Les coûts reliés à l’étalement urbain
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Gérald Gobeil le 22 décembre 2013 32 commentaires
Voir aussi : Étalement urbain, Publications & ressources Internet.
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23 décembre 2013 à 13 h 00
Conclusion de tout ça : le coût (par habitation ou par personne) des services municipaux et autres est bien plus élevé en banlieue qu’en zone dense.
Or, fixer les taxes municipales sur la base de la valeur marchande des propriétés comme on le fait actuellement est un encouragement de plus à l’étalement et donc, comme le dit cette étude, à faire porter le coût des infrastructures de banlieue par le centre-ville.
il serait donc équitable que le taux de taxation en banlieue soit doublement plus élevé. Une fois pour compenser le fait que les propriétés sont évaluées plus bas qu’en centre ville, une autre fois pour véritablement répercuter les coûts de l’étalement sur ceux qui s’étalent.
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23 décembre 2013 à 13 h 17
Mais le pouvoir politique étant maintenant dans les banlieues …
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23 décembre 2013 à 16 h 18
Bien d’accord M. Gobeil. En ce sens les fusions n’auront pas été une si bonne affaire pour le centre-ville…
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23 décembre 2013 à 16 h 24
Personnellement, ce qui m’étonne, c’est que l’ancienne ville voulait la fusion connue mais tout en espérant que les valeurs de l’ancienne ville soient adoptées par la nouvelle ville créée. La preuve ? Les résultats de la dernière élection avec le bastion GBS (Guérette/Bussières/Shoiry). L’Histoire s’écrit aussi ainsi.
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23 décembre 2013 à 19 h 49
En effet, c’est une conséquence probablement imprévue des fusions municipales. L’objectif, pour la ville centre, était de mieux faire payer les coûts de la ville par l’ensemble de l’agglomération. Se débarrasser une fois pour toute des éternelles chicanes à la Communauté Urbaine. De ce côté, ça a plutôt bien fonctionné. Saint-Augustin et Ancienne-Laurette n’ont pas assez de poids pour provoquer des chicanes importantes. Et la taxation est probablement plus uniforme et «juste». Ça vient cependant avec un coût politique pour l’ancienne ville…
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23 décembre 2013 à 20 h 12
Je suis un des administrateurs d’une copropriété depuis très longtemps. Nous avons en commun avec deux autres immeubles voisins un stationnement intérieur, un stationnement extérieur, des jardins, etc. Une petite communauté urbaine en somme. Chacun a ses choses tout en ayant des trucs communs. Et devinez … réussir à réaliser des projets en commun relève de l’impossible. Ce qui se produit ainsi à une toute petite échelle l’était à Québec avant les fusions.
Dans 20 ans, les gens ne diront plus qu’ils habitent Ste-Foy ou Sillery. Ils diront qu’ils habitent Québec, cette nouvelle ville que nous sommes collectivement à créer. Quant au coût politique pour l’ancienne ville, on est d’accord. Mais le bastion GBS va demeurer pour plusieurs années. Les historiens se pencheront là-dessus.
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24 décembre 2013 à 09 h 39
« Et devinez … réussir à réaliser des projets en commun relève de l’impossible. »
Mais non. À preuve, on a l’amphithéâtre de notre empereur et despote Labeaume. ;-)
Dans les deux cas, le jour où nous aurons atteint la limite qui fera que les conséquences deviendront invivables et quand viendra le temps de payer les coûts cachés par les politiciens opportunistes on aura un lendemain de veille qui donnera un méchant mal de tête. ;-)
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24 décembre 2013 à 13 h 18
« Empereur et despote » … Franchement ! Mais bon …
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25 décembre 2013 à 10 h 16
« Franchement ! Mais bon … »
Un européen en séjour pour son travail à Québec a eu cette réaction en prenant connaissance du résultat des élections à la ville (en ma présence) , je le cite:
« Mais c’est un vote africain! »
Je vous laisse deviner s’il faisait allusion à une démocratie saine. Je n’ai pas jugé bon d’en ajouter en mentionnant que Labeaume signait des autographes aux contribuables comme le fait une « rock star ». ;-)
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25 décembre 2013 à 16 h 44
@bfluc
Si un visiteur Européen le dit !!!
A ce que je sache, ce fut une élection démocratique…
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26 décembre 2013 à 23 h 50
Il faut dire qu’en France, les partis nationaux sont également présents dans les élections municipales. Les maires appartiennent au Parti Socialiste, à l’UMP, au Front de Gauche, au Front National, etc… Donc les divisions idéologiques nationales tendent à se manifester dans les élections locales, à divers degrés.
Au Québec, il y a comme un mur entre la politique provinciale et la politique municipale. La politique municipale est donc peu idéologique, mais plutôt une bataille de personnalités. En général, si les gens pensent que ça va plutôt bien ou que le maire fait plus ou moins bien sa job, les maires sont réélus assez aisément. Par exemple, la mairesse de Longueuil a été réélue avec 87% des voix. Plusieurs maires ont été élus sans compétition.
Les cas où il y a eu des élections serrées sont relativement rares, et généralement dus à un vide suite au départ d’un ancien maire. Montréal a eu une élection serrée, mais Montréal est une ville divisée, déchirée par des tensions internes entre francophones et anglophones, entre vieille ville et banlieue fusionnée, etc… Laval a eu une élection relativement serrée, car l’organisation qui régnait sans partage a éclaté sous les accusations de corruption. Saint-Jean-sur-Richelieu a également vu le départ de son maire et une course à plusieurs pour son trône.
En ce sens, Québec n’est pas vraiment exceptionnel dans le milieu municipal québécois.
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23 décembre 2013 à 13 h 41
Cette étude est-elle disponible en français?
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23 décembre 2013 à 14 h 34
Pas à ma connaissance
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26 décembre 2013 à 22 h 35
Voici une version traduite par Google ; pas très joli mais assez pour saisir le sens général.
L’étalement urbain:
EXPOSITION coûts cachés, identifiant les innovations
rapport
d’octobre2013
– Canstock photo Inc / de iofoto
PAR:David Thompson
collectivités durables
AUTEUR David Thompson1
REMERCIEMENTS
L’auteur remercie: Andrew Bevan pour une collaboration chaleureuse et productive qui a conduit à la mise en place des collectivités durables programmes et le lancement de ce rapport; interrogées anonymes de l’industrie du développement de la propriété, le gouvernement municipal, du milieu universitaire et du secteur à but non lucratif pour donner de leur temps et des idées; Stephanie Cairns et Mike Wilson pour de nombreux échanges d’idées et pour aider à orienter ce rapport grâce à des examens; Dana Krechowicz, Bretagne Richardson et Barbara Hayes pour l’orienter à la production; Allison Thompson pour la recherche savante dans des délais serrés; Dana Krechowicz, Stephanie Cairns, Alexander Wood, Pamela Blais, Noel Keough, David Amborski, Alex Long et Michael Cleland pour avis très utiles de projets; Karen Sherlock pour la copie d’édition soigneux et précis; Bretagne Richardson pour la conception professionnelle et la mise en page; Jack Dylan pour la conception infographique et Jennifer Wesanko pour la stratégie de communication pour la publication du rapport. L’auteur assume l’entière responsabilité pour le contenu.
Prospérité durable est un réseau de recherche et de politique nationale, basé à l’Université d’Ottawa. SP met l’accent sur les approches fondées sur le marché pour construire une, vert économie plus forte, plus compétitive.
Elle rassemble les entreprises, les politiques et les responsables universitaires pour aider les idées novatrices d’informer l’élaboration des politiques.
C / o Université d’Ottawa, 555, avenue King Edward, Ottawa, ON K1N 6N5 613-562-5800 x3342
étalement urbain:
EXPOSITION coûts cachés, identifiant les innovations
EXÉCUTIF SUMMARY
Pendant des milliers d’années, les villes et villages ont été construits à une échelle humaine. Même les grandes villes sont accessibles à pied. Puis, en l’espace de deux vies, villes et villages ont été complètement transformées. Au lieu d’être construit pour les gens, ils ont été construites pour les voitures. Ils étenduétapes.?
étalement urbain a un certain nombre de caractéristiques: faible densité du développement par hectare; utilisations rigoureusement séparées (par exemple, les longues distances entre le logement et de détail); brûler les zones dernières existants de l’accumulation, en laissant des espaces non aménagés, et / ou la dépendance à l’automobile. Surtout, l’étalement est caractérisée par le développement antérieurement agricole ou naturel? Greenfield? sites.
tentaculaire, les municipalités de banlieue dominée sont désormais courants dans le monde entier? et prédominant en Amérique du Nord. Alors que 81% des Canadiens vivent dans des zones urbaines, la moitié des résidents métropolitains sont dans les banlieues, et les banlieues sont de plus de 160% plus rapide que les centres-villes. Bien que l’étalement urbain est commun, il est encore au stade expérimental, et nous n? Sais pas comment cette expérience va s’arranger. Les signes suggèrent que nous devrons être plus conscients des coûts cachés et envisager des moyens novateurs pour créer la forme urbaine dense.
pour lesquelles Causes les banlieues ont grandi si vite? Une grande partie de la littérature place le blâme sur les plans municipaux et les règles de zonage. Cependant, si ces plans et les règles permettent l’étalement urbain et même le façonner, ils don t l’exigent. Il existe cependant une demande pour l’étalement, les gens et les entreprises ont été choisissent la banlieue sans tenir compte d’autres coûts. Pourquoi est-ce prix:?
un facteur clé est le Il est moins cher d’acheter une maison en banlieue. Dans une enquête 2012, 79% des résidents de la région de Toronto dit que les prix ont influencé leur choix de l’emplacement, l’enquête a conclu que l’abordabilité du logement, de préférence pas personnelle, peut être conduit les acheteurs à la banlieue. De même, pour les entreprises qui ont le choix de l’emplacement, les banlieues sont généralement moins chers.
Prix sont plus bas dans les zones tentaculaire pour un certain nombre de raisons. Distance des commodités de la ville est l’une des raisons, mais il n’est pas le seul. Marchés don t exister dans le vide;? Ils existent dans un cadre de la politique du gouvernement et le droit, et sont fortement influencés par elle. Par exemple, plusieurs décennies de dépenses du gouvernement sur les principaux réseaux routiers free-to-utilisation a permis tous les jours les déplacements à longue distance. En outre, l’échec de la politique continue d’examiner les autres coûts d’utilisation de la route (tels que la maladie, les blessures et les changements climatiques) subventionne et perpétue l’utilisation de l’automobile et supprime le prix du transport de et vers les banlieues.
Plus significative, une sous-estimation des développeurs pour des infrastructures nécessaires et coûts municipaux créés par les nouveaux projets d’aménagement fausse artificiellement le marché en faveur de l’étalement urbain, bien que certaines municipalités commencent à examiner les coûts sous-jacents. prix des services publics qui ne parvient pas à tenir compte des coûts plus élevés de l’entretien des zones tentaculaire est un autre subvention cachée.
coûts de l’étalement
Les coûts de l’étalement sont nombreux et variés. Certains de ces coûts sont comptés, ce qui signifie qu’ils se présentent sur les états financiers. Les autres coûts sont cachés? ils don t apparaissent sur les états financiers, mais ils sont réels et considérables. Différents intervenants paient pour l’étalement de différentes façons, que ce soit directement ou indirectement. Cependant, il est important de réaliser que nous sommes tous des entreprises, les gouvernements et les propriétaires -?. Garder les coûts à la fin
gouvernements et leurs contribuables absorbent la plupart des coûts de développement directement et dans les passifs d’infrastructure. Les municipalités peuvent payer un coût financier important pour le développement tentaculaire. Développement tentaculaire banlieue nécessite de nouvelles infrastructures et donc de nouvelles dépenses en capital. Quand un nouveau développement est approuvée sur les franges, les municipalités reçoivent les recettes fiscales de la propriété supplémentaires, mais ils prennent aussi de nouvelles dépenses, y compris la responsabilité pour les coûts futurs d’entretien des infrastructures et de remplacement qui continuent indéfiniment, et la montée au fil du temps. Dans la vague inital de l’étalement urbain, ces coûts ne sont pas compris.
Frais de développement aider les municipalités à récupérer une partie de ces coûts de développeurs, mais pas tous. Les municipalités commencent à comprendre le fardeau de ces coûts placent sur leurs communautés. À Edmonton, par exemple, la Ville prend tous les coûts en capital de feu et les postes de police, et des parties de certaines routes et des installations de loisirs. Il couvre également tous les frais d’entretien, de réparation et de renouvellement de l’infrastructure, y compris les tuyaux et les routes. Les coûts à Edmonton de nouveaux développements de banlieue vont dépasser les recettes? par une très grande marge. Partout seulement 17 de plus de 40 nouveaux développements prévus, les coûts pour la Ville devraient dépasser les revenus de près de 4 milliards de dollars sur les 60 prochaines années.
Edmonton n’est pas le seul. La région de Peel a récemment déterminé que les nouveaux aménagements ne payait pas pour lui-même. Maire de Calgary, Naheed Nenshi a commencé à appeler ces coûts cachés de la «subvention de l’étalement urbain. »
Certains muncipalities commencent à poser des questions et trouver des économies. Dans les zones établies, beaucoup ou la totalité de l’infrastructure nécessaire existe déjà, et le développement afin de réaménagement et de remplissage entraînent généralement des dépenses en immobilisations municipal significativement plus faible. Municipalité régionale d’Halifax (MRH) a récemment constaté qu’il pouvait sauver des centaines de millions de dollars en réduisant l’expansion de basse densité développement tentaculaire et en optant pour un développement urbain plus dense. Calgary a révélé que par l’adoption d’un modèle de croissance plus dense qui a utilisé 25% moins de terres, il pourrait sauver 11 milliards de dollars les coûts d’investissement seulement.
Des systèmes de transport d’aujourd’hui masquent en outre les coûts de l’étalement. La grande majorité des routes au Canada sont libres d’utiliser, mais ils ne donnent t pas cher à construire ou entretenir. Les gouvernements du Canada dépensent près de 29 milliards de dollars les routes chaque année? beaucoup plus que ce qu’ils dépensent sur le transit, le transport ferroviaire, aérien, maritime et tous les autres modes de transport combinés. . taxes sur le carburant, les frais de licence et tous autres paiements de véhicules automobiles couvrent un peu plus de la moitié de ce coût, 13 milliards de dollars sont subventionnés par d’autres sources
Cette subvention importante à l’utilisation des routes est éclipsé par d’autres coûts que don apparaissent t sur les états financiers: l’air? la pollution, les émissions de changement climatique, le bruit, retard de la congestion de la circulation, et les pertes et les blessures causées par les collisions. Les estimations de ces coûts varient à la hausse à 27 milliards de dollars par an. Un parking est également souvent? Libre? ou fortement subventionnés. Selon les estimations américaines, le coût au Canada est dans les dizaines de milliards de dollars par an.
Ménages de banlieue peuvent finir par conduire environ trois fois plus que les ménages à proximité du centre-ville, avec des coûts qui en découlent pour les budgets des ménages et à l’économie. La hausse des coûts de transport pour possession d’une voiture supplémentaire et carburant annuler certaines des économies budgétaires des ménages de prix de l’immobilier baisse. En pensant aux coûts à long terme différemment, les consommateurs pourraient reconsidérer les avantages preceived de l’étalement. Par exemple, l’élimination d’une voiture de factures un ménage de Calgary une économie moyenne d’environ $ 10.000 par an -? Mettrait jusqu’à 18 fois plus de maisons à la portée financière (selon le niveau de revenu). De toute évidence, le coût réel d’une maison de banlieue pour les individus et les familles est beaucoup plus élevé que son prix de la vignette. Pour remédier à cela à l’avenir, les acheteurs de maison peuvent commencer à envisager les coûts de plus que la properity au moment de l’achat.
Sur le plan social, l’expansion aveugle de l’étalement obscurcit statistiques sur plus de collisions de véhicules à moteur, plus des émissionsimportantes du changement climatique et le smog , et des niveaux plus élevés d’obésité, de diabète et d’autres maladies chroniques qui imposent d’importants coûts sur l’économie. Par exemple, à Toronto émissions de smog provenant des automobiles coûtent à l’économie $ 2,2 milliards par an et tuent environ 440 personnes par an.
De encore un autre angle, les entreprises paient les coûts de l’étalement chaque jour ouvrable. Routes encombrées par banlieue retard de trafic fret et augmentent les coûts de livraison. Déplacements à longue distance, ainsi que les problèmes de santé mentale et de santé physique liés à l’étalement urbain, augmenter l’absentéisme des employés, tout en réduisant la productivité.
Enfin, l’étalement empiète sur les espaces naturels environnants municipalités, soulignant, voire d’éliminer les principaux services écosystémiques, tels que la filtration de l’eau, le stockage et contrôle des eaux de ruissellement, l’air frais, le contrôle de l’érosion, pollinisation, les loisirs et le plaisir esthétique. La valeur totale de ces services fournis par la ceinture de verdure de Toronto a été estimé à 2,6 milliards de dollars par an.
INNOVATIONS
municipalités de Saint John? S de Vancouver ont défini des objectifs pour la réduction de l’étalement avenir et la création de communautés plus vivables. Cependant, peu de progrès ont encore été réalisés, et la majorité de la croissance démographique se produit encore dans les banlieues. Heureusement, il existe des communautés examinant les coûts et de trouver des options innovantes. Il ya un nombre croissant d’expériences qui montrent que les politiques publiques peuvent passer des signaux de prix et transformer les marchés de remodeler l’étalement municipal et de créer des collectivités plus vivables. Ils peuvent également aider à stimuler l’économie et, en abordant directement les coûts cachés, l’équilibre des finances des administrations municipales.
Canada a un stock énorme de banlieue existants, une augmentation de la population et un intérêt croissant dans la réduction de l’étendue de la future expansion de Greenfield. Ces forces ont suscité un intérêt dans le réaménagement de banlieue existants, ou? Modernisation
banlieue?le réaménagement de terrains vacants, les centres commerciaux abandonnés et magasins à grande surface, surface stationnement ville intérieure des lots, (friches industrielles) des sites industriels abandonnés, décomposition banlieues plus anciennes, à titre d’exemples. Ce qui est nécessaire est d’utiliser les instruments de la politique de corriger les rapports de prix encourageant l’étalement a tout en même temps la revitalisation des centres urbains et les banlieues existantes. Ces changements augmenteront la valeur des propriétés pour les propriétaires existants et aider à atteindre les objectifs de la forme urbaine en voie d’adoption par les municipalités.
Alors que les prix ont l’avantage de permettre à? Choix? il est important de garder à l’esprit que le choix n est pas tout t: l’équité, la mobilité économique et la stabilité sociale sont importants, et les choix de dépenses sont plus restreintes pour personnes à faible revenu. Il est nécessaire pour assurer l’équité? d’examiner l’équité, la mobilité économique et la stabilité sociale lors de la conception des politiques de prix.
Voici des exemples d’outils de la politique et des collectivités innovatrices de partout au pays qui ont commencé à tenir compte des coûts cachés de l’étalement urbain et la conception des approches alternatives.
redevances
fraisd’aménagementpour le développement, qui aident à défrayer municipal les coûts afférents à la nouvelle, peuvent être ajustés pour refléter les coûts plus élevés imposés aux municipalités par l’étalement urbain. Les frais de développement peuvent être calculées sur la base de l’emplacement dans lequel le développement se produit. Par exemple, les frais de développement des banlieues résidentielles Ville de Kitchener? S sont 74% plus élevés que ceux des quartiers centraux. Pour les bâtiments non résidentiels, les frais de banlieue sont 157% plus élevé. De même, Ottawa a des frais plus élevés pour le développement à l’extérieur de sa ceinture de verdure. Hamilton prévoit une exemption de 90% des redevances d’aménagement dans le centre-ville. Calgary a récemment doublé ses frais de développement sur les nouvelles banlieues. La région de Peel a également doublé ses frais.
Frais de services publics
fournissant des services aux zones tentaculaire tend à être plus cher. Par exemple, une étude des systèmes de traitement des eaux usées municipales dans la région des Grands Lacs a révélé que les coûts d’exploitation et de maintenance peuvent être deux fois plus élevé dans les zones à faible densité. Les municipalités peuvent facturer pour les services basés sur les coûts liés à la façade (de la largeur de la propriété), et beaucoup le font. La ville de Terrace charge $ 0,65 / pied pour conduite d’eau tandis que Winnipeg charge .95/foot $ pour conduite d’eau principale et 2.95/foot $ pour l’égout. Ces frais aident à créer une incitation financière pour les plus denses de développement.
IMPÔTS FONCIERS
Plusieurs options existent pour utiliser le système fiscal pour répondre à l’étalement urbain.
Impôts fonciers sont calculés en multipliant la valeur imposable de la propriété par le taux d’imposition. Le taux d’imposition peut être modifiée par catégorie de biens. Certains arrondissements de Montréal ont des taux inférieurs pour les bâtiments à logements multiples, favorisant ainsi le développement plus dense. L’ajustement des taux d’imposition par emplacement pourrait également aider à réduire l’étalement urbain, si les taux devaient être réduits dans les zones centrales et élevés dans des régions éloignées.del’Ontario de Loi sur les municipalités, par exemple, nécessiterait une modification à faire un tel changementbâtiments,la législation provinciale détermine les taux d’imposition
La valeur Une autre option est de percevoir des taxes plus élevées sur les terres et la baisse des impôts (ou pas) sur les disponible?.?la terre. Cette valeur de terres imposition? encouragerait le réaménagement des aires de stationnement et des terres sous-utilisées dans les centres urbains? prenant ainsi partie de la demande à partir étalement. Plusieurs villes de Pennsylvanie ont adopté la valeur des terres imposition.
Enfin, les municipalités peuvent offrir des réductions spéciales. Par exemple, Windsor dispose d’un programme d’assistance de l’impôt foncier pour le réaménagement de? Friches industrielles? propriétés (industriels abandonnés), ce qui favorise le développement des zones établies. Ontario a réduit les taux d’imposition pour les fermes, ce qui encourage les agriculteurs à continuer à exploiter au lieu de vendre leurs terres à des promoteurs.
TRANSPORT PRIX RÉFORME
Fournir et stimuler les subventions au transport en commun, le covoiturage et le transport actif peuvent niveler le terrain de jeu avec des subventions de véhicules à moteur. Ces changements encourager plus de densité et moins d’étalement urbain et aux municipalités de continuer à appeler pour plus d’investissements dans le transport.
Taxes sur les carburants peuvent être ajustées pour couvrir les coûts des routes. Canada? S sont parmi les impôts les plus bas du carburant dans le monde développé. Prix du carburant plus élevés peuvent réduire l’avance de l’étalement urbain et le logement à faible densité, tout en stimulant la croissance de la ville. Les gouvernements provinciaux peuvent partager les revenus plus élevés avec les municipalités, ou d’offrir aux municipalités le pouvoir d’imposer de telles taxes (comme Metro Vancouver a).
Tarification du stationnement peut être réformé de facturer les utilisateurs les coûts de? Libre? parking dans les municipalités? y compris dans les centres commerciaux de banlieue. utilisation de la route peut être facturé pour directement. L’autoroute 407 dans le sud de l’Ontario dispose d’un système de péage entièrement automatisé. L’immatriculation du véhicule et les frais de licence peuvent également être définies sur la base d’une distance à parcourir pour récompenser moins de conduire et encourager le développement plus dense.
AVANTAGES ECONOMIQUES DE DENSITÉ
combler les lacunes spatiales dans les villes et l’augmentation de la densité urbaine peuvent apporter à ce terme par les économistes? économies d’agglomération? : répartir les coûts fixes de l’infrastructure sur plusieurs entreprises et les ménages, de réduire les coûts sur une base unitaire. Cela donne également aux entreprises plus de travailleurs potentiels à choisir, résultant en un meilleur ajustement de l’emploi et une plus grande productivité du travail. Les demandeurs d’emploi ont aussi plus d’employeurs à choisir, la réduction du chômage. La plus grande densité des entreprises et des employés se traduit par des externalités de connaissances, au sein des secteurs et entre les secteurs. La densité urbaine améliore également l’accès des entreprises aux fournisseurs et aux marchés. Et la proximité des entreprises dans les industries connexes ou complémentaires permet des gains de productivité grâce à la spécialisation et de l’externalisation.
Ces économies d’agglomération stimuler la croissance économique, et il semble que, comme l’économie tend vers l’être basée sur l’information, que l’association se renforce. Dans la région du Grand Toronto, par exemple, la croissance de la population a accéléré le centre-ville, en 2006? 2011 une croissance supérieure dans les régions avoisinantes de Peel, de York-Durham et Halton pour la première fois. La population du centre-ville est à la fois plus jeunes et plus instruits, et ils déclarent être près de leur travail et les transports en commun sont leurs deux principales raisons pour vivre au centre-ville. Les employeurs se déplacent le centre-ville pour attirer cette main-d’œuvre et l’accès au marché.
Équité et de justice
Tarifs réformes devraient être soigneusement conçues pour lutter contre les effets inéquitables sur les Canadiens à faible revenu. Certaines réformes peuvent être bénéfiques. Par exemple, le relèvement des taux de la taxe foncière sur les logements unifamiliaux, tout en réduisant les taux sur les logements locatifs multifamiliaux (comme certains arrondissements de Montréal ont fait) aura tendance à être plus progressive que des taux forfaitaires à travers le conseil, ou des taux qui sont plus élevés sur les habitations multifamiliales.
Cependant , parfois un instrument d’accroissement des recettes particulier peut avoir des conséquences régressives. Mettre l’accent sur les coûts combinés qui déterminent l’abordabilité du logement – logement, plus de transport – peut compenser. Les revenus peuvent être utilisés pour appuyer le transport, construire vraiment abordable (bien situé) logement, ou soutenir les services sociaux. Ce qui importe n’est pas de savoir si un élément individuel d’un ensemble de politiques est régressif, mais si le paquet est globalement plus régressif que l’alternative.
Enfin, les effets redistributifs globaux de l’étalement des réformes de tarification devraient être pris en considération. Réduire l’étalement réduit l’utilisation des véhicules et les émissions de smog qui nuisent de façon disproportionnée les personnes à faible revenu. La production de logements dans les zones centrales de bon transit moins cher fournit les modes de vie qui sont vraiment plus abordable (plutôt que les maisons lointaines avec prix de l’autocollant faible et dépendance à l’automobile cher).
RÔLES FÉDÉRAL ET PROVINCIAL
D’autres niveaux de gouvernement peuvent soutenir l’innovation municipale, en reconnaissant leur influence sur ce que les gouvernements municipaux peuvent réaliser en limitant l’étalement avenir. La loi provinciale prévoit et façonne la capacité des municipalités à utiliser des instruments de la politique de tarification (bien imposition, charges, frais et redevances, et autres questions). Par exemple, les gouvernements provinciaux limitent le pouvoir de percevoir les frais de développement.
Vertu de la législation existante, des réformes que les municipalités pourraient prendre pour modifier les prix et créer des incitations pour le développement plus dense sont impossibles. Pourtant, certaines grandes villes ont été donné des pouvoirs élargis en vertu de chartes. Ce modèle pourrait être étendu à d’autres grandes villes, et la législation municipale générale pourrait être révisé pour élargir les pouvoirs de toutes les municipalités à répondre à l’étalement urbain.
De plus, les gouvernements fédéral et provinciaux pourraient réviser leurs propres politiques afin de soutenir les municipalités qui se penchent sur l’étalement urbain. investissements de transport en commun, la tarification du carbone, péages et taxes sur les carburants, et l’amélioration des mécanismes de gouvernance régionales, il peut être plus facile pour les municipalités à gérer l’étalement urbain.
CONCLUSION
Le principal moteur de l’étalement urbain est prix. Les prix ont un impact profond sur les décisions des entreprises et des individus, y compris les décisions concernant l’endroit où construire de nouveaux développements, et où pour acheter des maisons et des entreprises du site. Actuellement, les structures de prix encouragent l’étalement en occultant des coûts importants, la création d’une série de «mythes de banlieue. En examinant de plus près les coûts et les solutions de rechange, nous pouvons nous tourner autour et les prix récompensent les rendre aménagement intercalaire, aménagement de friches industrielles et la modernisation de banlieue. Quand nous faisons cela, nous récoltons les avantages économiques, environnementaux et municipaux importants budgétaires.
Le moment est venu de reconnaître un changement d’attitude et de plus en plus de pratiques innovantes à travers le pays. Les gouvernements municipaux étudient les coûts financiers de l’étalement urbain et les passifs à long terme qu’elle impose. Les grandes villes sont à explorer des mécanismes de recettes pour financer des améliorations du transport en commun plus que nécessaires, alors que les citoyens sont ouverts à l’idée de taxes et de frais d’utilisation pour soutenir les services municipaux. Avec une meilleure compréhension des coûts et des possibilités, peut-être nous pouvons mieux remettre en question nos hypothèses historiques et adopter des politiques qui permettront de créer des villes qui fonctionnent mieux pour les individus, les entreprises et les gouvernements.
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24 décembre 2013 à 16 h 06
«Dans les deux cas, le jour où nous aurons atteint la limite qui fera que les conséquences deviendront invivables et quand viendra le temps de payer les coûts cachés par les politiciens opportunistes on aura un lendemain de veille qui donnera un méchant mal de tête. »
Et d’ici là, en favorisant l’étalement urbain, on commet des erreurs irréparables ! Comme on dit, ça va être difficile de remettre la pâte à dents dans le tube !
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25 décembre 2013 à 09 h 11
Pas mal plus un pamphlet qu’une étude…
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25 décembre 2013 à 10 h 19
Pourriez-vous élaborer un peu? C’est faux? Des études démontrent le contraire? ;-)
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25 décembre 2013 à 11 h 34
C pour ca qui faut stopper l’étalement urbain.
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25 décembre 2013 à 16 h 46
Comment?
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27 décembre 2013 à 10 h 56
En ajustant le prix des maisons à Québec et en baissant le prix des terrains.
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28 décembre 2013 à 20 h 57
Et on fait ça comment ajuster les prix?
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25 décembre 2013 à 19 h 33
Sprawl is one of the major contributors to air pollution, which the World Health Organization had identified as one of the leading causes of cancer, and also contributes to climate change, loss of farmland and nature, vehicle injuries and death, and risk of chronic disease.
LOL
L’art d’associer n’importe quoi à n’importe quoi,l’étalement urbain cause le cancer entre autres!
Tant qu’à ça on construit 50 tours de 200 étages au centre-ville et on détruit le reste, ah j’oubliais qu’on bloque déjà les projets de 6 étages en ville :)
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26 décembre 2013 à 09 h 10
Peut-être auriez-vous un autre sens de l’humour si l’un(e) de vos proches ou vous aviez reçu le diagnostic de cancer? C’est bien plus facile de ne pas douter lorsque l’on n’a pas eu à vivre avec cette terrible maladie.
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26 décembre 2013 à 19 h 41
Justement ma mère est décédée du cancer du poumon l’an dernier sans jamais avoir fumé et habité au centre-ville toute sa vie…
Juste que ce genre d’extrapolation est ridicule, un centre-ville étant évidemment plus pollué qu’une banlieue
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26 décembre 2013 à 21 h 11
Jeand, sauf que le centre-ville n’est pas principalement pollué par les résidents, en tout cas, pas depuis que nous avons cessé de chauffer au bois ou à l’huile. Ceux-ci se déplacent bien rarement en voiture dans leur quartier, pouvant facilement se déplacer à pied ou en transport en commun. D’ailleurs un nombre très important de ceux-ci n’ont même pas de voiture.
Conséquemment, ce sont les banlieusards qui polluent et qui congestionnent le centre-ville. C’est une des ironies des banlieues étalées, elles entraînent beaucoup de pollution car elles sont conçues pour faciliter les déplacements en voiture au détriment des autres moyens de transport, mais la pollution générée se voit peu dans les banlieues elles-mêmes, celles-ci ayant une faible densité, donc la pollution y est dispersée. Mais ce sont ces mêmes banlieusards rendus en ville qui entraînent la pollution de la ville-centre, car c’est souvent là qu’ils convergent.
Les banlieues n’ont pas à être conçues de cette manière. Mais la forme des banlieues dépend beaucoup du moyen de transport le plus viable les rattachant à la ville centre. À Québec et au Québec en général, les banlieues se développent autour d’autoroutes métropolitaines, donc évidemment elles sont conçues pour la voiture, car c’est le meilleur moyen de transport pour se déplacer dans le coin. Mais si on n’avait pas d’autoroutes en région métropolitaines mais des trains ou des tramways reliant le coeur de chaque banlieue et les rattachant au centre-ville, comme le font les villes allemandes et japonaises, alors les banlieues seraient bien différentes, elles seraient plus des extensions de la ville que de l’étalement urbain.
Où je veux en venir, c’est que les habitudes de déplacement des citoyens DÉCOULENT des investissements en infrastructure de transport. Bref, si on veut augmenter l’achalandage des transports en commun, il faut investir en transport en commun et créer ces liens rapides qui manquent cruellement, en les étendant également au-delà de la zone urbaine actuelle ou dans des zones non développées. Quand une banlieue se développe, le transport en commun doit être là AVANT que les bâtiments se construisent, avoir une approche réactive (on n’investit seulement quand la demande actuelle le « justifie »), c’est se condamner à un faible usage des transports en commun.
Les transports en commun, tout comme les autoroutes, ont la capacité de créer leur propre demande.
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26 décembre 2013 à 09 h 11
« Environ 10 millions de Canadiens, soit 32 % de la population, vit à l’intérieur d’un rayon de 500 mètres d’une autoroute ou à 100 mètres d’une route urbaine importante, ce qui les expose à un niveau élevé de pollution automobile, a détaillé M. Brauer. Environ 21 000 morts prématurées par année au Canada seraient dues à la pollution de l’air. »
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26 décembre 2013 à 09 h 14
« Les femmes qui habitent dans des zones urbaines où la circulation routière est très intense courent deux fois plus de risques de recevoir un diagnostic de cancer du sein, montre une étude québécoise. »
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26 décembre 2013 à 09 h 44
Et la tendance n’est pas près de changer si sous le règne de S. Harper un site internet officiel de son « plusse-meilleur-gouvernement-du-monde » publie encore ceci:
« La plupart des Canadiens sont exposés à la pollution de l’air causée par la circulation routière, que ce soit à la maison, au cours de leurs déplacements, en marchant ou en déambulant le long d’artères achalandées. Le gouvernement du Canada a adopté une réglementation stricte visant à réduire la pollution émanant des véhicules motorisés, à améliorer la performance des moteurs et la composition des carburants, notamment grâce à l’utilisation de carburants renouvelables. Bien que les améliorations technologiques aient aidé à réduire les émissions des véhicules, —- celles-ci demeurent préoccupantes —- , car :
le nombre des véhicules continue d’augmenter sur les routes du Canada ;
l’étalement urbain augmente la demande de véhicules ;
les véhicules sont une source majeure de gaz à effet de serre. »
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26 décembre 2013 à 19 h 46
Donc ça prouve que la vie de banlieue est beaucoup mieux? Parce qu’habité sur René Lévesque (un exemple parmi d’autres) ça doit être dangereux en titi pour la santé et je ne parle même pas des autres formes de pollution qu’une personne habitant là doit endurer.
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30 décembre 2013 à 11 h 47
J’aime votre définition de ce qu’est une preuve. ;-)
J’attends toujours des arguments plus convaincants. En espérant que ça se fera en 2014. ;-)
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26 décembre 2013 à 22 h 05
À jeand: Non. La plupart des études démontrent que les habitants des villes sont en meilleure santé que ceux des banlieues. Simplement parce qu’ils sont plus actifs. Ils marchent plutôt que de prendre leur char à chaque fois qu’ils sortent de la maison.
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26 décembre 2013 à 23 h 26
C.est toujours très divertissant de voir la banlieue vs le centre-ville. Le seul moyen de faire changer les habitudes des gens, c’est d’aller jouer dans leur porte-feuilles et de manière drastique.
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