époque, on prétendait que les autobus étaient moins chers et meilleurs car plus flexibles, les mêmes arguments qu’on fait pour les SRB maintenant. Et le résultat a été une chute catastrophique dans l’achalandage des transports en commun. Aujourd’hui, on sait que convertir une ligne de tramway en ligne d’autobus réduit l’achalandage de la ligne de 30 à 50%. Les études en Europe montrent que, même pour un niveau de service identique, les usagers des transports en commun favorisent à 3 contre 1 les tramways aux autobus.
Le rail est loin d’être inutile, c’est le meilleur moyen de faire des transports en commun qu’on connaisse. Étant guidés, les véhicules peuvent former des trains, permettant des coûts d’exploitation plus faibles et une très grande capacité tout en requérant peu d’espace. La permanence des rails attire également les investissements et permet de créer des villes plus denses. Les autobus quant à eux sont un moyen de transport conçus pour l’étalement urbain.
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4 décembre 2013 à 02 h 24
Il y a des études qui vous contredisent et qui sont indépendantes. C’est le même niveau de service en terme de capacité. Tout dépens des options qu’on choisi en fait.
Les rails sont une calamité inutile. C’est une installation coûteuse ça on le sait. Le pire c’est qu’il n’est pas question d’ajuster le parcours. On est pris sur cette ligne. On ne peut même pas contourner un accident qui bloque la voie, ce qui est probablement le cas de figure le plus ridicule.
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4 décembre 2013 à 02 h 33
En fait, j’ai l’impression que les partisans du tramway s’intéresse surtout aux études et à l’expérience européenne, tandis que ceux du BRT s’intéresse plus à ce qui se fait aux États-Unis et ailleurs.
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4 décembre 2013 à 09 h 36
« Il y a des études qui vous contredisent et qui sont indépendantes. C’est le même niveau de service en terme de capacité. Tout dépens des options qu’on choisi en fait.
Les rails sont une calamité inutile. C’est une installation coûteuse ça on le sait. Le pire c’est qu’il n’est pas question d’ajuster le parcours. On est pris sur cette ligne. On ne peut même pas contourner un accident qui bloque la voie, ce qui est probablement le cas de figure le plus ridicule.»
Si on tient à avoir des systèmes comparables, les systèmes basés sur des autobus en sites propres sont presque aussi coûteux que les systèmes de train léger. Simval cite des coûts, à de nombreuses reprises, mais vous sembler les ignorer. Un viabus est légèrement moins coûteux en termes d’installations mais les véhicules et l’exploitation sont plus chers. C’est le contraire pour les trains.
Par ailleurs, le contournement d’accidents n’est pas un problème pour un service qui circule en site propre. J’habite à Stockholm depuis plus de trois ans et ni la ligne de tram ni celle de train légers (ils ont les deux systèmes, en plus d’un métro, d’autobus et de trains de banlieue… pour une agglomération d’à peine 2M!) n’ont du suspendre le service pour cette raison. Et la ligne de tram n’est même pas en site propre (elle circule sur rue).
« En fait, j’ai l’impression que les partisans du tramway s’intéresse surtout aux études et à l’expérience européenne, tandis que ceux du BRT s’intéresse plus à ce qui se fait aux États-Unis et ailleurs.»
L’expérience américaine est basée sur des systèmes de bus rapides partiels, car implanter des systèmes complets (avec stations, emprises réservées à la longueur, etc.) est justement très coûteux.
On peut par ailleurs voir en comparant ces deux listes que même aux États-Unis les trains légers l’emportent haut la main:
* trains légers en projet et en construction
* bus rapide en projet; la liste des projets en construction est… inexistante.
C’est clair que le train est l’option de choix, même aux États-Unis.
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4 décembre 2013 à 09 h 39
Les rails ne coûtent pas plus cher que les routes à faire et à entretenir. La seule raison pour laquelle les SRB sont souvent moins cher est qu’ils peuvent réutiliser l’asphalte déjà sur les lieux. Le fait que le trajet ne peut être modifié est un atout pour le développement urbain, ça a un fort potentiel d’attraction des investissements. Comme les autoroutes, les moyens de transport haute qualité sur rail tendent à créer leur propre demande, à condition qu’on permette le développement et/ou la densification à ses abords. En tout temps, à toute époque, le développement suit les axes de transport, et non l’inverse.
L’expérience américaine confirme la supériorité du rail également. La ville de Portland a fait un petit streetcar (tramway en voie partagée) dans son centre-ville. Avant le streetcar, le secteur où il passe recevait 20% des investissements en ville, après, il en recevait 55%. Aux États-Unis, dans plusieurs villes, dès qu’un projet de streetcar est annoncé, les promoteurs sautent sur les terrains à proximité et amorcent de la revitalisation du secteur, pourtant les streetcars en voie partagée n’offrent pas une mobilité ou une vitesse supérieure aux autobus déjà présents.
Pratiquement tous les projets de rail léger aux États-Unis ont vu des chiffres d’achalandage dépasser rapidement les prévisions, alors que les projets de SRB atteignent de peine et de misère les prédictions. C’est un chercheur Américain dans les années 80, Edward Tennyson, qui, en étudiant les cas de conversion de tramway en autobus, a conclu que les transports sur rail, à niveau de service égal, attirent 34 à 43% de plus d’usagers que les autobus.
Les SRB sont encore relativement rares aux États-Unis, même si le lobby est fort en faveur d’eux… ou plutôt, il est fort quand un projet de train léger est discuté, et s’éclipse par la suite. Il me semble clair que les SRB sont fréquemment utilisés pour faire « dérailler » les projets de tramway et de train léger, quand leur mission est accomplie et que les projets tombent à l’eau, les SRB disparaissent dans la nuit.
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4 décembre 2013 à 11 h 33
Vous ne devriez pas être aussi sûr de tout ce que vous dites.
http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
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4 décembre 2013 à 11 h 47
À la fin du document:
« The General Accounting Office, the investigative arm of Congress, exists to support Congress in meeting its constitutional responsibilities and to help improve the performance and accountability of the federal government for the American people. GAO examines the use of public funds; evaluates federal programs and policies; and provides analyses, recommendations (…) »
C’est une étude comparative faite dans les règles de l’art par une branche administrative du gouvernement américain.
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4 décembre 2013 à 12 h 58
J’aimerais ajouter, vos théories de complot de l’industrie sont sexy pour le cerveau, n’empêche que le BRT est un bon produit et beaucoup plus flexible.
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4 décembre 2013 à 13 h 12
Jeff M, ton rapport du GAO était une commande politique de Tom Delay, un Républicain radical anti-transport en commun et anti-rail. L’étude a été dépecée par plusieurs, elle utilise des chiffres erronés dans plusieurs cas (par exemple, le coût par passager des autobus à Dallas est de 3,18$, et non 0,31$, le coût par véhicule-heure des SLR de Los Angeles sont la moitié de ce qui a été rapporté dans l’étude, etc…), fait des affirmations grossières (elle dit notamment que l’achalandage des SRB est similaire à celui des SLR…. alors qu’en chiffres, il s’agit en moyenne de 15 000 pour les SRB contre 29 000 pour les SLR, soit près du double) et compare des pommes avec des poires (elle dit que la vitesse des autobus à Dallas est de 56 miles à l’heure, or ce n’est vrai que dans la section en continue sur l’autoroute sans arrêter, et de 11 miles à l’heure pour le SLR, ce qui n’est vrai que pour le tronçon en centre-ville, la vitesse moyenne du système est plutôt de 20 miles à l’heure).
En fait, le rapport est reconnu pour avoir comparé des coûts « incrémentaires » pour les SRB aux coûts totaux pour les SLR. C’est-à-dire que si un SRB coûtait 3,50$ par passager contre 3,20$ pour la ligne d’autobus actuelle alors qu’un SLR coûterait 3,00$ par passager, ils comparaient le coût incrémentaire du SRB par rapport à la ligne d’autobus actuelle (3,50$ – 3,20$ = 0,30$) au coût total du SLR (3,00$).
http://www.lightrailnow.org/myths/m_brt002.htm
http://www.planetizen.com/node/12470
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4 décembre 2013 à 15 h 04
J’avais pas entendu parlé de ça. Supposons que tout ça est vrai, quand est-il de celui-ci qui date de 2012?
http://www.gao.gov/assets/600/592973.pdf
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4 décembre 2013 à 15 h 36
Qu’est-ce que je suis supposé voir dans ce rapport?
Tout d’abord, ils recensent 30 projets de SRB… mais de leur propre aveu la vaste majorité de ceux-ci ne circulent même pas sur des voies réservées ou dédiées. En général, la circulation en voie réservée est la caractéristique première des SRB. Selon leurs critères, les métrobus de la RTC seraient déjà des SRB!
Ensuite, leur comparaison des coûts en capitaux ne comparent même pas les coûts par distance, mais les coûts globaux. C’est pas fort, admettons.
Ils n’abordent que de manière très superficielle les coûts d’opérations, et ils évitent les chiffres mais rapportent que les organisations de transport en commun leur ont dit que les projets de transport en commun par rail ont des coûts d’opération significativement inférieurs:
« New York City Transit officials commented that while construction costs for a street-running BRT are about 1/500th of the cost of building a heavy rail, operating costs for a bus operation can be higher. Two operators can carry close to 2,000 riders on a single heavy rail train, whereas in a BRT system, 24 operators are needed to carry the same number of riders. »
Quant au chapitre sur les bénéfices locaux de la présence des SRB, ils n’étudient que deux des lignes, les lignes les plus étoffées d’ailleurs. Et le portrait qu’il dresse est loin d’être flatteur. Ils démontrent que la majorité des terrains à proximité de la Healthline à Cleveland a PERDU de la valeur depuis l’ouverture de la ligne! Bon, peut-être qu’il y a un contexte de récession à tenir en compte, mais ils auraient pu éviter cela en comparant la valeur des terrains à proximité des lignes aux terrains plus loin des lignes mais dans la même région métropolitaine, ce qu’ils n’ont pas fait. Aucune comparaison avec les SLR.
Bref, qu’est-ce que tu veux démontrer avec cette étude? Si tu pensais qu’elle supportait tes commentaires comme quoi les rails sont « inutiles », une « calamité inutile » et que les tramways « n’en valent pas la peine », ce n’est pas le cas.
L’étude montre qu’on peut améliorer le service d’autobus en payant pour quelques améliorations, ce que personne ne nie. Mais moi, de même que plusieurs autres, continuons à voir les tramways et SLR comme un niveau au-dessus des SRB, un transport à plus haute capacité, de meilleure qualité, à coûts d’opérations inférieurs avec un meilleur potentiel d’attraction pour les usagers et les investissements, et il n’y a absolument rien dans cette étude qui remette en question cette idée.
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5 décembre 2013 à 08 h 36
Il y a sept des projets examinés ont apporté une hausse significative de la clientèle, au moins 40%. Y’a des projets qui fonctionnent mieux que d’autre, ce n’est pas nouveau.
Oui, on pourrait inclure la distance dans l’analyse, mais cette mesure a le défaut de ne pas tenir compte de ce que j’appellerais les variations de concept le long du trajet. Ces variations sont plus forte avec le BRT parce que plus versatile.
Il faut dire que le concept de BRT est élastique. Certain y verrait un défaut, mais en fait c’est une qualité. Les options de design et d’aménagement sont variables. On n’a pas toujours besoin que la voie soit réservée en site propre par exemple si c’est un tronçon qui est fluide de toute façon.
La question du confort est aussi tributaire de ces variations de concepts. Un exemple près de chez nous: les stations chauffantes à 3 ou 400000$ versus la petite cage de verre.
Cette flexibilité, c’est en grande partie le propos de Enrique Peñalosa rapporté dans l’article.
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5 décembre 2013 à 10 h 01
Est-ce que des améliorations aux services d’autobus peuvent augmenter l’achalandage? Oui, c’est sûr. En partie, c’est du cannibalisme des autres lignes (les métrobus ont augmenté fortement l’achalandage des lignes en question, mais réduit l’achalandage des lignes parallèles qui n’étaient pas mis au niveau des métrobus).
Mais entre ça et dire « les tramways et métros sont donc inutiles », il y a tout un gouffre! Effectivement, si tu accélères le service, que tu mets des voies réservées, que tu remplaces les arrêts par des stations, tu peux encourager l’usage de certaines lignes d’autobus. Toutefois, les études démontrent que POUR LES MÊMES CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES (fréquence, équipements des arrêts, vitesse), les transports sur rail tendent à attirer 30 à 50% plus d’usagers que les autobus. De plus, les transports par rail ont des avantages technologiques vis-à-vis la capacité, les coûts d’opération et le confort.
Je ne suis pas sûr que la « flexibilité » du concept de SRB soit un avantage. Pour les usagers, cette flexibilité n’a pas d’impact direct sur le service. Par contre, au niveau marketing, on peut entretenir une confusion par rapport à ce qu’on propose. Par exemple, à Montréal, Mélanie Joly proposait de créer des SRB à 4,8 millions le kilomètre en disant que les SRB étaient des « métros de surface » et en indiquant celui de Bogota en exemple… sauf que les SRB à 4,8 millions le kilomètre, ce sont des SRB à rabais qui offriraient un niveau de service bien en-deçà du service du Transmilenio de Bogota et à des années-lumières du métro. Mais Joly entretenait la confusion, montrait des images de Bogota et Curitiba tout en faisant flotter des prix qui ne donneraient que les SBS de New York.
Au niveau de l’urbanisme, l’idée de miser sur le tramway, des métros légers ou des métros est de concentrer un axe de transport rapide à très haute capacité afin d’influencer les patrons de développement. Tous les terrains à proximité de la ligne offriraient de grandes opportunités de développement et attireraient les investissements. Il suffit d’avoir un bon zonage pour densifier tout le long de l’axe en question, permettant d’étendre le coeur urbain.
L’amélioration des réseaux d’autobus aurait un effet beaucoup plus dilué. Oui, ça pourrait augmenter l’achalandage du réseau, mais sans axe de grande capacité, les investissements resteraient étalés et les améliorations seraient ponctuelles, ayant peu d’impact.
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5 décembre 2013 à 13 h 35
« Toutefois, les études démontrent que POUR LES MÊMES CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES (fréquence, équipements des arrêts, vitesse), les transports sur rail tendent à attirer 30 à 50% plus d’usagers que les autobus. »
Pour en être sûr, il faudrait étudier des cas où on a remplacé un BRT par un tramway – à caractéristiques opérationnelles égales. Aussi faut-il considérer un environnement égal – même densité de population, même types d’activités… Ça devient tout un art comme analyse comparative. Je sais qu’il y a eu des expériences de bus en Europe qui n’ont pas si bien tourné et qui ont été ou seront remplacé par un tramway. Tout comme il y a des expérience de bus qui ont bien tourné et où on remet en question la nécessité d’un tramway.
Mais objectivement, je ne comprend pas comment deux moyens de transport qui offriraient les mêmes caractéristiques au niveau du produit fini et dans les mêmes conditions donnerait des achalandages différents. Ce n’est certainement pas parce que c’est sur des rails.
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5 décembre 2013 à 23 h 02
Jeff M, cette expérience, on l’a eu: le remplacement des tramways par des autobus dans les années 50 et 60, c’est de là qu’Edward Tennyson a conclu l’avantage des tramways.
Les usagers veulent plus que simplement arriver à destination rapidement, ils s’attendent à un certain degré de confort. Et en tant qu’usager des transports en commun, je peux dire: les autobus, c’est pourri au niveau confort.
Les pneus et la suspension font en sorte que les autobus brassent les usagers de tout bord, tout côté. Les moteurs diésel font en sorte que les accélérations sont brusques et provoquent des secousses (changement de vitesse), ils sont bruyants, ils créent des vibrations dans l’autobus en permanence, même à l’arrêt, et ils rejettent des vapeurs chaudes nauséabondes et salissantes. Les pneus et les équipements sous le plancher pénètrent dans l’habitacle, privant les usagers d’espace et donnant une impression plus renfermée de l’intérieur.
À l’opposé, les transports sur rail sont beaucoup plus confortables, ils glissent plutôt que tanguent. Il reste des mouvements latéraux, mais ceux-ci sont sinusoïdaux et prévisibles, ce qui fait en sorte que beaucoup de gens qui ont la nausée en autobus n’ont pas la nausée en tramway. Les moteurs électriques sont plus silencieux, ne vibrent pas et fournissent des accélérations en douceur. Les éléments sous le train ne pénètrent pas dans l’habitacle, les roues sont notamment plus petites que les pneus gigantesques des autobus, ce qui permet aussi d’avoir plus de portes et des portes plus grosses, facilitant l’entrée et la sortie des passagers.
Les transports sur rail offrent aussi une meilleure capacité par véhicule. C’est important car dans les lignes d’autobus très achalandées, il n’est pas rare d’avoir le phénomène de « bunching », certains autobus étant pleins et d’autres étant vides à cause des délais variables entre véhicules. Avec des véhicules plus longs et distancés, les usagers peuvent se répartir plus également dans le véhicule.
Finalement, les rails indiquent clairement à tous les passants les trajets des véhicules.
Bref, même si la vitesse et la fréquence peuvent être les mêmes, voir supérieures, les autobus offrent un confort de beaucoup inférieur et repoussent ainsi plusieurs usagers, surtout ceux qui ont le choix, qui ont également des voitures et qui peuvent les emprunter si le trajet n’est pas à leur goût. C’est pourquoi, même à caractéristiques opérationnelles égales, les transports par rail attirent beaucoup plus les usagers.
Pour en rajouter sur les SRB dans le tiers monde, en général la majorité des usagers de ces systèmes n’a pas de voiture, et donc n’a pas le choix de prendre le transport en commun. Dans ces pays, le confort des usagers est donc une préoccupation très secondaire, la majorité du monde utilisera les transports en commun quoique l’on fasse, améliorer la vitesse des autobus dans ce contexte est une simple question de justice sociale: améliorer la mobilité de la clientèle captive. Dans les pays développés, la grande majorité du monde a des voitures, donc les transports en commun ont besoin de plus que simplement d’exister, ils doivent compétitionner côté vitesse et confort avec la voiture.
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6 décembre 2013 à 07 h 58
« le remplacement des tramways par des autobus dans les années 50 et 60, c’est de là qu’Edward Tennyson a conclu l’avantage des tramways. »
Franchement, vous remontez d’un demi-siècle dans le passé pour justifier vos positions?
On s’entend que les bus fabriqués aujourd’hui peuvent avoir de bien meilleurs attributs.
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6 décembre 2013 à 09 h 41
Jeff M, à l’époque les tramways avaient entre 30 et 40 ans d’âge, les autobus étaient récents, incorporant de nouvelles technologies. Malgré cela, la conversion des tramways en bus a mené à une chute majeure d’achalandage. Tu dis que les autobus actuels sont mieux que les autobus de l’époque… mais c’est encore plus vrai pour les tramways actuels contre ceux de l’époque.
J’ai entendu dire que les Allemands ont conclu la même chose dans les années 70 et 80, mettant fin à une campagne de remplacement de tramways par des autobus dans plusieurs villes. D’ailleurs, j’ai vu un recensement de villes de taille moyenne en Allemagne comparant l’achalandage des villes avec bus seulement contre celui des villes avec bus et tramways. Les villes avec des tramways ont en moyenne 220 déplacements en transport en commun par habitant, contre 140 pour les villes utilisant exclusivement des autobus.
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6 décembre 2013 à 10 h 35
La comparaison ne tiens en aucune façon. Les véhicules ne sont pas du tout les mêmes et les type d’aménagement non plus.
Je suis surpris que vous m’arriviez avec ça.
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6 décembre 2013 à 11 h 37
Regarde… chaque cas est unique. Chaque ville a ses propres caractéristiques. Chaque réseau de transport en commun a ses particularités. Tu demandes des comparaisons pour prouver mes propos, mais écartes toute comparaison qui n’est pas 100% identique à ce qui se ferait à Québec, or aucune ville du monde n’est 100% identique à Québec. Ce n’est pas sérieux.
En Amérique du Nord et en Europe, les études ont démontré que la supériorité du rail en ce qui attrait à l’attraction des usagers est réelle, et entre 30 à 50% en général. Considérant la balance des preuves, je crois que j’en ai fait assez, si tu veux offrir un contre-argument, c’est à toi maintenant d’apporter des preuves ou des arguments en faveur de ce que tu dis. C’est facile de dire « je ne suis pas d’accord, je ne le crois pas ». Quelqu’un peut dire que le ciel est bleu, se faire montrer le ciel en plein milieu du jour et il pourrait continuer de dire « je ne crois pas que le ciel est bleu ».
Si tu n’es pas prêt à défendre ce que tu dis et continues de demander toujours plus de preuves, tout en écartant toute nouvelle preuve qui est amenée sur la table… ce n’est pas une discussion et ce n’est pas un scepticisme rationnel. Quant à moi, ça finit là.
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7 décembre 2013 à 08 h 26
Tu compare de pomme avec des poires. Oui, chaque cas est unique, mais là tu compare deux époques qui ont des spécifications techniques très différentes, tant pour le tramway que pour le bus. D’habitude, en recherche, on essaye de se référer à des études récentes pour s’assurer qu’on soit d’actualité.
Désolé que tu le prenne comme ça, mais c’est pas grave, je suis habitué.
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4 décembre 2013 à 12 h 25
Ce débat entre bus et tramway est complètement prématuré. Avant de penser à quelle infrastructure on va utiliser pour bâtir des lignes de transport, il faut repenser un réseau efficace. Il faut surtout que la ville se donne les moyens d’organiser la ville en fonction d’un réseau structurant.
J’ai présentement beaucoup de difficulté à comprendre la stratégie actuelle du RTC qui semble consister à ajouter des métrobus en ne faisant que des changements mineurs au réseau de bus traditionnels. De plus, l’ajout massif de lignes express par-dessus ce spaghetti de lignes est une preuve de l’inefficacité du réseau, pas une véritable solution.
J’ai beaucoup lu sur ce sujet et j’aime bien http://www.humantransit.org/
Selon l’auteur de ce site, un des ingrédients importants d’un réseau efficace est l’utilisation d’une grille de lignes qui permet à tout le monde de se déplacer à toute heure du jour à n’importe quel endroit en ville. Je sais que la géographie de Québec offre des difficultés (côte entre basse et haute-ville, fleuve St-Laurent) et que certains mauvais choix du passé sont difficiles à défaire (autoroutes urbaines, parcs industriels enclavés) mais ça ne devrait pas nous arrêter.
Une fois qu’on aura un réseau qui a du bon sens et qu’on aura identifier les lignes les plus achalandées (pour des raisons réelles et non parce qu’on force tout le monde dans le même « axe de développement), là on pourra « upgrader » à un mode avec une plus grande capacité pour répondre à la demande.
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4 décembre 2013 à 12 h 55
« un des ingrédients importants d’un réseau efficace est l’utilisation d’une grille de lignes qui permet à tout le monde de se déplacer à toute heure du jour à n’importe quel endroit en ville »
Je suis entièrement d’accord, mais avec une ligne de tramway à construire en plus, ça devient énorme en terme de mobilisation de ressources. D’autant plus que, comme vous l’avez dit, on a certains obstacles géographiques à surmonter pour être capable de réaliser cette « grille ».
En tout cas, on aurait intérêt à penser une grille. Nous avons de nombreux secteurs enclavés qui nuise à tous les modes de transport.
https://www.quebecurbain.qc.ca/2013/08/08/the-deadlock-of-technocratic-planning-quebec-citys-urban-form-and-transportation-dilemmas/
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4 décembre 2013 à 17 h 24
Une grille est une bonne idée en théorie. Cependant, l’atomisation municipale de la région de Québec (là où on trouve 3 villes sur la rive nord – Québec, Saint-Augustin et L’Ancienne Lorette, il y en avait 26, avec la même proliférations sur la rive sud) dans les années 50, 60 et 70, lorsque l’essentiel de l’armature routière de la région a été construite, a rendu impossible l’aménagement d’un réseau d’artères bien structuré. Commes les autobus du RTC ne volent pas, ils doivent composer avec les rues qu’on a, pas avec celles qu’on aimerait avoir. Les grands axes, lorsqu’ils existent (le chemin Sainte-Foy, le chemin Saint-Louis, la 1ère Avenue, etc.) ont en général tous un parcours qui les parcoure (!) sur toutes leur longueur.
Pour ce qui est des express et des Métrobus, ils sont conçus pour relier les grands générateurs de déplacements aux zones résidentielles (express) et entres eux (métrobus). Ce n’est pas vraiment sorcier :-)
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4 décembre 2013 à 19 h 02
@Carl Vous dites « Comme les autobus du RTC ne volent pas, ils doivent composer avec les rues qu’on a, pas avec celles qu’on aimerait avoir. » Je comprends les contraintes actuelles et j’ai deux réponses à offrir.
Premièrement, même avec un réseau de rues imparfait, on peut quand même obtenir un semblant de grille, tel qu’expliqué par Jarret Walker dans cet article (avec l’exemple de San Francisco):
http://www.humantransit.org/2010/02/the-power-and-pleasure-of-grids.html
Deuxièmement, je parlais d’orientations à long terme, d’où mon « Il faut surtout que la ville se donne les moyens d’organiser la ville ». Ça part de la base de la planification urbaine. Par exemple, je suis peut-être naïf, mais j’ai été sidéré d’apprendre récemment que c’est les promoteurs immobilier qui choisissent le tracé des rues dans les nouveaux quartiers. C’est ce qui nous donne nos joyeux labyrinthes infranchissables…
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4 décembre 2013 à 13 h 29
J’ai également lu Human Transit de Jarrett Walker. Il a une réflexion très poussée sur la mobilité que permet un réseau de transport en commun, mais je lui reproche son manque de réflexion au niveau des développements que ceux-ci entraînent et sa désinvolture en ce qui attrait au confort des usagers, qui l’entraîne à dire que les usagers se foutent de ce qu’il y a sous leurs pieds, ils ne veulent qu’arriver à l’heure et rapidement à leur destination.
Améliorer les réseaux d’autobus est effectivement une nécessité. Ceci étant dit, je crois que c’est erroné de se contenter d’améliorer le réseau d’autobus et de se dire qu’on améliorera les lignes seulement quand la demande le justifiera. La réalité est que les lignes de transport en commun rapide, tout comme les autoroutes, tendent à créer leur propre demande en orientant les développements urbains (si on permet ceux-ci de se faire).
Faisons une analogie au réseau routier… Quand on conçoit un réseau routier, on ne construit pas des rues locales partout avec une voie par direction, une limite de 50 km/h et des arrêts à chaque 500 mètres, puis on dit qu’on va agrandir les rues qui seront plus fréquentées en boulevards ou en autoroutes. Non, ce n’est pas comme ça qu’on procède, on ne crée par le réseau du bas vers le haut, en améliorant au besoin. Surtout qu’un tel réseau étalerait les développements pour maximiser les sections non utilisées plutôt que de concentrer les développements dans certains axes, car le développement suit les axes de transports.
On procède plutôt du haut vers le bas. On identifie les autoroutes qui permettront les déplacements rapides d’une ville à l’autre, puis on identifie les boulevards, les rues majeures et on « plug » les trous avec des rues locales. Les rues locales sont la dernière étape, pas la première.
Le transport en commun, c’est la même chose. Les autoroutes sont les trains régionaux (bon, on en a peu au Québec, c’est pourquoi l’usage des transports en commun est plutôt faible), les boulevards sont les métros/tramways/SRB à la limite, les rues majeures sont les lignes haute fréquence d’autobus et les rues locales sont les lignes d’autobus de base.
Si on veut un réseau de transport en commun qui fait du sens, il faut le penser du haut vers le bas, définir les axes majeurs et y installer des moyens de transport en commun rapides à haute capacité, puis utiliser les autobus pour boucler les trous du réseau ou desservir les endroits où des meilleurs moyens de transport ne seraient pas justifiés économiquement.
Simplement faire un réseau en grille et penser améliorer possiblement les lignes à mesure que l’achalandage augmente est, à mon avis, une défaillance au niveau de la planification et de la conception.
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4 décembre 2013 à 19 h 29
À la question de qui vient en premier entre la poule et l’oeuf, je tends à penser comme vous. Cela signifie que des infrastructures de transports collectifs doivent être implantées rapidement, sinon on attendra longtemps avant de voir une densité suffisante se créer d’elle-même.
Cependant, il ne faut pas oublier de bonifier le transport collectif dans les quartiers centraux déjà denses, car un changement modal important est possible. Cela assure aussi que la colonne vertébrale du réseau dessert le centre-ville, confirme son importance, et permet de concentrer le développement plutôt que de le disperser.
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4 décembre 2013 à 20 h 33
Je suis entièrement d’accord avec l’approche « top-down », c’est ce que j’avais en tête quand je parlais de « réseau structurant ». On doit bien entendu faire de son mieux pour répondre à la demande existante d’une façon efficace et avoir un réseau à haut débit est une bonne façon d’y arriver.
Par contre, il ne faut pas non plus renier le fait que le développement d’un réseau de transport en commun est un exercice incrémental qui dépend du développement de la ville. Les métrobus 802, 803 et 804 sont des remplacements pour des lignes de bus « normales » qui existaient auparavant. (D’ailleurs, le réseau autoroutier Québécois s’est aussi bâti principalement dans des axes qui avaient déjà des routes de moins grande envergure…)
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