C’est avec intérêt et optimisme qu’Accès transports viables a pris connaissance de la nouvelle entente entre le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec pour le financement de projets d’infrastructures. L’organisme estime en effet que cette annonce pave la voie à la réalisation du projet de tramway à Québec.
« Pour l’instant, seuls deux projets montréalais ont été identifiés au regard de cette nouvelle entente, mais nous croyons que celui du tramway à Québec doit être le prochain projet soumis à l’analyse de l’investisseur, et ce rapidement », analyse Etienne Grandmont, directeur général de l’organisme. Ce dernier rappelle que l’opposition politique à ce mode de transport lourd dans la Capitale était d’abord et avant tout justifiée par le manque d’argent pour le financer.
« Avec cet important partenaire financier, le Québec se donnera les moyens d’investir dans le tramway de Québec, dont l’achalandage prévu correspond à ce qu’on observe ailleurs dans le monde. La rentabilité économique, sociale et environnementale du tramway de Québec sera au rendez-vous », estime M. Grandmont.
Un mode de financement qui soulève des questions
Si le nouveau modèle d’investissement permet d’injecter de nouveaux capitaux dans la réalisation de projets d’infrastructures, il n’en demeure pas moins qu’il soulève certaines questions, notamment quant à la tarification des usagers, la cohérence avec la planification existante et la concertation avec les autorités régionales.
M. Grandmont souligne également que la présence de ce nouveau joueur dans le domaine des infrastructures québécoises ne doit pas être une excuse pour le gouvernement du Québec à se désinvestir du financement des transports collectifs, secteur qu’il considère comme le parent pauvre des transports au Québec.
Le projet de tramway pourra aller de l’avant à Québec
Par 
Gérald Gobeil le 14 janvier 2015 35 commentaires
Voir aussi : Tramway à Québec, Transport en commun.
35 commentaires
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14 janvier 2015 à 13 h 51
Je prend cette annonce avec un grain de sel, dans le sens ou la caisse doit d’abord s’assurer que les projets sont rentables avant d’y investir. Hors, je ne connais pas tellement de projet de transport en commun rentable au Québec à l’heure actuelle.
Ce qui est plus choquant, c’est qu’alors qu’on demande aux projets de transport en commun d’être rentable pour être réalisé, le gouvernement parle ouvertement de prolonger les autoroutes à grand coût de millions. Comment peut-on souhaiter faire payer pour le transport en commun d’une main et l’autre finance les routes à outrance?
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16 janvier 2015 à 10 h 24
Facile… Ce sont les automobilistes qui paient pour votre transport en commun.
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16 janvier 2015 à 11 h 28
Les usagers du TEC et transport actifs ils ne paient pas pour votre autoroute subventionnée à 100%?
Le TEC a une bien plus grande part de son financement qui est sous la forme utilisateur-payeur (de l’ordre de 30 %).
Quand vais-je devoir payer 30 % des frais de construction et d’entretien des autoroutes avec mes frais d’immatriculation et de me permis de conduire? Peut-être le jour où l’on n’aura 100% des rues et autoroutes à péage?
Bien facile de cracher sur le TEC.
Et soit-dit en passant, quand je suis utilisateur du TEC ou que je me déplace en transport en actif je dois payer mes frais de permis de conduire tout comme vous. Je n’ai pas d’escompte parce que je fais ma part pour dimuner l’émission des GES.
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14 janvier 2015 à 14 h 24
Je verrais plus un projet comme le Trens Québec qui pourrait être financé avec la Caisse. Ce projet pourrait être rentable et profiterait à l’ensemble des Québécois plutôt qu’aux habitants d’une ville. Ce serait à mon avis plus en lien avec le but de la Caisse.
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14 janvier 2015 à 16 h 24
Il pourrait aussi y avoir ce genre de monorail au centre des autoroutes urbaines.
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14 janvier 2015 à 19 h 07
Non mais sérieusement, vous imaginez-vous la laideur de pareille structure sur René-Lévesque dans Montcalm, circulant à la hauteur des 3e étages des résidences (adieu intimité), accaparant au moins une ou deux voies au sol, nécessitant des piliers de béton à tous les 30 mêtres, l’abattage d’à peu près tous les arbres et la construction de plateformes surélevées à chaque arrêt. J’ai déjà vu des systèmes de trains urbains surélevés (Kuala Lumpur notamment). c’est pas très joli, ça ne laisse aucun arbre sur son passage, c’est plutôt encombrant au sol et chaque station occupe beaucoup d’espace. Et là on parle de structures encore plus hautes…
Je ne comprends pas que l’on puisse essayer de nous faire croire qu’une telle technologie, qui n’existe nulle par ailleurs, serait moins coûteuse qu’un système au sol. On a déjà eu du trouble avec l’expérimentation de simples minibus électriques importés d’ailleurs; imaginez alors servir de cobayes pour un tel système à nul pareil au monde…
Et oubliez l’utilisation des terre-plein au centre des autoroutes pour l’interurbain; le ministère des Transports investit chaque année des sommes considérables pour réduire les obstacles (par la fragilisation des bases de lampadaires et de panneaux de super signalisation notamment) pour minimiser la force des impacts en cas d’accident. Et là on construirait des milliers de piliers de béton au centre de la 20 (un pilier par 30 m sur 250 km ça en fait tout de même plus de 8300), autant d’obstacles mortels pour quiconque a le malheur de «prendre le champ»…
Entre faire des monorails en jouant à SimCity et la réalité, il y a une marge. Soyons sérieux!
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15 janvier 2015 à 10 h 29
J’ai vu le monorail en application en travaillant quelques années à Vancouver, c’est bien.Mais je pense que la municipalités n’a pas de marge financière, de volonté et d’autres études encore…. Si on veut accroître l’utilisation, il vaudrait mieux consolider et améliorer les actifs existants en multipliant le nombre de stations chauffées, en investissantr dans l’efficacité en terme de temps d’arrivée et départ et réduisant les temps d’attente
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15 janvier 2015 à 11 h 31
@jfr1954: mon commentaire portait que sur le projet interurbain, je ne crois pas que le Trens Québec devrait être introduit sur les boulevards urbains comme René-Levesque en effet.
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15 janvier 2015 à 17 h 34
@Frederic: je vous invite à lire la seconde partie de mon commentaire sur l’utilisation de l’emprise de l’autoroute 20 à l’interurbain. Et il y a la question du flou artistique quant au coût du monorail interurbain.
Sur leur site les gens de Trens-Québec disent, d’une part, que « selon une étude récente de l’IREC, les coûts de construction du monorail entre Montréal et Québec seraient d’environ 12 M$ le kilomètre. Pour tous les autres prolongements à travers le Québec, par exemple entre Montréal et Sherbrooke, ou Québec et Rimouski, les coûts seraient moindres, à 9 M$ le kilomètre. Ce qui est environ trois fois moins cher qu’une ligne de TGV.»
Par contre, juste un peu plus loin, ils précisent qu’ il «existe une soixantaine de types de monorails ou de trains surélevés dans le monde. Les modèles peuvent varier considérablement. Mais ce sont en général des structures urbaines étalées sur de courtes distances (5 à 30 km), avec des véhicules qui voyagent à basse vitesse (30 à 60 km/h), et dont la construction peut exiger de 40 à 100 M$ le kilomètre.»
On nage donc en plein mystère quant à la faisabilité sur de longues distances et son coût alors que le TGV, pour l’interurbain, est une solution éprouvée et dont on peu évaluer le coût avec précision.
Mais bon, on s’éloigne du sujet du billet qui portait sur le financement du projet de tramway…
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14 janvier 2015 à 15 h 37
Si cette annonce est véridique, on saute de joie ici!!! :)
Quelle bonne nouvelle! (Même si elle est en retard de 50 ans).
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14 janvier 2015 à 16 h 34
N’en déplaise à ATV, il y a peu de chances que la Ville opte pour un tramway, financement de la Caisse ou pas. La Ville semble clairement s’enligner vers un SRB non seulement pour des raisons économiques, mais aussi sociales et politiques. C’est un projet moins coûteux, qui occasionnera moins de travaux, donc d’entraves aux automobilistes, et qui sera plus facilement «vendable» auprès de la population; le politique oblige. Nous n’avons pas une administration qui s’y connaît beaucoup en transport collectif ou en développement ou mobilité durables ni qui est suffisamment courageuse pour vendre le projet d’un tramway, même si ce serait le choix optimal pour Québec. La Ville doit par ailleurs faire son annonce très bientôt quant à son choix et je doute qu’elle change encore d’idée à la suite de cette annnonce. Après trois ans d’inaction dans le cadre de son PMD, il y a une certaine pression à ce que la machine commence finalement à tourner…
En ce qui concerne la rentabilité des projets de transport en commun, je pense qu’il faut se calmer un peu. Pensez-vous sérieusement qu’une autoroute est rentable? Il s’agit essentiellement d’un tronçon d’asphalte subventionné à 100% par des fonds publics, utilisé gratuitement par la population que l’on doit entretenir presque annuellement, sinon à tous les 5-6 ans à coups de millions. On mesure la rentabilité d’un projet de transport en commun par son achalandage et par ses retombées économiques sur la trame urbaine : plus-value foncière, dynamisation des secteurs desservies par les stations (nouveaux projets immobiliers, revitalisation, etc.). réduction de la congestion routière, de la pollution atmosphérique. On mesure sa rentabilité essentiellement par les bienfaits que le projet apportera par rapport à l’argent qu’on y investira. Aucun projet de transport en commun en soi, qu’il soit au Québec ou ailleurs, n’est complètement rentable d’un point de vue strictement monétaire…
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14 janvier 2015 à 20 h 39
l’exemple de la france
Des gares vides, il n’en manque pas sur le trajet de nos TGV. Vendôme, Châtellerault, Le Creusot, pour ne citer qu’elles, ou encore celle du Futuroscope de Poitiers, par exemple, qui ne voit parfois passer en hiver qu’un seul voyageur par jour. Le groupe ferroviaire SNCF et RFF traîne déjà un boulet de 44 milliards d’euros de dettes. Certaines lignes sont déficitaires à plus de 80 %. Et qu’importe « l’écologie » dont on nous rebat pourtant les oreilles
http://www.bvoltaire.fr/mariedelarue/et-pendant-quon-pleure-ils-nous-font-les-poches,151822
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15 janvier 2015 à 07 h 55
C’est justement ce que je craindrais. Bien que je suis pour les solutions écologiques, je trouve que le tramway ne laisse pas beaucoup de flexibilité. Si on s’aperçoit que le trajet n’est pas optimal, on ne peut plus le changer sans engendrer des coûts importants.
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16 janvier 2015 à 13 h 41
Faudrait comparer des pommes avec des pommes…
On ne peut pas comparer l’achalandage de gares ferroviaires interurbaines du TGV à celui des stations d’un tram urbain comme à Strasbourg ou à Bordeaux.
S’il y a des gares de TGV mal fréquentées à Poitiers, ça ne veut pas dire que la station de la Porte de la Villette le la ligne de tramway 3 de Paris ne fonctionne pas…
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14 janvier 2015 à 22 h 04
» le projet d’un tramway, (même si ce) serait le choix optimal pour Québec. »
A ne chercher que le tramway, on finit par le trouver…
Chercher quoi alors ?
Au lieu de chercher le tramway , cherchons simplement le choix optimal pour résoudre (ou améliorer) les problématiques de transport a québec;
-Congestion, pollution , embouteillage, bruit
– circulation de transit (en particulier dans les quartiers résidentiels)
-sécurité des piétons et cyclistes
-Problématique des parkings et des rues commerciales
– on peut ajouter l’étalement et les liens inter-rives
-On doit ,bien entendu, parler de couts et de rendements…
La volonté doit se situer a ce niveau « basique »
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15 janvier 2015 à 09 h 32
Il y a 2 semaines, dans le fil de discussion sur le projet de TGV, voici ce que j’écrivais:
Radotage; Extrait du dictionnaire Larousse:
nom masculin
Définitions : Action de radoter, de rabâcher : Se répéter jusqu’au radotage. Propos répétitifs.
Dans quelques semaines ce sera le tour du tramway.
Et 2 semaines plus tard, surprise ! On parle du tramway. Et comme d’habitude, il n’y a personne qui allume.
C’est désespérant.
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15 janvier 2015 à 09 h 36
Il manque une partie de mon message.
Il y a des bugs dans le système ?
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15 janvier 2015 à 13 h 02
Un Tramway avec un accès souterrain pour la colline parlementaire, avec le trajet longeant Charest vers l’ouest, c’est la solution optimale que la population réclame.
Enfin Québec aura son système de transport en commun sur rail, avec stations. Un projet structurant pour le tissu urbain de la capitale, et dont le besoin est criant depuis trop longtemps.
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15 janvier 2015 à 14 h 14
Certaines personnes prennent des rêves pour de la réalité…
La CDP investira seulement si le projet est rentable d’un point de vue immobilier. Pour cela il faut que le projet permette une hausse marqué de l’évaluation des propriétés qui bordent le projet…propriétés dont le propriétaire sera la CDP.
Si ce n’est pas le cas…..la réponse de la caisse sera négative.
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16 janvier 2015 à 13 h 14
On peut imaginer toutes sortes de scénario de financement. Il peut y avoir une partie subventionnée et une autre financée par la caisse. Mais c’est sûr qu’on est loin de la coupe au lèvre pour un tramway par manque d’appui politique. Le SRB est une solution très acceptable.
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16 janvier 2015 à 16 h 20
C’est vrai que le SRB est un projet acceptable dans les circonstances, sauf qu’après 10-15 ans, un SRB est déjà dépassé. Un tramway aurait une durée de vie utile beaucoup plus longue et surtout une attractivité de loin supérieure qui aurait un effet beaucoup plus important sur la valeur foncière. Mais bon… on verra. Peut-être que l’intérêt de la Caisse fera changer d’idée l’administration, mais j’en doute.
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16 janvier 2015 à 17 h 00
J’ai déjà eu ce débat mille fois. L’attractivité supérieure on peut la remettre en doute. Il y a des SRB qui se rapprochent des caractéristiques du tramway.
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16 janvier 2015 à 17 h 13
Oui, clairement, mais l’effet «sexy» n’est pas le même. Ça peut paraître anodin, mais les gens sont tout de même attirés par la nouveauté, ce qui brille et ce qui fait jaser. On a plus de chances de gagner des adeptes du transport collectif avec un tramway qu’avec un train d’autobus articulés. Et comme la mairie vise essentiellement à revitaliser des secteurs entiers de Québec avec une infrastructure «lourde» (je dirais plutôt «structurante»), le tramway a beaucoup plus de chances d’y parvenir.
Comme vous dites, on a fait le débat mille fois.
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16 janvier 2015 à 17 h 59
Je dirais que tout dépend de comment c’est fait. Idéalement, je ne voudrais pas qu’on soit forcé de prendre les Novabus fabriqué ici, question de mettre de la concurrence et avoir une meilleure offre de produit.
Sur le plan de l’aménagement extérieur et des stations, tout dépend des moyens qu’on est prêt à mobiliser.
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17 janvier 2015 à 00 h 11
@Jeff M : pouvez-vous nous indiquer où l’on trouve de tels SRB ? Est-il pensable d’avoir cela ici, avec l’état de la voirie (je pense au confort des tramways et à la possibilité d’y être debout sans problème) ? Merci !
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17 janvier 2015 à 05 h 28
À ma connaissance, la dernière étude qui comparaissait sérieusement la qualité et l’attractivité du tramway et du bus date des années 1980…
Beaucoup de choses ont changé depuis. Il faudrait un update.
Vous pouvez être exigeant sur l’alignement du véhicule à l’arrêt au centimètre près et sur la régularité du pavage pour éliminer toutes secousses, même imperceptibles. Mais est ce que ça vaut un milliards de dollars? Le plus souvent, le gros problème que je remarque ce sont surtout les bouches d’égout… Mais encore là, je le redis. Tout dépend comment c’est fait.
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17 janvier 2015 à 09 h 22
« À ma connaissance, la dernière étude qui comparaissait sérieusement la qualité et l’attractivité du tramway et du bus date des années 1980… »
Pour avoir assité à des échanges entre experts des organismes qui seront impliqués dans l’un ou l’autre des scénarios, je peux vous confirmer que ce n’est pas parce que nous n’avons pas d’études récentes publiées sur le sujet que cette analyse ne se fait pas.
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17 janvier 2015 à 10 h 31
@Antoine, le SRB se rapproche du réseau de transitways mis en place à Ottawa il y a une vingtaine d’années, une série de voies dédiées (et dans bien des cas construites spécifiquement dans le cadre du projet). Ce réseau a eu un excellents succès au plan de l’efficacité et du comfort (il y circule des autobus articulés ou standards, pas des triples).
Mais comme plusieurs l’ont souligné, cette solution a ses limites et Ottawa a déjà commencé à remplacer certaines de ces voies par ce qu’ils appellent un tram-train (une ligne existe et une seconde, traversant le centre-ville est en construction).
http://www.octranspo1.com/circuits/reseau_o-train
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17 janvier 2015 à 11 h 37
Sur l’autre rive il y a eu l’implantation du Rapibus à la STO. Devrait-on aussi citer cette expérience en exemple? ;-)
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16 janvier 2015 à 21 h 20
« Idéalement, je ne voudrais pas qu’on soit forcé de prendre les Novabus fabriqué ici, question de mettre de la concurrence et avoir une meilleure offre de produit. »
On voit que vous avez déjà obtenue une subvention du MTQ. Et surtout, vous avez une excellente connaissance de l’expérience que les sociétés de transport ont eu avec d’autres joueurs sur le marché. lol. ;-)
Pourtant nous devrions retenir la leçon de l’expérience avec les microbus électrique. S’il y a eu des améliorations dans ce dossier c’est grâce aux efforts fait à Québec pour améliorer le produit.
Souhaitons-nous démarrer un projet si crucial, en sachant que nous allons miser sur une excellente collaboration avec un nouveau fabricant sans savoir si ça se passera bien?
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17 janvier 2015 à 05 h 30
C’est une bonne question, mais cela ne peut être que la pression nécessaire pour que Novabus améliore son offre.
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17 janvier 2015 à 11 h 50
Quelques questions? Quel est le profil des clients que le RTC doit aller chercher pour augmenter ses revenus?
Après avoir répondu à cette question, à quelles conditions ces personnes vont-elles accepter de ne pas utiliser leur voiture (confort, fréquence du service, temps de déplacement)?
Finalement connaissant les conditions gagnantes pour le TEC et le désengorgement des rues, boulevards et autoroutes pour les travailleurs qui n’ont pas d’alternative à l’utilisation de sa voiture. Devra-t-on implanter un système en site propre? Devra-t-on faire du développement urbain en tenant compte du potentiel d’utilisation du TEC, du transport actif, des piétons et de la décongestion des voies de circulations?
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18 janvier 2015 à 22 h 52
Pour des exemples de SRB :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_%C3%A0_haut_niveau_de_service
Par défintion, un SRB est toujours en site propre.
Concernant NovaBus, leur autobus sont passables, mais sans plus. La zone surélevée à l’arrière est la pire erreur du siècle dans la conception d’autobus. De nombreux usagers n’osent pas s’y aventurer et engorgent alors inutilement le passage.
Les autobus européens sont nettement plus intéressants et conçus de façon plus optimale.
Une concurrence est souhaitable et les fabricants européens ont, de toute façon, une expérience immensément plus grande que notre pauvre NovaBus. On ne pourrait faire fausse route avec un constructeur belge, par exemple.
Bref, en écartant le tramway et en adoptant le SRB, la Ville se tire dans le pied à long terme. Le SRB aura été choisi essentiellement pour des raisons électorales et politiques.
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19 janvier 2015 à 06 h 58
« Concernant NovaBus, leur autobus sont passables, mais sans plus. La zone surélevée à l’arrière est la pire erreur du siècle dans la conception d’autobus. De nombreux usagers n’osent pas s’y aventurer et engorgent alors inutilement le passage. »
Le problème c’est la zone surélévée ou les clients?
» On ne pourrait faire fausse route avec un constructeur belge, par exemple. »
Pouvez-vous nous éclairer sur le résultats des essais qui ont été faits au Québec avec un autobus d’un constructeur belge?
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19 janvier 2015 à 09 h 15
«Le problème c’est la zone surélévée ou les clients?»
Les deux. On pourrait mettre sur la faute sur le comportement «unique» des usagers de Québec (p. ex. le fait qu’ils ne font pas la file avant de monter), mais le problème existe aussi à Montréal. Ce sont les usagers qui engorgent, mais ils le font parce que le bus est mal conçu. C’est un peu la même logique avec les feux pour piétons en mode protégé à Québec : oui, les piétons sont délinquants, mais le système les incite directement à la délinquance en raison de l’attente trop longue.
Non, je ne peux pas vous éclairer. C’est une préférence personnelle après être monté dans des bus d’une quinzaine de pays européens.
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