Carl Marchand
Radio-Canada (Québec)
Le remplacement du pont de l’Île d’Orléans est intimement lié à la construction d’un troisième lien entre Québec et Lévis, a prévenu le nouveau ministre des Transports, François Bonnardel. Mais son gouvernement ne sera pas fixé sur le sujet avant environ trois ans, a admis le ministre, lundi.
François Bonnardel a indiqué que sa première décision comme ministre a été de demander qu’on évalue uniquement des scénarios à l’est pour construire un pont entre les deux rives du Saint-Laurent.
La réponse du bureau de projet arrivera d’ici « 26, 30, 36 mois », selon son estimation.
« Il est important par la suite de penser que le pont de l’île d’Orléans sera un jour à remplacer », a ajouté M, Bonnardel, en entrevue avec Bruno Savard au Téléjournal Québec.
Le transport en commun passera par le nouveau pont
Pas questions pour le ministre de remettre en cause le projet de tramway à Québec, comme l’a fait le chef de l’opposition à l’Hôtel de Ville, Jean-François Gosselin. Mais le gouvernement caquiste imposera une autre exigence pour sa réalisation.
« Pour nous, il y aura un bémol, il faut absolument qu’on soit capable d’avoir une interconnexion qui sera disponible pour le futur 3e lien », insiste le ministre.
M. Bonnardel refuse toutefois de dire si son gouvernement demandera également un lien entre les deux sociétés de transports en commun sur le pont Pierre-Laporte.
L’organisme Accès transports viables rappelait au début du mois que les trois quarts des automobilistes de Lévis qui traversent les ponts chaque jour travaillent à l’ouest de l’autoroute Laurentienne.
Le ministre appelle également les maires de Québec et Lévis à travailler conjointement sur la question.
« Je ne veux pas jouer à l’arbitre entre le maire Labeaume et le maire Lehouillier. Je vais rencontrer les deux maires et je souhaite que les deux villes puissent travailler main dans la main, en harmonie », conclut M. Bonnardel.
23 octobre 2018 à 00 h 14
3e lien sous-fluvial connectant Taniata et Robert-Bourassa. Le Pont de Québec demeure ferroviaire. On garde 2 voies de circulation qu’on protège des intempéries pour le passage de trambus. Pour la 3e, on la réserve pour les vélos et les véhicules de service. On prend la place qui reste et on aménage une structure pour le bungee et pour faire de l’escalade.
Tant qu’à dire n’importe-quoi, trop vite…
J’ai hésité mais je signe…
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23 octobre 2018 à 07 h 32
N’importe quoi trop vite? Pas si sur… Ton point est excellent. il est à l’est des ponts actuels…. en cas d’urgence on peut détourner la circulation pas trop loin. Le transport structurant sur le troisième lien fait plein de sens à cet endroit…. Les ponts ceinturent le centre ville de Ste-Foy… S’il devait être payant, c’est le pont de québec qui devrait le devenir pour l eremettre en état et promouvoir son côté patrimonial. Le pont de Québec devient un pont de loisir et de transport viable… Tel était la proposition que je présentais il y a quelque temps ici:
http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=230665
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23 octobre 2018 à 15 h 07
Les « cas d’urgence » ne justifie pas un tel projet, puisqu’on peut prévoir qu’il sera « jammé » autant que les ponts actuels en quelques années. La plupart du monde y voit un décongestionnant alors qu’il est prouvé que cela agit comme un narcotique.
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23 octobre 2018 à 11 h 40
Il faudrait aller expliquer ça à Lehouillier, qui vient de dire :
« «Avec le gouvernement de la CAQ, on est à des années-lumière de ce qui était proposé. On n’a plus cinq scénarios, on n’en a qu’un. »
D’ailleurs Lehouillier continue d’affirmer que les problèmes de congestion routière vont être résolus avec le 3e lien. Il ne comprend toujours pas ?
Ou alors il est vraiment persuadé que les gens habitant à Saint-Jean-Chrysostome et travaillant à Sainte-Foy vont passer par l’île d’Orléans pour aller au travail ?
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23 octobre 2018 à 19 h 03
L’honorable maire Lehouillier n’en a que faire des impacts sur la congestion d’un 3e lien. Il s’en fou éperdument de la vérité et de toute forme de démarche scientifique.
Non. Ce qui intéresse M. Lehouillier , c’est l’argent. Le pouvoir. Mettre la main dans le plat de bonbons des Québécois et se servir scrupuleusement pour ses propres fins personnels, de nature électoraliste et financier dans le sens de développement d’un nouveau pôle d’affaires à Levis.
C’est donc 6000 millions de dollars pour un unique but, agrandir le territoire sous de faux prétexte de mettre fin à la congestion routière. Les gens n’y voit que du rêve et la plupart y adhére, malheureusement.
Cessons de nous conter des menteries.
Non aux profiteurs qui veulent nous voler sous de faux arguments.
Non au 3e lien.
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25 octobre 2018 à 08 h 37
Bon 6000 millions. Petit cours de mathématiques:cela fait 6 milliards et encore une fois d’où vient le 6 milliards? Le pont Champlain va avoir coûter 4,2 milliards avec tout le spaghettis d’accès et de viaducs temporaires.
Cessons de nous conter des menteries, on parle d’un deuxième lien!
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25 octobre 2018 à 21 h 27
Vous êtes très drôle jeand.
Le coût estimé minimum du 3e lien en 2016 etait de 4 milliards. Le coût maximum de 10 milliards.
Le pont champlain d’une longueur de 3.4 km et de 4.2 milliards jusqu’à maintenant.
Le tunnel à l’est est de 7.2 km.
Alors enlever vos lunettes roses et vos bobettes de licornes et regarder la vérité en face comme un homme.
Dans tous les cas, c’est un peu con de vouloir dilapider les fonds publics pour aller grossir la congestion à Beauport sous le prétexte que cela va améliorer la fluidité. Encore là enlever vos lunettes de pouliches.
Enfin, c’est également idiot de mettre dans le feu les deniers publics pour faire croire que la majorité des déplacements actuellement dans l’ouest de Levis feront un détour d’au minimum 30 kilomètres pour aller s’embourber dans le traffic de l’Est se la rive nord.
Visiblement, vous ne connaissez absolument rien des flux de circulation automobile de la région et encore moins les coûts associés à la construction d’un lien sous fluvial.
Je ne sais pas comment vous gerer votre vie, mais je ne vous confierais pas la mienne. Du jus de raisin dans les abreuvoirs avec ça ?
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25 octobre 2018 à 22 h 41
@IaeR,
L’étude qui avait été commandée par le MTQ à l’ingénieur Bruno Massicotte en 2016 sur le 3e lien sous-fluvial à l’est en arrivait à la conclusion qu’il en coûterait 4 milliards de dollars. Ce n’est pas le coût minimum comme vous le prétendez, mais le coût moyen. La fourchette était de 500 millions en plus et en moins. Il n’a jamais été question de 10 milliards dans cette étude. Ce chiffre est celui du maire Labeaume. On n’a jamais su où il l’avait pris. Pour ce qui est de votre 6 milliards, vous avez du j’imagine ajouter les 2,3 milliards en coûts d’exploitation sur 100 ans.
Pour le reste de votre commentaire, bravo ! C’est et de loin le plus condescendant que j’ai lu sur ce blog à ce jour..
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26 octobre 2018 à 10 h 35
« Pour le reste de votre commentaire, bravo ! C’est et de loin le plus condescendant que j’ai lu sur ce blog à ce jour.. »
Venant de quelqu’un qui omet de citer clairement le rapport en passant sous silence la phrase importante suivante je ferais preuve de retenue:
« Toutefois le manque d’information sur la nature des sols ne permet pas de conclure de manière définitive sur la solution technique devant être retenue. »
Le recours à ce genre d’omission, ne permet pas de faire de leçon à personne selon moi.
Présentez ce genre de phrase à un avocat spécialisé en droit des affaires et demandez si ce serait raisonnable de s’engager légalement à respecter une facture de 4 ou 6,3 Gs sur la base de l’étude de faisabilité?
Alors citons intégralement le sommaire du rapport!
« Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports du Québec (MTMDET) a retenu les services de l’École Polytechnique de Montréal pour réaliser un mandat d’expertise visant à déterminer la faisabilité technique d’un tunnel sous le fleuve entre Québec et Lévis, et d’en estimer les coûts sur le cycle de vie à l’étape de préfaisabilité. Le mandat se concentre spécifiquement sur la faisabilité technique d’un tunnel sous le fleuve en présence de différents types de sols rencontrés, de la sensibilité de l’ouvrage en cas de séisme majeur et des coûts associés à la méthode d’excavation et aux dispositions constructives
particulières nécessaires, sur la base des connaissances actuelles.
L’étude arrive à la conclusion qu’un tel projet est faisable techniquement, que les coûts de construction s’élèveraient à près de 4.0G$ alors que les coûts totaux sur un cycle de vie de 100
ans sont évalués à environ 6.3G$ ($2016). Toutefois le manque d’information sur la nature des sols ne permet pas de conclure de manière définitive sur la solution technique devant être retenue.
À ce stade des études, seul le tracé sous le fleuve passant à l’ouest de la pointe de l’île d’Orléans a été retenu afin de compléter la ceinture périphérique autour des grandes villes des deux rives rejoignant l’autoroute A40 à l’autoroute A20. Rive nord, le tracé débute au niveau de l’échangeur des autoroutes 40/440 à Beauport passant à l’extrémité ouest de l’Îled’Orléans à une profondeur d’environ 75 m pour émerger au sud de la route 132 à l’est de la
route Lallemand assurant un raccordement avec l’autoroute 20 proche de l’échangeur Lallemand. D’une distance en tunnel d’environ 7.8 km, le choix d’un tunnel foré par un tunnelier s’avère la meilleure stratégie en tenant compte des critères géologiques et
géotechniques du sol traversé, des exigences environnementales, des coûts et des délais.
Dans l’éventualité où le Gouvernement du Québec décidait de compléter les études de préfaisabilité, les étapes suivantes devraient être suivies :
1. réalisation d’investigations géotechniques visant à bien cartographier la nature des sols, la profondeur du roc et la mesure des propriétés des dépôts meubles et du roc sur le site;
2. détermination de l’amplitude du séisme de conception et évaluation du comportement du tunnel dans la zone des dépôts meubles dans l’éventualité d’un tel séisme;
3. réalisation d’une analyse exhaustive de la planification des transports;
4. établissement des besoins relativement à la configuration des voies et leur usage prévisible pour la moitié du cycle de vie;
5. évaluation des besoins en ventilation et systèmes de sécurité pour les usagers;
6. réalisation d’analyses plus raffinées de la circulation dans les échangeurs;
7. mise à jour du tracé et de la section du tunnel, de la localisation et de la géométrie des échangeurs. »
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26 octobre 2018 à 00 h 15
Édifiant comme argumentaire,franchement on touche les bas fonds
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26 octobre 2018 à 12 h 35
C’est ça votre argument pour utiliser des fonds publics de cette ampleur?
La vérité c’est que n’arrivez pas, tout comme l’ensemble des gens pour, à expliquer en quoi cette solution va réduire d’une quelconque façon que ce soit la congestion, qui est pourtant l’élément clé de vente de ce rêve.
N’hésitez pas d’user d’humilité en admettant qu’il n’y a tout simplement aucun justificatif en ce sens, sinon faites en état, après tout, c’est vous qui voulez vous servir dans le plat de bonbons.
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27 octobre 2018 à 18 h 03
Alors??? Personne? Personne pour venir nous eduquer sur les flux automobiles et nous expliquer comment le 3e lien à l’Est va diminuer la congestion?
J’ai posé la question en onde à Legault et il s’est tourné vers Jonathan Julien qui n’a pas plus repondu?
Moi qui pensait qu’il y aurait un jeand ou un Michel Desjardins de ce monde pour nous expliquer cela.
Non?
C’est bien ce que je croyais.
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26 octobre 2018 à 14 h 21
Je suis content d’entendre le ton plus tempérer du nouveau ministre des transports. Il tranche avec les promesses faites en campagne, qui étaient irréaliste de toute façon.
Le discours semble aussi de plus en plus tendre à un 3e lien, mais en transport en commun, ce qui à mon avis serait « la moins pire des solutions ». Un lien Québec-Lévis en métro, à la hauteur de l’actuel traversier, ça serait un projet bien moins cher et surtout plus structurant.
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26 octobre 2018 à 16 h 17
Bien d’accord mais où parle t on uniquement que d’un 3e lien de transport en commun?
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