Valérie Gaudreau
Le Soleil
Québec) Régis Labeaume n’est «pas surpris» de voir le ministre Sam Hamad enterrer le projet de tramway. «Il n’y a pas d’argent pour le tramway ces prochaines années. Ça me semble évident. Ça, on le sait», a tranché le maire de Québec. (…) M. Labeaume réagissait aux propos du ministre responsable de la Capitale-Nationale, Sam Hamad qui estime maintenant impossible l’aménagement d’un tramway dans la capitale.
«C’est 2 à 3 milliards, on n’a pas d’argent pour [un projet de] 3 milliards, c’est impossible», a déclaré M. Hamad dans Le Journal de Québec de lundi.
15 septembre 2014 à 20 h 08
Le dossier est clos…..
Cela signifie qu’il a déjà été actif ???
Les gouvernements tant provincial que municipal peinent à boucler le budget….la décision n’est guère surprenante.
Simple question….Qui a déjà réellement cru au tramway? Je ne parle pas ici d’un vague souhait, mais plutôt d’un sentiment de certitude que ce projet était économiquement faisable.
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16 septembre 2014 à 00 h 04
Quand le PQ était au pouvoir, je me disais qu’il y avait une petite chance que cela se fasse. Je dis bien petite, car la réalité budgétaire allait bien finir par nous rattraper avec un budget en santé qui augmente 2 fois plus vite que l’inflation depuis 15 ans… Eh oui, faut faire des choix.
Quand Régis avait annoncé que le bus rapide allait être inclus dans l’étude de faisabilité, c’était écrit dans le ciel. On préparait la voie à un changement d’orientation déjà presque décidé.
Le chiffre de 3 milliards est nouveau, mais même pour la moitié moins l’histoire ne serait pas différente.
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1er octobre 2014 à 09 h 51
Accès Transport Viable, Vivre en Ville et tous les groupes écolos logés au Centre de l’Environnement. Tous ces groupes vivent principalement de subventions de tous les gouvernements (municipal, provincial, et fédéral). Ce sont eux qui ont poussé les autorités à dépenser des millions pour un projet impossible à faire.
Pire ils se sont placés comme conseillers des Ministres de l’Environnement
http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922
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15 septembre 2014 à 20 h 50
Pendant ce temps, à Toronto, Ottawa, Edmonton…
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15 septembre 2014 à 21 h 15
Si le voisin a les moyens de se payer un tel jouet, que grand bien lui fasse….
Si il n’en a pas les moyens…Et bien, ce n’est pas une raison pour répéter le même erreur.
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16 septembre 2014 à 07 h 58
Et l’argent de vos taxes ne servira pas à payer une partie de ces projets? Pas un cent de l’argent du gouvernement fédéral ne sera dépensée dans ces projets? Peut-être qu’on a les moyens d’investir dans ces projets.
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16 septembre 2014 à 08 h 22
De plus en plus, les grands projets de transport en commun dans le monde vont vers le concept de Bus rapid transit. C’est vrai sur tous les continents.
Ça fait 20 ans qu’il se fait des tramways modernes tels qu’on les connait. Mais en 20 ans, il s’est développé des alternatives concurrentielles axées sur le bus.
Les partisans inconditionnels du tramway ont la vision brouillée par l’expérience française. Ils ont développé là bas le Busway, qui a souvent été perçu – souvent encore aujourd’hui – comme une étape intermédiaire vers le tramway. Vous avez aussi toute une industrie axée sur le rail qui a une forte influence sur les pouvoirs publics. Or, il se fait des projets très aboutis avec le bus rapide de nos jours et qui n’ont rien à envier au tramway. Surtout sur le plan logistique, quand on pense qu’un tram reste sur ses rails et qu’un bus va partout…
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18 septembre 2014 à 06 h 52
C’est faux. Les pays en voie de développement optent pour les autobus, les pays développés, pour le rail.
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18 septembre 2014 à 09 h 30
@Carl: Ne serait-ce que parce que ces pays développés avaient déjà au réseau ferroviaire fort développé? Je crois que la correlation est plutôt avec de tels antécédents qu’avec l’étiquette développé ou en voie de…
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1er octobre 2014 à 10 h 05
Dans un rapport de 2003, on appelait les bus articulés comme des tramways sur pneu. Le tramway est tràs coûteux surtout à Québec où les cotes entre la Haute-Ville et la Basse-Ville oblige les concepteurs à regarder vers un tunnel pour en diminuer la pente pour monter au Grand-Théâtre.. Creuser dans le cap Diamant coûte une beurrée. Même à Nantes, le maire a stoppé le développement du tramway car trop coûteux même s,il n’y a pas les cotes de Québec.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/labeaume-en-france/201207/10/01-4542513-le-tramway-une-infrastructure-couteuse-selon-le-maire-de-nantes.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4541160_article_POS6
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15 septembre 2014 à 20 h 57
Les chiffres avancés par S. Hamad sortent de nulle part. Trois milliards, c’est n’importe quoi, même deux ç’est tiré par les cheveux.
J’ai hâte de voir les résultats de l’étude qui sortira bientôt. On aura quelques réponses.
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15 septembre 2014 à 21 h 13
Le montant de 3 milliards me semble réaliste….
La section parc Roland Beaudin- Terminus d’Youville couterait 700 millions.
On parle de construire un tunnel sous Honoré Mercier pour y faire circuler l’engin pour aller en direction de Charlesbourg et Beauport…Le cout de ce tunnel serait dans les 300 millions.
On est déjà rendu à 1 milliard.
À cela nous devons tenir compte de l’inflation entre le moment présent et le début des travaux…..Ainsi que des 3-4 ans nécessaire à la construction.
Dernier élément….Le cout d’entretient/service du Tramway serait plus élevé que celui d’un réseau d’autobus.
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18 septembre 2014 à 10 h 35
Il y a un tunnel autoroutier inutilisé sous Honoré-Mercier…
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18 septembre 2014 à 18 h 37
Le tunnel sous Honoré-Mercier va de la falaise jusqu’à la hauteur de la rue d’Aiguillon (hôtel Palace-Royal) seulement.
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15 septembre 2014 à 21 h 58
L’étude dira exactement ce que le maire veut qu’elle dise…
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15 septembre 2014 à 22 h 20
Pourrait-on savoir ce sur quoi vous vous basez pour affirmer une telle chose aussi péremptoirement ? Merci.
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15 septembre 2014 à 22 h 41
Lisez bien le texte du Soleil: «On travaille sur plusieurs hypothèses, alors il y aura de tout dans le rapport qu’on va déposer», a-t-il dit (en parlant de Régis Labeaume).
Alors avec un maire qui fait de la micro-gestion, qui a modifié en cours de route le mandat de l’étude pour l’élargir aux «busways», qui a balancé depuis longtemps à son esprit le projet de tramway (même chose du côté de l’actuel ministre responsable de la région au cours de la dernière campagne électorale), il n’est pas nécessaire d’être devin pour extrapoler que l’étude conclura à la non-pertinence d’un réseau de tramway… Je ne suis pas un parieur de nature mais je gagerais ma chemise sans grand risque de la perdre…
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15 septembre 2014 à 23 h 12
Si on connait déjà les résultats, pourquoi dépenser 5 millions de dollars pour une étude qui n’en fini plus de finir (débuté en 2011)?
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18 septembre 2014 à 09 h 33
C’est juste normal de considérer des alternatives dans une telle étude. Ça ne vaudrait pas grand chose de simplement comparer « tramway » à « statu quo ».
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1er octobre 2014 à 10 h 29
Monsieur Savard, DG de Vivre en Ville, les pentes des cotes de Québec oblige les concepteurs à construire un tunnel pour monter sur la colline parlementaire. Ça coûte un bras creuse dans le Cap Diamant surtout que le scénario passe dans le stationnement de Place D’Youville où l’on s’apprête à dépenser 63 millions de fonds publics pour construire le projet de Robert Lepage qui va augmenter l’offre de spectacle dans le coin. Diminuer le stationnement payant et augmenter l’offre de service culturel dans cette zone est contraire au développement harmonieux et durable d’une agglomération car ça devient inaccessible. Les commerçants de ce secteur désertent pour s’implanter ailleurs en périphérie. Il en est de La Grolla dans la cote d’Abraham et d’Archambault qui a fermé ses portes sur St-Jean juste à coté du Métro qui a fermé pour faire place à un 14ème restaurant dans le coin.
Le projet en 2003, étrangement l’étude d.opportunité et de faisabilité ne parait plus sur le site du RTC, montait à plus d’un milliard et en 2010, le projet était rendu à deux milliards et ce sans compter qu’il faudra construire un garage de réparation des wagons et d’entretien des voies où l’on engagera du personnel supplémentaire non compris dans l’étude. Je vous rappelle les propos du maire Labeaume à la veille des élections.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/200809/08/01-667482-le-tramway-une-grosse-folie-selon-labeaume.php
Maintenant Nantes est une ville qui a des tramways et que dit le maire qui a cessé de développer ce genre de transport en commun et même les voies réservées du Busway.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/labeaume-en-france/201207/10/01-4542513-le-tramway-une-infrastructure-couteuse-selon-le-maire-de-nantes.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4541160_article_POS6
Quand on est subventionné pour faire valoir ses idées payées par les autres comme vous le faites, on est un peu en conflit d’intérêt. Vous qui êtes sur le conseil des impact sur le climat auprès du ministre de l’Environnement vous devriez laisser parler les usagers et les CONtribuables et vous abstenir d’intervenir.
http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922
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1er octobre 2014 à 10 h 31
Je vous rappelle que le ministre Hamad est ingénieur et vous pas. Vous vous êtes en conflit d’intérêts…
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15 septembre 2014 à 21 h 52
Pendant ce temps, 5 milliards seront nécessaire pour le nouveau pont champlain et 3 milliards pour l’échangeur turcot. Quebec aussi a des méga chantiers : 1 milliards pour la tête des ponts, et beaucoup d’argent pour les autres échangeurs.
Tout ça pour dire que c’est faux de dire qu’il n’y a pas d’argent pour le tramway, il y a seulement des priorités à changer.
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15 septembre 2014 à 22 h 11
Question de priorité ?
Donc tu veux dire qu’on pourrait se permettre de pas toucher au pont Champlain et l’échangeur Turcot et faire un tramway à la place ??
Si tu pense t’acheter une 2e auto, mais que tu dois refaire la toiture de ta maison car elle est fini et l’eau coule, c’est une question de priorité de savoir si tu as l’argent pour une 2e auto ?
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16 septembre 2014 à 12 h 10
Le problème c’est qu’en tant que société ça fait des années qu’on fait juste s’acheter des 2e autos… alors que la toiture, elle, coule depuis longtemps…
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16 septembre 2014 à 12 h 20
La formule PPP est toujours possible bien que ça déplairait pas mal au RTC. Parfois, quand l’argent manque, c’est la seule solution. Tous ceux qui ont essayé les tramways de Bordeaux ou Melbourne n’auront pas de doute sur la viabilité de la formule.
Lire article:
http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/le-tramway-labeaume/201406/03/01-4772644-keolis-ferait-le-tramway-de-quebec-pour-la-moitie-du-prix.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4800457_article_POS1
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16 septembre 2014 à 14 h 10
@ Dave
On privatise ce qui est rentable, et on laisse ce qui est moins rentable au RTC?
Ce qu’on a vu dernièrement en mode PPP, est garant d’un succès?
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17 septembre 2014 à 14 h 17
Il y a des exemples de partenariats sains (peut-être pas au Québec) ailleurs dans le monde. Le problème à Québec, à mon avis, reste le tracé. Le tramway devrait commencer par traverser le plateau, les études réalisées bien avant celle de 2011 allaient dans ce sens. La rentabilité serait assurée comme en témoigne l’achalandage sur les Métrobus. D’autres phases suivront avec le succès de la première. L’idée d’un tramway comme moteur de développement immobilier sur Charest tient de la conjoncture et est très hypothétique. Un projet de transport devrait d’abord répondre à une demande… en transport!
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17 septembre 2014 à 15 h 28
« La rentabilité serait assurée comme en témoigne l’achalandage sur les Métrobus. »
Donc on ampute les revenus du RTC pour les donner au privé et on laisse le service où c’est moins rentable subventionné en grande partie par l’argent de nos taxes?
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15 septembre 2014 à 23 h 17
Tout à fait d’accord pour dire qu’il faut changer les priorités. Un tramway serait un bien meilleur investissement que l’élargissement de l’autoroute Henry IV.
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1er octobre 2014 à 10 h 41
Je vous rappelle que le transport en commun est financé par le publics qui tire ses revenus principalement des automobilistes à qui on demande de supporter l’entretien et la construction de route par des frais sur le permis de conduire ( 30$/an pour le transport en commun ), sur l’immatriculation et avec 40% du prix du litre d’essence à la pompe.
Le RTC tire ses revenus principalement des gouvernements et non des usagers. Vous demandez aux automobilistes que vous voulez faire disparaître d’en payer les frais. C’est rare qu’on lutte pour diminuer ceux qui payent la facture. Quand ils ne seront plus là, le coût d’un passage deviendra prohibitif…
Je suis même pour que disparaisse les voies réservées et l’expérience sur Robert-Bourassa, me donne raison…
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3 octobre 2014 à 09 h 32
Ah Fernand, disons que je ne me suis nullement ennuyé de lire vos commentaires rétrogrades tout droit sortis d’une autre époque ou du micro des gourous des radios poubelles.
Un mythe tenace souvent galvanisé par ces mêmes radios poubelles : il n’y a que les automobilistes qui financent les routes et le transport en commun.
Faux, surtout à Québec. Il n’y a pas beaucoup de gens qui n’ont pas leur permis de conduire à Québec. À tout le moins, une bonne partie des usagers du transport en commun détiennent aussi un permis de conduire et payent donc des frais annuels pour financer routes, autoroutes et transport en commun. Les automobilistes n’ont pas le monopole du financement! Puis, permis de conduire ou pas, les impôts que je paye chaque année servent aussi à financer des infrastructures routières que je n’utilise en voiture que quoi… 40 jours par année.
Moi aussi, en tant qu’usager du transport, je finance *vos* routes et *vos* autoroutes. La seule chose que vous payez en plus, ce sont vos plaques d’immatriculation, sauf qu’on ne vous a quand même forcé à vous acheter une voiture. C’est un choix personnel que vous devez assumer.
Les voies réservées ne vous enlèvent aucun *droit* : elles servent à avoir un équilibre dans la part modale des modes de transport de la capitale. C’est tout. L’utilité des voies réservées n’est pas d’être pleines en tout temps, mais d’assurer la fluidité du transport en commun pour que, jamais, des autobus ne soient pris dans la congestion, cette même congestion qu’ils contribuent à diminuer.
Si vous n’êtes pas heureux de vivre en ville, fernand, déménagez en campagne. Québec est une ville de 700 000 habitants (près d’un million en incluant la rive-sud) qui, tôt ou tard, sera étouffée par une congestion ingérable, que déjà 21 km d’autoroutes par 100 000 habitants n’arrivent pas à absorber. Et ce n’est pas en ajoutant des voies ou des autoroutes que vous allez régler le problème. La seule façon de réduire la congestion, c’est de retirer des voitures de la route. Si l’avenir de votre ville (d’origine ou d’adoption) ne vous intéresse pas, on se demande bien ce que vous faites ici, mis à part critiquer des projets de transport qui font leur preuve depuis des décennies en Europe, en Amérique du Sud, au Maghreb et en Asie.
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16 septembre 2014 à 00 h 18
C’est le genre d’argument qui n’est pas aussi évident qu’il en a l’air à première vue. Le réseau supérieur autoroutier sert également au transport interurbain et au camionnage. Alors on compare des pommes avec des poires.
Je ne serais pas très chaud à l’idée de refaire Henri IV si les structures n’étaient pas au bout de leur vie utile, tout comme le Pont Champlain et Turcot, mais j’imagine mal de nous amputer de tout ça aujourd’hui.
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15 septembre 2014 à 22 h 16
M. Duval, vous prenez où votre chiffre de 700 millions pour D’Youville à Beaudin?
Mais vous avez raison sur un point, le tunnel nécessaire est le principal obstacle au projet, mais il faudra un jour ou l’autre trouver une solution à la traversée pénible du centre-ville pour le TC. Actuellement, c’est beaucoup trop long et trop souvent congestionné malgré les voies réservées. Parlez-en aux usagers des Métrobus aujourd’hui.
Pour comparaison, le cas de la région de Waterloo http://rapidtransit.regionofwaterloo.ca/en/resourcesGeneral/TheIONStory.pdf
Finalement, selon moi, une ville qui n’investit plus dans ses infrastructures stratégiques, c’est une entreprise qui ne modernise pas ses outils de production. Elle économise à court terme, mais elle souffrira à moyen terme.
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15 septembre 2014 à 22 h 24
Quant aux voies « réservées », elles sont aussi occupées par des automobiles. Sur Charest, aussitôt qu’un événement a lieu dans le Vieux-Port, avant d’arriver à la hauteur du Palais de Justice, les voies dites réservées ne le sont plus.
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18 septembre 2014 à 09 h 40
J’imagine qu’une solution pour la « traversée du centre-ville pour le TC » c’est peut-être justement de ne pas avoir à le traverser, donc de le contourner. On peut avoir besoin d’y entrer ou d’en sortir, mais le traverser est une nécessité bien artificielle.
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1er octobre 2014 à 10 h 45
Waterllo n’a pas de cote à monter, ni de tunnel à creuser dans le Cap Diamant. Monsieur Savard, vous êtes en conflit d’intérêt et laissez le peuple s’exprimer, les usagers du RTC et les CONtribuables. Je ne vois pas le Ministre Hamad intervenir ici mais vous , OUI…
http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922
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15 septembre 2014 à 22 h 21
c’est pas grave, par contre le fait de prolonger l’autoroute de la capitale serait vraiment génial et apprécié, avec un accès direct à l’aéroport, mais bon ……
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1er octobre 2014 à 10 h 51
Exact ça diminuerait la pression sur Henri IV.
Mais il ne faut pas s’arrêter là . Le troisième lien entre les deux rives est essentiel dans l’est.
Pour des gens qui sont supposé connaitre le développement harmonieux d’une agglomération comme nos amis écolos de Vivre en Ville, ils devraient savoir que toutes les grandes villes au monde ont des chemin de ceinture sauf Québec qui a ses accès à la même place. Ils devraient savoir que la population sur l’agglomération de la rive sud a doublé en 30 ans.
Un tramway ne réglera jamais le trafic venant de la périphérie où réside les deux tiers de l’agglomération.
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16 septembre 2014 à 00 h 17
C’est CERTAIN qu’il va avoir soir un SLR ou un tramway à Québec.
C’est une nécessité absolue et les retombées économiques structurantes pour notre ville sont inestimables. Sam Hamad est de mauvaise foi. Le PQ allait de l’avant avec son financement, la CAQ aussi l’aurait fait à la suite de certaines études.
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16 septembre 2014 à 00 h 28
Il était évident que ce projet tel qu’il fut présenté par le Maire Labeaume le 10 juin 2010 était mort dans l’oeuf. Les comparaisons avec les villes prises en considérations ne tenaient pas, l’influence de grand lobby en faveur du tramway n’était pas garante de succès et finalement, ce tramway n’aurait pas désengorgé les ponts, principal goulot d’étranglement du projet. De plus, aucune option pour véritablement connecter l’aéroport n’était même ébauchée.
Plutôt que de vouloir réinventer la roue en copiant une quelconque ville européenne, le Maire aurait pê été plus avisé de se rendre à Calgary observer comment ils réussirent la même équation difficile.
Enfin, de confier le plan de mobilité durable d’un tel projet à un ingénieur, fut-il sous-ministre autrefois est une erreur de taille. Il ne s’agit pas d’un projet d’ingénerie, mais bien de développement régional.
Je suppose à présent que notre Régis National va nous rechercher les études de CIMA+ & HMM demandées dès 2009 au coût de 250.000$ et dont on a plus jamais entendu parler.
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18 septembre 2014 à 07 h 41
S’inspirer de Calgary? Vraiment? Avec plaisir.
La ville de Calgary a un système de transport léger sur rail qui fait l’envie de bien du monde, et on n’allonge plus le système de voie rapide par bus.
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24 septembre 2014 à 14 h 31
J’avais proposé une option similaire au comité de Labeaume, mais tout projet contraire aux voeux de Bombardier a été balayé du revers de la main. J’ai surtout perdu mon temps.
Comme d’habitude avec des labeaume et consorts (Qu’on sort).
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16 septembre 2014 à 08 h 11
On aurait du prendre la même décision à propos de l’amphithéâtre…
On a pas plus les moyens pour ça (surtout que contrairement au TEC, ça ne va être utilisé que par une petite partie de la population, genre l’élite).
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16 septembre 2014 à 17 h 18
L’élite ??
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18 septembre 2014 à 09 h 43
J’imagine qu’il y a plusieurs sortes « d’élite ».
Mais on s’entend qu’effectivement l’amphithéâtre c’est plus un puits à fuite de capitaux qu’on moteur de développement.
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16 septembre 2014 à 08 h 29
En 2010 on estimait que le coût du tramway pour un réseau de 28,6 kilomètres serait au bas mot de 1,5 milliard. ( Chiffre conservateur)
Lien: http://argent.canoe.ca/nouvelles/affaires/labeaume-veut-un-tramway-de-15-milliard-pour-quebec-11062010
Compte tenu de la distance, 700 millions pour faire la distance Ste-foy/ Carré D’youville me semble un chiffre raisonnable.
En ce qui concerne le 300 millions pour le tunnel qui serait fait sous Honoré Mercier et Abraham, le coût normal d’un tel tunnel est de 150-160 millions au kilomètre. La distance sera de 1,5-2 kilomètre. On parle facilement de 300 millions.
À cela il faut ajouter le risque sérieux de dépassement de coût … ainsi que de l’inflation. Si ce projet débutait demain matin, sa réalisation prendrait environ 8 ans…..L’évaluation est en $ d’aujourd’hui. L’inflation en fera grimper la facture.
En de telles circonstances, que ce projet dépasse les 2 milliards m’apparaît etre une évaluation réaliste.
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16 septembre 2014 à 09 h 58
Le coût d’un tramway est de l’ordre de 50 à 60 millions le KM linéaire.
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16 septembre 2014 à 08 h 37
C’est sur qu’on a pas les moyens, on va engouffrer plus de 450 M dans un amphithéâtre qui sera vide les trois quarts du temps. Ce projet a servi de phare d’une campagne électorale qui n’était motivée que par les échos de certaines personnes qui parlaient bien fort… Pourtant on s’en reparlera quand, et ce même si on avait une équipe, l’amphithéâtre sera rempli juste à 60 % …. Normal qu’on ait pas d’argent après pour investir dans le transport en commun, pour refaire des infrastructures, etc… Normal on a pas de vision long terme… Imaginez si Québec avec un vrai système de transport en commun et qu’encore mieux qu’il était totalement gratuit, imaginez l’effet sur le développement de notre ville… au final cela nous couterait peut être moins cher que de payer un amphithéâtre que nous n’utiliserons pas tous majoritairement…sinon une fois par année… mais la vision de notre ville est basée sur les termes électorales…4 ans….
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16 septembre 2014 à 12 h 37
Donc, si je comprend bien votre raisonnement, il aurait été préférable d’injecter des millions de dollars annuellement afin de maintenir en vie un vieil amphithéâtre construit dans les années 40, qui ne correspond plus aux normes ergonomiques et de sécurité??? Aurait-ce vraiment été plus rentable? Qu’aurait-on fait le jour (bientôt) où il sera déclaré dangereux? Être obligé d’investir plus de 100 millions en restauration d’urgence ($$$) car aucun plan B n’a été pensé?? Le condamner, payer des compensations en bris de contrat ($$$) et tant pis… allons à Mtl?? Tant qu’à moi, c’est ÇA un éléphant blanc… maintenir un vieil amphithéâtre en vie par manque de planification! Car le fait de ne rien faire dans ce dossier aurait probablement coûté PLUS CHER à long terme pour moins de résultats !!
Si ce qui vous dérange dans le nouvel amphithéâtre c’est le Surdimensionnement afin d’atteindre les « normes NHL », c’est entièrement votre droit et très compréansible. Mais là, dites les vraies choses et parlez du montant additionnel dont vous vous opposez au lieu de lancer de gros chiffre en l’air !!
P.s. : 60% c’est un excellent taux, les édifices les plus rentables au monde sont utilisés à 70%. Et c’est parfait comme ça, car ca prend un minimum d’entretient des lieux de temps à autres…
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16 septembre 2014 à 13 h 42
vous ne devez surement pas payer des taxes à la ville de Québec et ne devez surement pas vous promener trop dans notre ville. Il suffit de voir comment la ville en haussant les évaluations et en réduisant certaines dépenses en entretien dans les rues pour comprendre que nous allons payer et ce très longtemps cet équipement.
Il est par ailleurs totalement faut d’affirmer que l’amphithéâtre actuel n’était plus aux normes voir dangereux…
Ce qui me dérange c’est qu’on pense que l’on va créer de la richesse et de l’attrait pour notre ville en batissant un tel équipement alors que c’est totalement inutile. L’augmentation de la qualité de vie et des lieux ont une incidence directe sur le nombre d’habitants d’une ville, sur le nombre d’investissements réalisés et indirectement sur les revenus de la ville. La ville actuellement ne mise que sur un équipement ou ni vous ni moi n’aurons les moyens d’utiliser. Je vous garantis que les soirées hockey ( si elles ont lieux ) ne seront pas plus rentable qu’avant . Bon ok la première année… mais dites vous une chose ce que vous laisserez dans les poches de Quebecor n’ira pas dans les poches de tous les commercant de Québec, et ce qu’il en coutera à tous de nos poches est possiblement bien au delà de ce qu’on nous laisse entendre…
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17 septembre 2014 à 17 h 39
Merci pour le contre-argumentaire!
D’abord, je suis un fidèle utilisateur du Colisée et je suis nettement en mesure de prétendre qu’il ne correspond pas aux normes ergonomiques d’aujourd’hui. Pour ce qui est du côté sécuritaire, une étude afin de connaître l’état actuel du Colisée avait été réalisée avant de prendre la décision de construire un nouvel amphithéâtre. Le rapport mentionnait (de mémoire) qu’il restait 10 ans de vie utile (sécuritaire) au Colisée sans rénovation Majeure. Ce 10 ans est déjà bien avancé. Donc, la question se pose! Aurait-ce vraiment été plus rentable de ne pas construire de nouvel amphithéâtre et d’effectuer ces rénovations majeures ($$$) sur un amphithéâtre vieux de 65 ans (construction terminé en 1949 et rénové/agrandi en 1979). En plus d’en assumer un entretien régulier qui aurait été beaucoup plus coûteux qu’un équipement neuf. Le vieux colisée aurait vite devenu un gouffre sans font, et LÀ on aurait pu parler d’un éléphant blanc! Ça coût parfois cher de ne rien faire, mais le coût d’opportunité n’est rarement mentionné par nos chers journalistes…
Il est donc faux de prétendre que le débats porte sur 400M$ (même si ca fait de beaux titres). Car le réel débat, tant qu’à moi, c’est l’argent supplémentaire qui a été ajouté au projet pour atteindre les « normes NHL ». Car il est sûr que ce montant additionnel représente d’avantage un « guess » qu’un investissement… À l’inverse, regardez Winnipeg, qui ont atteint ces « normes » uniquement à l’annonce de l’arriver d’une équipe. Aurions pu faire de même? La question se pose! Mais cette sommes ne peut être repris éternellement dès qu’un enjeux se pointe dans la Ville. N’oublions pas que le sujet initial était le Tramway! Dans cette lignéd, il aurait été plus sensé de créer un lien avec les élargissements d’autoroutes qui se multiplient.
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18 septembre 2014 à 07 h 48
J’aimerais que les chantres du transport rapide par autobus, qui pullullent ici, nous expliquent comment ce système serait différent de l’offre actuelle du RDC: comment serait-il rapide? Où serait-il implanté? Comment fonctionnerait-il?
Nous, les pauvres ahuris du rail, sommes à l’écoute.
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18 septembre 2014 à 10 h 11
Un tramway c’est rapide? et c’est différent de l’offre actuelle? supposons que oui dans les deux cas. Si au lieu de mettre des rails et un tramway on mettait de l’asphalte est des autobus, le reste de l’aménagement demeurant semblable (site propre, même système de conrôle des titres de transport, etc.) ça devrait faire la même différence (à part pour les apparenecs) et la même rapidité. Voilà.
Toutefois, les autobus sont beaucoup plus versatiles: possibilité d’avoir des pentes assez abrupte (il y a bien des dénivelations à Québec), de contourner les obstacles (véhicules en panne, accidents qui sont généralement aux intersections, etc.), facilité a dévier des parcours (bris d’aqueduc, autre travaux, événements spéciaux), peu de contraintes géographiques ou de connexion à un autre réseau (d’autres rails?) sur l’emplacement d’un garage pour ranger/réparer les véhicules (un parc industriel en dehors des milieux denséments construits faut l’affaire pour l’autobus), pouvoir partager certains tronçons avec d’autres autobus (les express notamment) sans avoir à faire un transfert, etc.
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18 septembre 2014 à 11 h 38
« Si au lieu de mettre des rails et un tramway on mettait de l’asphalte est des autobus, le reste de l’aménagement demeurant semblable (site propre, même système de conrôle des titres de transport, etc.) ça devrait faire la même différence (à part pour les apparenecs) et la même rapidité. »
À quel coûts d’opération (personnel chauffeur, diesel, entretien des véhicules…)? Avec le même comfort et pouvoir d’attraction d’une nouvelle clientèle? Et si un jour (dans 10, 15 ou 20 ans) on changeait d’idée pour aller vers quelque chose sur rail. Ça se ferait à quel coûts supplémentaires et inconvénients (pour plusieurs années) par rapport à y aller maintenant pour la version « upgradée »?
Ce n’ets pas si simple de faire l’équivalent avec des autobus, et il y a peut-être une limite à ce que nous pouvons faire avec des autobus articulés…
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18 septembre 2014 à 13 h 35
J’imagine que c’est pour répondre à ces questions qu’on veut faire une étude.
Quant à « changer d’idée plus tard », plus on fait quelque chose de « lourd » (rails), plus c’est difficile de changer. Cette inertie est autant un avantage (aligne, sans jeu de mot, les efforts de développement urbain sur un axe) qu’un désavantage (pris avec quand les choses changent, comme lorsque la haute-ville a repris le titre de « centre-ville » à la base-ville).
De toute façon, difficile d’extrapoler vraiment loin. Tout comme aujourd’hui il existe des tramways qui « n’ont rien à voir » avec ceux d’antan, on pourrait très bien avec des « autobus » dans l’avenir qui n’auront rien à voir non plus avec ce qu’on a présentement et qui pourraient être meilleurs en tout points qu’un tramway.
Si dans 25 ans le meilleur moyen d’assurer la mobilité des gens (temps de déplacement, fluditié, confort, etc.) ce sont des « mini-bolides électriques auto-pilotés, individuels ou commun, qui roulent sur des routes » alors ainsi en sera-t-il. Si ça se trouve, on pourrait dire qu’on est mieux de faire plein de routes tout de suite pour ne pas avoir à « upgrader » plus tard un tramway en bolides-machins. On peut dire un peu n’importe quoi quand il est question d’un futur moins immédiat.
Bref, un tramway ça reste un moyen (de transport), pas un but.
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18 septembre 2014 à 16 h 00
« Si dans 25 ans le meilleur moyen d’assurer la mobilité des gens »
C’est pour ça que je ne me suis pas rendu jusqu’à 25 ans. entre 10 ans et 25 ans il y a toute une marge.
Mon point était que si notre décision fait que l’on va payer 2 fois, vivre les inconvénients 2 fois (problèmes de circulation, perte pour les commerces…) et payer beaucoup plus cher pour l’upgrade. Aussi bien y penser à 2 fois. Bref parfois on a pas les moyen d’être « cheap » si c’est pour que ce soit à recommencer plus rapidement.
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19 septembre 2014 à 03 h 01
Ce qui me fait rire quand je lis des commentaires de cette nature, c’est qu’ils semblent basés sur le fait que Québec serait une ville absolument unique en son genre. C’est la seule ville au monde où l’on retrouve des pentes, par exemple (en oubliant le fait que les trams des années 20, 30, 40 montaient et descendaient allègrement la côte d’Abraham et la côte de la Potasse!). C’est la seule ville au monde où il neige. C’est la seule ville au monde où l’aqueduc et l’égout doivent être réparés. C’est la seule ville au monde où un système de transport léger sur rail cohabiterait avec des autobus. Et j’en passe.
Ce qui fait qu’un système de transport léger sur rail est plus rapide qu’un autobus, c’est le fait qu’il soit aménagé en site propre. C’est ça qui fait toute la différence. Et comme jfr1954 l’explique très bien dans son message, il serait possible d’avoir un véritable système de bus rapides, similaire à celui dont Ottawa s’est dotée il y a maintenant plus de 30 ans. Mais comme jfr1954 l’explique, le Transitway d’Ottawa est maintenant sursaturé dans son tronçon central, et OCTranspo est à aménager un système de transport léger sur rail en site propre pour le remplacer. Pour continuer d’augmenter la capacité du Transitway, sans trains, il aurait fallu que des autobus circulent sans interruption, pare-chocs à pare-chocs, durant les heures de pointes du matin et du soir, ce qui aurait congestionné encore plus le centre-ville d’Ottawa et aurait entraîné des coûts de main d’œuvre et d’équipement très élevés.
Mon interprétation de la volte-face de Labeaume au sujet de son projet vite oublié de « mobilité durable », c’est qu’après son enthousiasme délirant initial, quelqu’un l’a informé qu’on devrait utiliser une partie de l’emprise routière pour la consacrer à l’implantation du « tramway », pour que justement le système fonctionne correctement. Et là, Labeaume a mis le pied sur le frein, parce qu’il n’est pas question dans son esprit que l’on enlève ne serait-ce qu’un mètre carré de surface carrossable à l’automobile dans sa principauté. Alors le « tramway » a vite pris le chemin des vidanges.
Je re-pose donc la question: où et comment serait implanté un système de bus rapides à Québec, qui permettrait de desservir adéquatement les principaux générateurs de déplacements et qui serait doté d’une capacité de réserve suffisante pour faire face à l’augmentation projeté de la population, et l’augmentation souhaitée de la fréquentation des transports en commun? Serait-il possible d’avoir un genre de semblant de réponse?
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19 septembre 2014 à 09 h 58
La réponse de Carl est excellente. Rien à dire.
Il n’y a aucun contre-argument valable à l’implantation du tramway, ni la neige ni les pentes. Ce n’est qu’une question de mentalité et de priorités.
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18 septembre 2014 à 19 h 00
Si on va vers un système de busways, il y a des chantres du «je suis dans mon char et ne me dérangez-pas» qui vont déchanter quand ils vont se faire enlever des voies et des stationnements sur rue (autant que pour un système de tramway). Pour être efficaces, les bus doivent rouler dans des voies qui leur sont propres (construites à cette fin ou des voies réservées aux autobus sans covoiturage).
Allez faire un tour à Ottawa, ville d’une taille quand même relativement comparable à Québec, qui s’est doté d’un tel réseau il y a 25 ans et qui est réputé être parmi les plus efficaces au monde. Vous y verrez un réseau de voies et routes réservées aux autobus et, une fois arrivé en ville, de nombreuses voies interdites en permanence à la circulation automobile (des grandes sections de rues leur sont même réservées en exclusivité) et aménagées pour empêcher les automobiles d’y accéder (contrairement à nos vois plus semi-réservées qu’autre chose). Ce fut tout un chambardement dans l’aménagement et la circulation au centre-ville qui a découlé de la mise en place de ce système qui a fait ses preuves, vrai.
Mais ils en sont maintenant rendus à l’autre étape: ils sont en train de construire une première ligne de tramway est-ouest (http://www.confederationline.ca/fr/), qui comprend une section en tunnel au centre-ville sur près de 2,5 kilomètres, à partir du tracé du Transitway.
Et pour ceux qui disent que l’on a pas les moyens de se payer ça, sachez que vous en payez une partie comme le gouvernement fédéral y contribue assez généreusement…
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19 septembre 2014 à 10 h 02
Beaucoup de choses ont été dites,
À mon sens, Québec fonce tout droit vers sa perte économique en reléguant aux oubliettes le projet de tramway qu’on aurait dû entamer il y a 10 ans. La ville ne possède aucune infrastructure structurante de transport en commun, aucune colonne vertébrale. Elle doit tout miser sur les routes et la voiture et c’est en période de multiples chantiers routiers majeurs que l’on voit à quel point elle est vulnérable.
La congestion ne fera qu’augmenter et les pertes économiques seront de plus en plus grandes si Québec ne fait rien pour se débarrasser de sa dépendance à l’automobile.
Le tramway était le mode parfait pour y remédier. L’enjeu numéro un des villes du 21e siècle, c’est la mobilité. Et Québec refuse d’embarquer.
Bref.. Québec sera une grande ville lorsqu’elle cessera de se comporter comme un village.
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21 septembre 2014 à 09 h 57
Voici un autre exemple de l’échec d’une nouvelle ligne de transport léger sur rail, construite cette fois entre Minneapolis et Saint-Paul, deux villes au climat quasi tropical.
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