François Bourque
Le Soleil
CHRONIQUE / Les quartiers se bâtissaient à l’époque de façon intuitive pour qu’il soit possible d’aller partout à pied. À l’église, à école, au parc, aux commerces et services de proximité et à la station de train ou de tram menant à l’usine si celle-ci n’était à portée de marche. Ce fut le modèle des vieux quartiers de Québec et d’autres villes d’Amérique du Nord jusqu’au milieu du dernier siècle.
Jusqu’à ce que la démocratisation de l’auto combinée au boom démographique de l’après-guerre mène à un nouveau modèle d’urbanisme. Celui de banlieues où il n’était désormais plus nécessaire que les résidences et services d’utilité soient à distance de marche raisonnable.
Il en a résulté des villes de plus en plus éclatées et dépendantes de l’auto.
On aura mis une trentaine d’années avant de commencer à remettre en question cette nouvelle façon de faire.
L’urbaniste californien Peter Calthrope (né à Londres) fut un de ceux qui ont contribué de façon décisive à la réflexion avec son concept de Transit Oriented Development (TOD), élaboré au début des années 1990.
Il entendait par là un quartier mixte (résidences, bureaux, commerces, services) de forte densité construit autour d’un parc et à distance de marche du transport en commun. On parle de cinq minutes, un peu plus peut-être, ce qui fait un rayon de 400 à 800 mètres, selon la vitesse à laquelle on marche.
Le concept de TOD a peu à peu fait son chemin dans les plans d’urbanisme des villes nord-américaines, même si le nom et l’intensité d’un TOD n’y sont pas toujours.
On en reconnaît plusieurs des orientations dans les programmes particuliers d’Urbanisme (PPU) de la Ville de Québec et le concept des TOD revient régulièrement dans les mémoires lors des consultations publiques.
On ne le retrouve pas (encore) dans les documents officiels de la Ville, ce qui pourrait s’expliquer peut-être par l’absence d’un véritable réseau de transport en commun structurant sur lequel s’appuyer.
