Stéphanie Martin
Journal de Québec
Depuis 10 ans, le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa a amené un boom immobilier et davantage de congestion. Une démonstration des conséquences de l’étalement urbain, qui surviendront aussi avec le troisième lien, estiment des observateurs.
Lorsqu’il a annoncé cette semaine que son gouvernement construira un tunnel sous le fleuve, le ministre des Transports François Bonnardel a affirmé que «si y’a juste une voie rapide, il n’y a pas d’étalement urbain».
Le Journal est retourné dans les archives pour étudier comment les choses se sont passées lors de la dernière construction d’autoroute à Québec.
L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Avant le prolongement, des terres en friche occupaient l’espace dans un long corridor au nord de Lebourgneuf.
Aussitôt que le feu vert pour la nouvelle voie rapide a été donné, en 2004, des quartiers entiers de rues résidentielles ont commencé à apparaître dans le paysage. Dès 2006, à quelques mois de l’ouverture, une vingtaine de nouvelles rues avaient été tracées et des dizaines de maisons avaient poussé le long de l’artère.
Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre. La population du quartier Lebourgneuf–Neuchâtel-Est a augmenté de 6500 personnes entre 2006 et 2011 contre seulement de 2000 dans les cinq années précédentes, pour un taux de croissance annuel de 3,3 %, nettement supérieur à celui de l’ensemble de la ville (0,8 %).
Conséquemment, le nombre de voitures qui circulent sur le tronçon entre la rue Porto et le boulevard Chauveau a bondi de près de 50 % entre 2007 et 2017. Entre de la Morille et Lebourgneuf, c’est un saut de près de 25 % entre 2007 et 2015.
Réclamé pendant des décennies
Le prolongement de ce qu’on appelait à l’époque l’autoroute du Vallon a été réclamé pendant des décennies. Les groupes de citoyens et les politiciens qui en faisaient la promotion voulaient décongestionner les routes.
Un sondage mené à l’époque montrait que 92 % des foyers du secteur étaient en faveur.
Même l’étude d’impact environnemental commandée par le ministère des Transports concluait que le prolongement était le meilleur scénario pour désengorger le quartier Lebourgneuf.
En contrepartie, les groupes environnementaux mettaient en garde contre l’inévitable étalement urbain, l’accroissement de la pollution et la perte d’espaces verts.
(…)
Aujourd’hui, de nombreux citoyens se plaignent de la congestion sur le segment d’autoroute. Pendant la campagne électorale partielle dans Neufchâtel–Lebougneuf, l’automne dernier, les partis ont tous été forcés de se positionner face à ce problème.
29 juin 2019 à 20 h 29
Depuis 30 ans, la population du Québec métro est passée de 650 000 à 800 000 personnes. Pendant ce temps, le taux de chômage est passé de 12 à 4 % environ. Ce qui veut dire plus de déplacements et moins de B.S. qui restent chez eux.
Oui, le secteur Robert-Bourassa est «tout à l’auto». Mais la dynamique régionale compte pour beaucoup dans la congestion actuelle. J’espère que le futur réseau structurant sera à la hauteur de la situation.
Par ailleurs, qualifier ces nouveaux développements d’étalement urbain est totalement ridicule. Lebourgneuf se situe à l’intérieur du périmètre urbanisé et a été identifié comme pôle de densification dès les années 1970.
Si cet article entend démontrer quoi que ce soit par rapport au 3e lien, c’est raté.
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