François Bourque
Le Soleil
(Québec) CHRONIQUE / Quelques sondages sur le troisième lien ont suffi à virer à l’envers la ville, son maire et maintenant le gouvernement Couillard, au mépris des faits et du gros bon sens. Comme si un troisième lien devenait l’urgence nationale et qu’il faille s’y consacrer toutes affaires cessantes. (…) C’est de la pensée magique de croire qu’un lien excentrique à l’est puisse apaiser la circulation sur Félix-Leclerc, Charest, Laurentienne, Laurier, Robert-Bourassa ou même sur les ponts. (…) Puisqu’on a l’air de tenir à continuer à parler d’un troisième lien et qu’il ne semble pas y avoir de projet trop gros pour être hors d’ordre, je soumets celui-ci à vos réflexions : une ligne de métro Québec-Lévis.
Un lien direct sous le fleuve. Une station sur la colline parlementaire; une autre à Lévis, près du campus Desjardins par exemple, où on pourrait rabattre les parcours d’autobus et le SRB. J’y verrais aussi des stationnements incitatifs.
Une autre chronique de François Bourque, très intéressante: La fatalité du trafic
(Québec) CHRONIQUE / Plus je lis sur les heures de pointe et la congestion des autoroutes urbaines, plus j’ai l’impression d’une sorte de fatalité. (…) Les pays les plus touchés par la crise économique en Europe sont ceux qui ont «profité» des plus gros reculs de congestion routière en 2010 et en 20121.
Cela tombe sous le sens. Dans les économies vigoureuses, les citoyens travaillent plus, sortent plus, consomment plus et ont les moyens d’avoir plus de voitures.
Cela explique la hausse de la congestion à Québec ces dernières années.
29 septembre 2016 à 09 h 26
Il n’y aurait pas de problème de 3e lien, si les gens qui travaillent à Québec demeuraient à Québec. « Ouains, mais on a le droit de rester où on veut. Et ça coûte moins cher à Lévis ». Sans doute. Mais pour être honnête, il faudrait ajouter au prix d’une maison sur la rive sud le coût annuel en essence et en dépréciation de l’automobile. Et les heures perdues dans le trafic, elles ont aussi une valeur intrinsèque. Le temps, c’est de l’argent. Idem à Montréal: les gens de Brossard ou Ste-Thérèse pris dans le trafic chaque jour n’ont qu’eux-mêmes à blâmer. Personne ne les a obligés à s’établir à une heure de route de leur travail. De même, les gens de la rive sud qui sont pris dans le trafic sur les ponts aux heures de pointe devraient assumer leurs choix de vie au lieu de réclamer un troisième lien (quatrième en comptant le traversier) pour aller travailler dans une autre région que celle qu’ils habitent…
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29 septembre 2016 à 21 h 41
Bravo, bien dit!!
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2 octobre 2016 à 08 h 58
Oui votre commentaire est bon mais 5 ans en retard, la réalité d’aujourd’hui c’est qu’il y a autant de monde qui traverse de Québec à Lévis le matin et le contraire le soir …. La queue d’attente « Bumper à Bumper » est plus impressionnant de soir que le matin. Donc si je me fie à ce que je vois aujourd’hui un 3 ièmes liens ou un Transport en commun efficace serait bénéfique pour les 2 rives.
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30 septembre 2016 à 16 h 14
Surement que tu as raison en général, mais si je prends ma situation personnelle, étant à mon compte et ayant plsrs clients, je dois emprunter les ponts..Mais j’habite à Beauport..C’est loin.
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29 septembre 2016 à 09 h 38
La ligne de métro vers Laval a coûté environ 150 millions du kilomètre; et plusieurs s’entendent pour dire – comme les experts de l’article du Soleil – que ce montant était environ le double de ce qu’il aurait été sans la corruption…
Ce que l’on sait aussi, c’est qu’à cause des contraintes géologiques liées à la faille, la facture pour le tunnel autoroutier Québec-Lévis s’élèverait à 4 milliards de dollars.
Une étude coûts-efficacité qui comparerait entre elles les deux options ferait pencher la balance en faveur de la ligne de métro. Cette dernière coûterait moins cher, et son efficacité sur l’apaisement de la congestion, l’amélioration de la qualité de vie et la réduction des externalités négatives comme les émissions de gaz à effet de serre serait plus grande.
N’oublions pas qu’un tunnel autoroutier dans l’est de la ville aurait pour conséquence de mettre une pression supplémentaire sur Dufferin-Montmorency, la Capitale et la Laurentienne.
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29 septembre 2016 à 11 h 55
Si l’on prend le chiffre de 150 millions de dollars par kilomètre (même s’il est gonflé par la corruption) pour faire la ligne de métro vers Laval, les coûts à Québec-Lévis seraient d’environ 1 milliard.
Même en triplant le coût dû à la complexité des travaux et de la largeur du fleuve, on reste avec une option moins cher que les 4-5 milliards de dollars.
Toutefois, le plus important est que cette option favorise un véritable transfert modal pour les gens de la grande région de Québec, réelle solution au problème de circulation.
Lévis pourrait développer son réseau de SRB comme outil de rabattement vers le métro, tandis qu’à Québec, il faudrait améliorer grandement le transport en commun entre Saint-Roch, la colline parlementaire et l’université Laval pour être compétitif avec l’automobile.
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30 septembre 2016 à 08 h 06
On ne peut comparer, en terms de coût, l’extension d’un réseau de métro existant avec la construction d’une première ligne de transport collectif sous-terrain: dans ce dernier cas il faut ajouter l’achat du matériel roulant, la construction d’une cour d’entreposage, d’un atelier d’entretien, etc.
… et tout cela pour un réseau de deux stations? Cela n’a bien entendu aucun sens.
Je trouve amusant qu’à Québec on penche soit vers le tout-à-l’auto, soit vers le métro sous-terrain, mais que l’option médiane (un réseau de trains légers, comme on en disposent Calgary, Edmonton, San José, Dallas, Denver, bientôt Ottawa, etc., etc., etc.) ne fait pas partie de l’univers mental.
Mais en fait l’explication est bien simple: on veut un métro sous-terrain parce que 1- c’est absolument irréaliste, alors ça nous permet de se prétendre en faveur des TEC alors qu’en réalité on n’en a rien à cirer et 2 – quelque chose de sous-terrain n’offre aucun obstacle à la divine voiture.
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1er octobre 2016 à 07 h 34
Le métro vers Laval a coûté au final 800M$ et ça correspond à ce que coûte les projets du même type dans le monde. On a souvent eu l’habitude d’exclure des coûts dans l’analyse des projets pour le rendre plus « présentable ».
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29 septembre 2016 à 10 h 36
Si vous avez 40 ans et plus, sachez que vous serez morts (de vieillesse) avant que Québec se soit doté d’un troisième lien efficace. Mais aussi que plusieurs élections municipales et provinciales se seront déroulées avec chaque fois, la promesse qu’à cette élection-ci, ce sera la bonne. N’oubliez pas que vous êtes à Québec où un maire de retour de Bordeaux voyait – avec vidéo à l’appui- un tramway dans les principales rues de la ville et qu’une immense grande roue devait tourner en continu à côté du plus beau carrousel sur terre. Entre autres.
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29 septembre 2016 à 10 h 50
Le métro serait en effet une solution qui réduirait efficacement la congestion routière et la pollution automobile.
Mais… ce n’est pas l’avis de M. Couillard :
«l y a également des gens qui veulent utiliser leur automobile pour traverser et avoir moins de congestion»
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30 septembre 2016 à 08 h 16
Il n’y a pas une seule région métropolitaine de 800K habitants sur cette planète qui dispose d’un réseau de métro lourd sous-terrain. Mais encore une fois, Québec, cette ville unique en son genre, serait l’exception à la règle.
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30 septembre 2016 à 08 h 37
Et n’oublions pas que la région métropolitaine porte le nom de administratif de région 03. On y retrouve plus ou moins 800 000 habitants…..Mais son territoire est fort grand. Il part de la MRC Charlevoix-est et se termine à l’ouest à la MRC de Portneuf.
C’est un bien grand territoire!!!
http://www.mamrot.gouv.qc.ca/fileadmin/cartes/region/03.pdf
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30 septembre 2016 à 11 h 39
Je crois qu’il y a les métros de Rennes et de Gênes. Ces populations ne dépassent pas les 800k habitants je crois.
Je ne dis pas que Québec à une population largement suffisante pour avoir un métro, mais je crois qu’une ligne : Place Laurier – Ulaval – Holland – Cartier – Colline parlementaire – Château
et une autre : Lévis – Gare du Palais – Saint-Roch – Vieux Limoilou – Centre Vidéotron (pour Régis haha) – Cégep Limoilou
auraient la densité nécessaire pour y arriver. Les coûts seraient très élevés, mais ce métro établirait la base un système de transport en commun solide pour très longtemps.
Il faudrait beaucoup de courage politique pour faire passer le coût de ce projet au détriment de l’auto en sol. Veut mieux dire que ce projet se termine avec ces lignes…
Toutefois, un système de tramway serait déjà très bien, mais encore là le projet a été enterré depuis quelques années.
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29 septembre 2016 à 12 h 30
La question est la suivante : Où voulons-nous être sur le plan du transport dans 100 ans ? J’ai hâte qu’un maire pense ainsi…
La réponse orientera les besoins et les choix. Si les besoins sont clairement définis, les bonnes solutions viendront d’elles-mêmes.
Actuellement, le raisonnement général est l’inverse: il y a trop de congestion, vite il faut faire quelque chose. C’est certain que n’importe quelle solution peut avoir l’air attrayante, selon le point de vue…
C’est comme quelqu’un qui roule avec une veille voiture à problème : n’importe quelle nouvelle voiture aura l’air plus plaisante à conduire. Toutefois, quel est le véritablement besoin de cette personne ? Une Smart, un Pick-up ou une hybride ?
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29 septembre 2016 à 13 h 33
« Un lien qui aurait le mérite […] de ne pas encourager l’étalement et la pression sur les terres agricoles de la Rive-Sud. »
C’est faux. Toute nouvelle amélioration du transport va favoriser l’étalement urbain. S’il doit y avoir une 3e lien, je trouve l’idée du métro bien plus intéressante que le tunnel autoroutier.
Mais dans le meilleur des scénarios, on oublierait simplement cette histoire de 3e lien et on construirait ce métro dans les lieux déjà urbanisé de Québec. Après tout, il semblerait qu’on a un 4 milliards de libre maintenant!
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29 septembre 2016 à 16 h 35
Cette idée est très intéressante en autant qu’on ne fasse pas la même erreur que Montréal : Le tunnel sous-fluvial devra être capable de faire circuler autant un métro, un tramway ou un train de banlieue.
Cette proposition laisse ainsi la porte grande ouverte à une évolution future du transport en commun à grande échelle beaucoup plus efficient.
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29 septembre 2016 à 17 h 37
En quoi est-ce que la conception du métro de Montréal serait une « erreur » ? Le métro est rapide, fonctionne à l’électricité et son succès populaire ne se dément pas depuis son inauguration en 1966. L’erreur serait de vouloir faire dans le « beau, bon, pas cher » et de choisir un moyen de transport collectif en fonction de son coût à court terme et non de son efficacité(comme Québec semble en prendre l’habitude en passant du Tramway au SRB par exemple).
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1er octobre 2016 à 17 h 09
Québec n’a pas actuellement la densité de population nécessaire pour justifier la construction d’un métro. Cependant, un SRB ou un tramway est envisageable à moyen terme.
Un trajet Lévis-Québec en boucle aurait l’avantage d’y trouver tout ce qu’il faut pour y vivre convenablement tout au long de son parcours, sans avoir recours à l’automobile ou en utilisant les stationnements périphériques, surtout lors de grands événements. Une autre boucle Laurier-Lebourgneuf aurait aussi les mêmes avantages de décongestion du centre-ville.
Je vous invite à lire une autre excellente chronique de François Bourque sur ce sujet :
http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/chroniques/francois-bourque/201609/30/01-5026307-la-fatalite-du-trafic.php
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29 septembre 2016 à 17 h 36
Et pourtant ce troisième lien existe…..C’est la traverse!!!
Pourquoi ne pas bonifier l’offre et de songer à la gratuité du service!!!
Cela risquerait de nous couter bien moins cher qu’un tunnel qui favoriserait l’étalement urbain.
Dans tout ce débat il y a un élément qui me turlupine….On semble faire fi du Pont de Québec. Il est là mais il n’est pas au meilleur de sa forme. L’idée du troisième lien est de pouvoir suppléer au vétuste pont. C’est un peu comme si bien des gens semblait se foutre de la survie de celui-ci. C’est là un phénomène navrant.
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29 septembre 2016 à 19 h 05
En quoi la traverse qui existe déjà est une solution au problème actuel? Come-on. La traverse, c’est pour le côté touristique. On parle ici d’un lien fonctionnel point à point qui permet la décongestion à l’ouest. Avec le traversier, on doit de toute façon prendre un autre moyen de transport immédiatement après. Résultat? c’est plus long prendre le traversier que prendre l’auto, ça coute plus cher, et on doit se les geler l’hiver.
Ne vous est il pas venu à l’idée que le problème de Québec c’est qu’on a investi dans un pont à l’ouest juste à côté d’un pont existant? Cette réalité a fait que tous les points d’accès convergent vers un seul endroit.
Permettez moi de vous dire que les deux ponts suffirait certainement à la tâche s’ils avaient été répartis géographiquement au bon endroit dès le départ.
Maintenant, à cause de mauvaises décisions politiques dans les années 60, on en est rendu la ou on est. Il faut réparer les erreurs du passer et rétablir l’équilibre vers les centre villes naturels que sont Québec et Lévis et qui sont par la même occasion encore les pôles institutionnels les plus importants des deux rives.
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29 septembre 2016 à 22 h 10
Combien de gens selon vous traversent en bateaux tous les jours à New York? et à Vancouver? et à Sydney? Halifax? Oslo?… En quoi un service direct par bateaux ne pourrait pas être plus efficace qu’un détour en auto?
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29 septembre 2016 à 23 h 47
Il y a quelques années, j’empruntais régulièrement le traversier pour aller travailler – et non pour faire du tourisme ! – du côté de Lévis à vélo. Et je n’étais pas le seul…
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30 septembre 2016 à 07 h 25
Québec n’est pas new york. on n’arrive pas directement dans les lieux de travail et aucun métro ne nous attend de l’autre côté.
Ça peut paraître beaucoup sur le traversier mais si on compare le flot de véhicule qui passe sur le pont dans le même intervalle de 20 minutes que ça prend pour utiliser le traversier, ce n’est même pas comparable.
J’aimerais bien voir si le nombre d’utilisateurs qui utilisent le traversier aujourd’hui a un effet significatif sur le trafique à la tête des ponts. Mon petit doigt me dit que non.
Oui, quelques uns l’utilisent pour travailler. Mais je continue de croire que le traversier est difficilement accessible par les grands axes, qu’il demeure marginal dans les liens fonctionnels, qu’il a un impact négligeable sur le trafique à la tête des ponts et qu’il est surtout…. touristique et pour les loisirs. Il le sera de plus en plus avec les aménagements prévus à Lévis et Québec.
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30 septembre 2016 à 08 h 22
« Avec le traversier, on doit de toute façon prendre un autre moyen de transport immédiatement après. »
Un « métro » de deux stations présenterait exactement le même problème. On impose un changement de système (probablement deux, de chaque côté du fleuve, pour un Lévisien qui habite dans le secteur Lauzon et qui travaille sur le Campus par exemple), ce qui rend la solution tout à fait inutile.
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30 septembre 2016 à 16 h 52
Vous vous cantonnez à la situation du transport actuelle, alors qu’on ne planifie pas pour le présent ou le passé. Rien n’empêche d’augmenter la fréquence et les options de transport du côté de Québec. Du côté de Lévis, un grand nombre de lignes d’autobus convergent déjà à la traverse.
Pour ce qui est du comparatif avec le pont: 3 voies X 1800 véhicules à l’heure / 3 (20min) X 1,2 personne par véhicules = 2160 personnes au maximum sur le pont Pierre-Laporte, grosso modo. La traverse, avec les navires actuels et une traversée toutes les 20 minutes: capacité max. de 590 personnes et 54 véhicules (X 1,2 p./véh. = 65), soit 665 personnes ou 30% de la capacité du pont dans une direction! Pas si mal, considérant que des navires plus petits et plus rapides, délaissant l’embarquement de véhicules, permettrait d’augmenter grandement ce nombre. L’ajout d’autres traverses, rejoignant St-Romuald par exemple, pourrait être intéressant.
Tout cela pour dire que ce mode de transport ne doit pas être sous-estimé et qu’il constitue déjà un 3e lien (en réalité c’est probablement le 1er). Reste à l’optimiser.
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29 septembre 2016 à 22 h 21
Si je pense à moi, je ne le prendrais pas, mais je suis pour un metro pour la collectivité. Je suis prêt à accepter une hausse de taxe pour y contribuer, bien plus que de verser des sous à Bombardier ou pour une centimenterie en Gaspésie. Cela apporterait de loin plus de retombées en tout genre.
Les go un métro comme troisième lien.
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29 septembre 2016 à 22 h 27
En fait, peut-être que Bombardier gagnerait l’appel d’offres pour les trains, alors il serait gagnant également.
J’aurais aussi pu évoquer tous les sous qu’on donne pour l’éolienne, et ce, au pays de lhydro électricité….
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29 septembre 2016 à 23 h 44
La seule chose que je trouve dommage avec le tracé du SRB, c’est qu’il fait un U de Québec à Lévis sans se rattacher par le traversier. Si le traversier était desservi par un haut niveau de service par bus, on rendrait la traversée plus fonctionnelle pas juste pour les résidents et les travailleurs du coin, mais pour une clientèle plus élargie.
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30 septembre 2016 à 07 h 36
Je pense qu’on devrait faire un troisième lien du côté est peut importe la forme qu’il prend. En autant que:
– Ce soit rapide pour accéder la colline parlementaire
– Qu’il ne soit pas payant afin d’éviter les iniquité entre l’est et l’ouest.
– Soit raccordé aux infrastructures déjà existantes de part et d’autres du fleuve
– Soit fonctionnel.
Pour mon point sur le non péage, je proposerais plutôt le scénario suivant:
– Faire en sorte que le péage soit sur le pont de Québec.
– Cette façon de faire permettrait de payer en partie l’entretien du pont de Québec afin de préserver cette structure patrimoniale.
– De toute façon, cette structure va être amputée d’une voie ou deux compte tenu du passage du SRB. Ce pont ne sera plus une structure fonctionnelle pour les déplacements en automobiles inter-rives mais deviendra tout comme pour le traversier, une curiosité touristique de par sa nature patrimoniale, une fois qu’il aura été revampée.
C’est de cette façon que je le vois. une structure fonctionnelle et touristique à l’ouest (en plus du passage du SRB) et une structure fonctionnelle et touristique à l’est (traversier).
de cette façon on ré-établira l’équilibre dans l’agglomération et on répartira plus également le trafique sur nos réseaux routiers (en plus de rentabliliser pour une fois l’autoroute Dufferin-Montmorency.
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30 septembre 2016 à 08 h 32
Le troisième lien ? Encore une lubie de Labaume, on déplace un problème pour en masquer un autre. Le discours actuel sur le troisième lien permet de centrer l’attention sur les décisions de la ville afin de favoriser Cominar ( changement de zonage pour le phare, changement de zonage pour leur nouveau quartier, et changement de zonage pour empêcher d’autres tours dans le centre -ville afin de favoriser celle de Ste-foy… ) on nous passe cela en douce…
Et je pose la question à tous les résidents de Québec, qui vivent à Québec et qui payent les taxes à Québec, êtes vous prêt à contribuer de votre poche pour un troisième lien qui sera utilisé principalement pour les gens de Lévis lorsqu,ils viennent travailler à Québec . Et sommes nous prêt à investir 4Milliards dans un projet qui au final ne réduira en rien la congestion à Québec….
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30 septembre 2016 à 08 h 54
Voilà la véritable question – si le GduQ a véritablement 4G$ à investir dans le transport pour la région métropolitaine de Québec (déjà là une proposition plutôt farfelue compte tenu de l’état des finances publiques d’une part et de l’esprit tout-à-Montréal qui règne chez les décideurs en TEC au MTQ) , est-ce qu’un troisième lien inter-rive excentré qui ne connecte rien à rien serait le meilleur choix, ou ne serait-il pas préférable de doter la région d’un véritable réseau de transport en commun ferré structurant?
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30 septembre 2016 à 08 h 48
A Quebec on a un pont ferrovière et on est pas capable de faire traversé un train de passager entre Levis et Quebec au 10 minute entre les deux rive tout est déja instalé et payer inclu les gares .
le fun des politiciens les grand projet
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30 septembre 2016 à 11 h 01
Pour que cette navette ferroviaire aux 10 minutes soit réalisable, il faudrait que VIA puisse réaliser son TGF par la rive nord, question de libérer le pont de Québec. Or, le projet de REM de la Caisse de Dépôt, tel que conçu actuellement, empêcherait le double usage du tunnel du Mont Royal. Donc pas de TGF si la tendance se maintient.
Voir mon commentaire plus bas. Les gens de Québec devraient vraiment mettre de la pression sur CDP Infra, de manière à ce que les choix faits actuellement ne favorisent pas uniquement les comtés libéraux du West Island au détriment du reste de la province.
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30 septembre 2016 à 10 h 56
En passant, je signale que le projet de REM de la Caisse de Dépôt devrait coûter 5,5 milliards $ selon les estimations.
On parle d’un réseau qui ne couvre que les circonscriptions du West Island et de la Rive-Sud qui votent toujours libéral.
Le tracé va passer le long des autoroutes dans des zones faiblement urbanisées, genre Kirkland. Il n’y a pour l’instant qu’une seule interconnexion prévue avec le métro (Bonaventure), sur une possibilité de 3 ou même 4 à plus long terme (McGill, Édouard-Montpetit, Bois-Franc si la ligne orange est prolongée). Le projet menace la viabilité du train de banlieue existant et la faisabilité du train à grande fréquence Montréal-Québec. Bref, le projet est mal ficelé et a le potentiel d’être un éléphant blanc aussi gros que l’aéroport de Mirabel.
Je dis ça de même, mais avant de basher le 3e lien ou dire que l’argent manque, il faut mettre toutes les options sur la table, voir quels sont les besoins à long terme, et réclamer que la ville de Québec ait sa juste part, soit au moins 1 milliard de la part de la CDP toutes proportions gardées.
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30 septembre 2016 à 15 h 03
Il serait ridicule de construire un tunnel autoroutier de 4 milliard $ sous l’île d’Orléans, mais tout aussi ridicule de construire une ligne de métro de 1,5 Milliards $ qui n’aurait que 2 stations. ça obligerait des transferts modaux inutiles qui rendrait le réseau peu performant et moins utilisé. La solution est simple : faire passer le SRB dans un tunnel dédié entre Québec et Lévis. Ce n’est pas plus coûteux qu’un tunnel de métro. On évite d’exploiter un système de transport différent avec de nouvelles voitures etc.
La seule chose à faire, c’est d’utiliser des bus hybride diesel/électrique. Quand les bus entrent dans le tunnel, un pantographe se lève pour toucher un caténaire électrique. Le bus se transforme alors en trolleybus. Ça évite d’avoir à évacuer les gaz d’échappement dans le tunnel. Ce système existe à plusieurs endroits dans le monde, notamment à Seattle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel#/media/File:Breda_dual-mode_bus_at_Westlake_station_in_Downtown_Seattle_Transit_Tunnel,_9-17-1990.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel
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30 septembre 2016 à 23 h 49
Ok, j’adhère, c’est également une bonne idée moins cher, et pourquoi pas prévoir une future conversation aux rails on ne sait jamais.
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1er octobre 2016 à 04 h 51
J’aime l’idée aussi, surtout si la conversion au rail est possible!
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1er octobre 2016 à 14 h 57
J’aime bien l’idée. Peut être pourrait-on commencer le tunnel dans la falaise près de la gare du Palais pour en ressortir sur la rive sud. En prime, une station souterraine près de la côte de la montagne. Lien direct et efficace.
On viendrait boucler la boucle en raccordant au SRB de la rive sud
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24 octobre 2016 à 11 h 15
Et pourquoi pas un téléphérique, qui serait beaucoup moins cher qu’un métro souterrain?
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