Quant à un article paru sur Droit de parole signé par
Marie-Josée Renaud et Marie-Jeanne Gagnon-Beaulieu
Le stationnement de surface : une plaie urbaine
Pendant que les uns rêvent d’une ville durable axée sur le verdissement, la marche, le vélo et les transports en commun, les autres souhaitent un accès plus facile au centre-ville en voiture. Réflexion sur deux idées qui s’affrontent. (…)
Discutons d’abord des effets néfastes des stationnements pour la communauté. On peut facilement s’accorder sur le manque d’esthétique d’un stationnement de surface, qui n’a d’autre utilité que d’y laisser des voitures et qui se transforme en mer d’asphalte en soirée lorsque la demande est moins forte. Désertiques en dehors des heures de bureau, ils créent des lieux peu sécuritaires qui nuisent à l’émergence et à la consolidation de la vie de quartier. En effet, ces stationnements occupent de vastes espaces qui ont pour effet de morceler la trame urbaine et de décourager l’utilisation de transports actifs, particulièrement les déplacements à pied. Autant de raisons qui militent en faveur de la diminution si ce n’est de la disparition des stationnements de surface. On pourrait croire qu’en dissimulant les stationnements sous terre, on enraye ces problèmes. Pourtant, la question est plus complexe. (…)
La suite à la page 5 de Droit de parole
5 décembre 2013 à 23 h 40
Du parking en hauteur, vous connaissez?
Le tramway de Québec va très bien cohabiter avec les voitures. N’essayez pas de nous faire croire le contraire.
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 09 h 50
Pourquoi du stationnement au centre-ville ?
Parce que si vous voulez que les business se portent bien; ça prend du stationnement pour attirer les clients. Point final.
Vous pouvez rêver et avoir les meilleures intentions de verdures au monde… Mais pas de stationnement = pas de clients de l’extérieur.
Pensez-vous que (par exemple) le Benjo, Mtn Coop, etc pourront vivre longtemps comme ça? Demandez aux citoyens de Loretteville, Charlesbourg, Beauport ce qui les retient d’aller magasiner dans St-Roch… Vous aurez votre réponse.
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 11 h 09
Selon vos dires, c’est à ce demander pourquoi il y a tant de commerces dans les centres-ville les plus denses. L’avenir commercial serait donc aux centres-ville de Détroit et Columbus! Il faut vite en aviser les commercants de Fith avenue et Queen Street!
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 13 h 02
Vous comparez vraiment New-York et Québec? Ha bon…
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 16 h 39
Point final? Sans source? Sans référence sur ce que vous avancez? Sans même mentionner si vous avez une quelconque expertise dans le domaine? Des gens dans un autobus, ça ne dépense jamais? Il ne vaut pas grand chose, votre point final.
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 10 h 20
L’article a raison sur beaucoup de choses. Les stationnements sont effectivement un usage d’espace très inefficace en ville et ceux en surface déchirent le tissu urbain en créant des zones tampons entre les quartiers, des zones où la marche est déplaisante, créant des barrières psychologiques pour les résidents. Le large nombre de stationnements n’incite pas nécessairement les gens à utiliser leurs voitures, mais il le permet plus aisément. L’expérience d’Ottawa est probante à ce niveau: dans les années 70 et 80, la ville et le gouvernement fédéral ont sciemment choisi de limiter le nombre de stationnements dans les bureaux du centre-ville, forçant les employés à trouver des alternatives aux déplacements en voiture. Le résultat est une part modale des transports en commun très élevée, et ce même avant l’arrivée du transitway (le SRB d’Ottawa) qui n’a en fait pas augmenté l’usage des transports en commun.
Les normes minimales de stationnement sont excessives et limitent grandement les projets réalisables en ville. Plusieurs projets peuvent échouer car le changement de vocation impose un certain nombre de stationnements qui ne peuvent être aménagés à faible coût. Mais en ville, les dérogations sont assez fréquentes… le vrai problème avec ces normes se situent en banlieue.
En banlieue, comme les terrains sont abordables, les promoteurs peuvent aménager les stationnements sans que ça leur coûte la peau des fesses, ils le font donc sans rechigner. Le résultat est qu’en zone industrielle ou commerciale, il n’est pas rare que seulement 10% de la superficie de la zone est occupée par des bâtiments, et plus les bâtiments ont d’étage, plus le stationnement doit être gigantesque, ce qui est un obstacle infranchissable pour la densité. Quand ça prend 5 minutes à pied juste traverser le stationnement de certains commerces, entre les voitures qui circulent, qui sortent et qui entrent, ça décourage fortement la marche, même pour ceux qui sont pourtant à distance de marche des commerces.
Donc les secteurs commerciaux et industriels en banlieue sont tout à fait hostiles aux transports autres que la voiture, à cause des stationnements.
Je crois qu’un des problèmes est que l’on assume que les déplacements en voiture doivent être du porte-à-porte. C’est-à-dire que l’on sort de chez soi et notre voiture est juste devant la porte du domicile, puis on se rend à destination et on a un stationnement directement devant la porte de la destination. Donc, chaque destination doit avoir son propre stationnement, et afin d’éviter que ceux-ci ne « débordent », on les surdimensionne. Dans plusieurs petites villes européennes, le modèle de déplacement en voiture est plutôt de quartier-à-quartier. Les stationnements existent, mais ils sont à 5-10 minutes de marche des rues commerciales et des bureaux, et ils sont soit une propriété publique ou une propriété partagée des commerces, ce qui permet d’en réduire la taille*. La voiture ne sert qu’à changer de quartier, le reste se fait à pied. En quelque sorte, la voiture n’est qu’un raccourci dans un déplacement à pied et non une alternative à la marche en tant que telle.
Ainsi, malgré de nombreux déplacements en voiture, les villes sont capables de conserver des zones commerciales denses, des endroits public où il fait bon se promener et magasiner, et qui restent facilement accessibles à pied, en vélo ou en transport en commun.
*la mise en commun des stationnements permet de réduire la taille de ceux-ci car il est rare que les commerces aient des pointes en même temps exactement. Par exemple, vous avez un bar, un restaurant et une boutique de vêtements. Le bar calcule qu’il a besoin d’au maximum 30 places de stationnement, le restaurant calcule qu’il en a besoin de 40 et la boutique de vêtements, 20. Si chacun construit son stationnement pour ses propres besoins, le bar construira un stationnement de 30 places, le restaurant, de 40 places et la boutique, de 20 places, pour un total de 90 places de stationnement. Mais le bar est surtout actif le soir, le restaurant à l’heure du dîner et la boutique est surtout active la journée en fin de semaine. Donc ça n’arrivera jamais qu’il y aura 30 voitures pour le bar, 40 pour le restaurant et 20 pour la boutique EN MÊME TEMPS. En fait, quand le bar est plein (30), le restaurant est peu achalandé (10) et la boutique est fermée (0). Quand le restaurant est plein (40), le bar est presque vide (10) et la boutique est peu achalandée (10). Quand la boutique est pleine (20), le restaurant est presque vide (10) et le bar est pratiquement fermé (5). Donc si le stationnement était partagé, 60 places suffiraient pour répondre à la demande, alors que si chaque stationnement est séparé, il faut 90 places.
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 13 h 53
Quel commentaire pertinent, « simval »!! Si vous me le permettez, j’en ferais un billet pour Monsaintroch, tout en signalant bien sûr le lien vers Québec Urbain avec qui nous sommes en mode coopération. Faites-nous signe! (jcazes@monlimoilou.com)
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 19 h 10
J’adore l’idée de stationnement de quartier. Je n’habite plus le centre-ville depuis quelques années mais j’aime bien m’y rendre de temps en temps. Je n’aurais aucun problème à marcher 10 minutes entre l’auto et les commerces si les espaces de stationnement étaient bien répartis.
Signaler ce commentaire
6 décembre 2013 à 14 h 32
C’est parce qu’à Québec on roule ou on n’est pas :
http://www.transportsviables.org/blogue/archives-chronologiques/363-quebec-la-ville-ou-les-pietons-nont-que-des-responsabilites
Signaler ce commentaire
7 décembre 2013 à 10 h 06
La mégalomanie des anti auto m’étonnera toujours…
On compare Québec à des mégapoles sans neige et surtout avec des centres-ville pleins de gratte-ciel alors qu’ici on bloque des projets de 6 étages et on en parle comme d’un frein à la densification…
On se compare à l’Europe où il n’y a pas de neige à 95% et surtout l’histoire a fait que les villes soient très compactes(sécurité d’abord via les conflits mais aussi question de transport,riches à cheval et pauvres à pieds…)
Signaler ce commentaire
7 décembre 2013 à 12 h 12
Les gratte-ciel en soi n’indiquent pas nécessairement qu’une ville soit marchable et vivable. Le centre-ville de Détroit est bourré de gratte-ciel, mais tous ces gratte-ciel sont isolés et donc le tissu urbain est très faible et la domination automobile est très grande. Le centre-ville de Détroit est d’ailleurs plein de stationnements, souterrains, de surface ainsi qu’en hauteur. À l’opposé, la ville de Paris a très peu de bâtiments en hauteur, la majorité des bâtiments est limitée à six étages.
De même, plein de petites villes européennes de la taille de Québec ont une forme urbaine beaucoup plus plaisante pour ceux qui ne sont pas automobilistes. La ville de Montpellier en France a une population métropolitaine de 500 000 personnes, mais s’est construit près de 60 kilomètres de tramway dans les 20 dernières années.
La neige n’est pas une excuse. En fait, c’est conduire en hiver qui est très pénible, les rues peuvent être glissantes, les bancs de neige peuvent réduire la largeur des rues, il faut souvent déneiger et déglacer notre voiture avant de pouvoir l’utiliser. Il me semble que la neige devrait nous inciter à construire des villes plus compactes plutôt que moins. Et personnellement, je préfère marcher en hiver où je suis confortable emmitouflé dans un bon manteau qu’en été dans des pays chauds où il peut faire 40 degrés celsius à l’ombre.
D’ailleurs, le Vieux-Québec est très dense et compact, donc c’est clair que nos ancêtres ne voyaient pas la neige comme une raison de construire une ville étalée avec des grandes distances entre chaque bâtiment.
Signaler ce commentaire
7 décembre 2013 à 22 h 05
Ce qui est pénible en hiver c’est faire les commissions… à pied= non merci! Faire abstraction du climat est de la pensée magique.
Détroit en soi est un mauvais exemple, population du centre a baissé de +-50% pour se transformer en ghetto central. Les raisons sont multiples, de magnifiques reportages photos sont disponibles un peu partout où l’on voit de véritables merveilles architecturales abandonnées, ça vaut la peine.
Paris et Québec vraiment?
Montellier est une ville médiévale de plus de 1000 ans avec un climat fabuleux mais dont tout le centre a été construit bien avant la circulation automobile…. Leur tramway a l’air fantastique par contre, je dois l’admettre.
Signaler ce commentaire
8 décembre 2013 à 11 h 43
Personnellement, je préfère faire les commissions à pied en hiver au Québec qu’à pied en été dans un climat méditerranéen ou dans un pays chaud.
Détroit a perdu sa population à cause de son mode de développement. Ils ont détruit des quartiers entiers pour construire des autoroutes, permettant à la classe moyenne (blanche) d’habiter de plus en plus loin tout en travaillant au centre-ville et détruisant des communautés par le fait même. Aujourd’hui, le centre-ville de Détroit est composé de gratte-ciel, d’autoroutes et de stationnements gigantesques.
Mais bon, ce dont parlait était s’il fallait absolument construire très en hauteur pour avoir de la densité. Personnellement, je me débarrasserais des hauteurs d’étage (sauf que je conserverais un règlement de dégagement des étages supérieurs pour conserver la clarté dans la rue), mais il faut avouer que la hauteur n’est pas une condition essentielle à la densité. J’ai pris Paris comme exemple, mais j’aurais également pu prendre le Plateau Mont-Royal ou Saint-Roch, deux quartiers où les bâtiments dépassent rarement 4 étages mais où la densité de population peut atteindre 20 000 personnes par kilomètre carré dans les quartiers résidentiels. J’aurais pu mentionner également les quartiers de maisons unifamiliales japonaises qui atteignent 10 000 personnes par kilomètre carré exclusivement avec des maisons unifamiliales à 1 ou 2 étages (contre 3 000 ou 3 500 dans les banlieues nord-américaines).
Rien ne nous empêche de nous inspirer des vieilles villes médiévales pour construire nos villes présentement si nous le voulions vraiment, si ce n’est une barrière psychologique qui veut que l’automobile doit être la première considération en urbanisme (d’abord on s’assure que les routes ont suffisamment de capacité pour les voitures, ensuite on s’assure qu’il y a assez de places de stationnements, et ensuite seulement on s’intéresse aux déplacements à pied, à bicyclette ou en transport en commun).
Signaler ce commentaire
8 décembre 2013 à 10 h 45
S’il y a des stationnements à ciel ouvert, c’est que le système d’évaluation n’est pas adapté à la densification et l’optimisation du territoire.
Comparons le compte de taxes par mètre carré:
Le compte de taxes du stationnement sur Charest de 55 voitures est en moyenne 15 964$ pour 1370 m2 (ou 11,65$ par mètre carré)
L’édifice voisin occupe 397m2 et son compte de taxes est 36 355$ (ou 91,57$ par mètre carré).
Si le stationnement devait payer le même montant que son voisin, son compte de taxe serait de 125 450$. À ce montant, il devient essentiel d’optimiser l’espace et construire des stationnements en hauteur pour répartir les taxes sur un plus grand nombre de véhicule.
Tant qu’il n’y aura pas de réformes majeures de la fiscalité des villes favorisant l’utilisation de l’espace et non la valeur de ce qui s’y trouve, il n’y aura pas de changement.
Signaler ce commentaire
8 décembre 2013 à 11 h 53
Il y a une manière simple de faire ça: taxe sur la valeur des terrains.
Présentement, les taxes foncières sont basées sur la valeur de la propriété dans son ensemble (et sur son usage). Ce qui introduit des incitatifs douteux… on punit ceux qui prennent soin des bâtiments et qui les rénovent (augmentant leur valeur et donc leurs taxes) et on récompense ceux qui n’en prennent pas soin (ou qui laissent des terrains vagues). On punit ceux qui veulent construire en hauteur pour répondre à la demande, et on récompense ceux qui veulent construire un bâtiment sous-dimensionné par rapport à la demande de logements et de locaux commerciaux.
Si on taxait principalement ou uniquement la valeur des terrains, ça créerait un fort incitatif pour développer et densifier les terrains existants dans les quartiers urbains. On découragerait les usages inefficaces des terrains et, surtout, on rendrait la spéculation moins viable.
La spéculation des terrains vagues et des bâtiments décrépis en ville est le résultat d’une simple question mathématique: est-ce que la valeur du terrain augmente plus rapidement à chaque année que les taxes foncières que je dois payer en tant que propriétaire? Si oui, alors il est préférable de s’asseoir sur la propriété et d’attendre pour la vendre. Si non, si les taxes sont plus élevées que l’augmentation annuelle de la valeur du terrain, alors le propriétaire s’empressera de vendre, il perd de l’argent à attendre. On peut difficilement agir sur la valeur des terrains, donc pour décourager la spéculation, on doit augmenter les taxes foncières des spéculateurs.
Plusieurs villes en Pennsylvanie ont transféré une part (pas toutes) de leurs taxes foncières vers une taxe sur la valeur des terrains et les effets revitalisant pour les centre-villes ont été immédiats, menant à un boom majeur en construction en ville.
Signaler ce commentaire
8 décembre 2013 à 13 h 35
Merci pour l’info, je savais qu’Hong Kong et des villes en NZ et AU avaient cette fiacalité, mais pas en Pennsylvanie, qui est beaucoup plus près de notre réalité. Je vais lire la dessus.
Signaler ce commentaire
8 décembre 2013 à 18 h 14
Loin d’être en désaccord,beaucoup trop de terrains inutilisés en ville, je pense particulièrement au Bld Laurier et l’avenue des hôtels. incroyable que le terrain au sud-est de Laurier Québec( Jaro) soit vague depuis +-5 ans
Par contre je me souviens que mon père développait des terrains au Mont-St-Anne au milieu des années 70, une fois les rues redonnées à la ville, la ville taxait les terrains comme si il y avait une maison dessus au bout d’un an. Mon père a liquidé ses terrains restants vers 81 ou 82 (crise économique) a arrêté de développer et a finalement vendu le restant de ses terres au début des années 2000.Pas le seul à avoir agi ainsi, l’élan du Mont-St-Anne qui avait 30 ans d’avance sur Tremblant a été stoppé net.
On oublie souvent que les développeurs peuvent développé où ils veulent car ils sont mobile$
Ça prend une loi intelligente… Pas toujours facile!
Signaler ce commentaire