Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec
L’idée d’un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis a systématiquement été évacuée par les autorités et les ingénieurs, dans les dernières décennies, en raison des effets « dramatiques » anticipés sur la congestion à Québec. C’est le terme employé dans l’une des plus récentes études réalisées sur le troisième lien, au tournant des années 2000, par la firme de génie-conseil Tecsult (fusionnée aujourd’hui à Aecom).
Elle avait été commandée, à l’époque, par le Comité du lien sous-fluvial à l’est de Lévis-Québec et visait à mettre à jour l’ensemble des études antérieures effectuées depuis les années cinquante sur un troisième lien.
Au fil du temps, le projet d’un tunnel ou d’un pont-tunnel à l’est, entre les deux rives, jumelé à l’île d’Orléans, a toujours été celui qui a été mis de l’avant. « Il n’est pas étonnant que l’axe Orléans ait été choisi », peut-on lire dans le document transmis au ministère des Transports il y a 20 ans. « Un lien direct aurait des conséquences trop graves sur les centres-villes pour être retenu, comme l’ont estimé divers organismes de planification régionale, telle la Commission d’aménagement de la communauté urbaine de Québec. »
« Non seulement ce lien serait difficilement intégrable à un réseau routier adéquat, mais tout lien routier direct augmenterait de façon dramatique la congestion du centre-ville par l’automobile », ajoute-t-on.
Le Journal a retracé l’un des nombreux coauteurs de cette étude, qui a accepté de commenter les plus récents rebondissements dans le dossier du troisième lien, sous le couvert de l’anonymat.
Vingt ans plus tard, il demeure un partisan d’un pont-tunnel à l’est, via l’île d’Orléans, la « solution la plus pratique et la moins coûteuse », selon lui. Il ne croit pas au tracé privilégié par le gouvernement Legault entre les deux centres-villes.
« Ç’a été regardé, mais ça n’a jamais été étudié de façon approfondie. Tout le flot de circulation qu’on va déverser, qu’est-ce qu’on fait avec ? Ceux qui faisaient l’étude de circulation disaient : “Je ne vois pas comment on peut résoudre ce problème-là.” Peut-être qu’ils ont trouvé la solution aujourd’hui, mais personnellement, j’en doute… Je ne trouve pas que c’est une bonne solution. »
« Le gros problème, c’est la longueur du tunnel et l’arrivée sur Laurentienne. Le chenal du fleuve est plus profond aussi à cet endroit que par le tracé à l’île d’Orléans. À mon avis, les coûts sont faramineux. Ils n’auront pas le budget pour se payer ça. De la façon dont ils sont partis là, je vous le dis, il n’y en aura pas de projet. Ils sont en train de le tuer », prédit l’ingénieur à la retraite.
Le préfet de la MRC de Bellechasse, Clément Fillion, a siégé au Comité du lien sous-fluvial avec d’autres élus et le défunt maire de Lévis, Jean Garon, à la fin des années 90. Il se souvient très bien, lui aussi, du scepticisme du MTQ, à l’époque, quant à la possibilité d’un troisième lien reliant les deux centres-villes.
« Le ministère était très sceptique. Le tracé de l’île d’Orléans avait été retenu parce que même au ministère des Transports, la difficulté de raccorder ça au réseau nous avait amenés à l’est plutôt que d’arriver au centre-ville. »
Aujourd’hui, malgré l’ampleur du défi technique, Clément Fillion se dit « très favorable » au nouveau tracé qui permettrait aux Lévisiens et aux gens de Bellechasse de se rendre au centre-ville de Québec et à de nombreux lieux d’emploi plus rapidement. Il a confiance que le MTQ sera en mesure de trouver des solutions pour « raccorder tout ça au réseau routier du centre-ville ».
7 février 2020 à 09 h 34
» De la façon dont ils sont partis là, je vous le dis, il n’y en aura pas de projet. Ils sont en train de le tuer», prédit l’ingénieur à la retraite. »
Je ne trippe pas beaucoup sur les opinions d’ingénieurs à la retraite, mais j’espère que celui-là a raison.
Si tunnel il y a, qu’on en fasse un plus court, moins large, plus simple entre le Centre des congrès de Lévis et Place D’Youville. Qu’on y fasse passer un système métro sur pneus identique inspiré de celui de MTL permettant à surpasser la problématique de la profondeur du fleuve.
La Pocatière est en pleine production de trains Asur. Que le gouvernement en commande 4-5 de plus et nous aurions déjà notre matériel roulant, prêt à l’emploi et à coût réduit. On automatise le système pour qu’il soit meilleur que ceux de MTL, bien-sûr…
Mon intuition me dit que ce serait le projet sous-fluvial qui génèrerait le meilleur ratio coûts/bénéfices.
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7 février 2020 à 11 h 33
* Appel à « l’histoire »
Vous souvenez-vous d’un autre « projet du siècle » vraiment pas loin dans le temps et vraiment pas loin dans l’espace de Québec?
À moins d’errer, il avait notamment fait l’objet de débats singuliers sur le site de Québec Urbain.
Ce débat avait envahi l’espace public, longtemps, à plusieurs niveaux,
À moins d’errer, des millions étaient déjà engagés.
Comme beaucoup d’autres j’y étais farouchement opposé car je n’y voyais que des désavantages.
Et puis « un jour », le bon sens, le gros bon sens , a pris le dessus.
« On » à alors annoncé l’abandon de ce projet et l’accord « unanime » ( ! ) pour
ce qui rejoignait finalement la chose qu’il fallait faire.
Toujours dans l’interrogation ?
La réponse qui tue:
– Quelques indices:
1- Un hôpital;
2- Le Vieux-Québec;
3- La côte du Palais;
4- Limoilou;
5- Le boulevard Henri-Bourassa
Ben là, avec ça, vous avez tout ce qu’il faut pour trouver la réponse par vous-même, sans difficulté.
Mais le plus important, c’est non seulement de s’en rappeler, mais de ne pas recommencer à échafauder des propositions d’une autre époque par l’arrivée de milliers de « chars » de centre à centre, élargis ou pas !
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7 février 2020 à 12 h 02
Si relier les deux centres-villes serait dramatique, faudrait nous trouver un qualificatif encore plus fort pour nous décrire la situation actuelle sur les ponts puisqu’il ne s’agirait, du moins à court terme, que d’un déplacement partiel de la circulation automobile. À plus long terme, l’utilité d’un autre lien, plus à l’est cette fois-ci, va bien sûr se poser à nouveau. Mais pas avant 40-50 ans selon moi.
L’important pour l’instant est de s’assurer qu’il n’y aura pas de circulation de transit entre la fin du tunnel et le début d’une autoroute pour les automobilistes qui voudraient se rendre à l’est, au nord ou à l’ouest. Et je n’y voit que deux possibilités : on prolonge de 2 km le tracé actuel pour se rendre jusqu’à Soumande, ou on raccorde le 3e lien à Dufferin-Montmorency via les bretelles actuelle (ce qui nous reviendrait moins cher et serait plus pratique pour le camionnage en provenance du port).
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7 février 2020 à 14 h 36
On entend les bouteilles de champagne « poper » au cabinet de l’équipe Labeaume ainsi qu’au R.S.T.C.. Créer des bouchons et dégrader la circulation sont de bonnes nouvelles pour acculer les citoyens à prendre tramway.
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7 février 2020 à 15 h 10
Le meilleur moyen de créer des bouchons c’est de continuer ce qu’on sait faire de mieux depuis 70 ans, s’éparpiller le plus loin possible du centre de la ville afin d’y converger dans un grand balais de stupidité tous les matins en réclamant à coup de centaines de millions plus route, toujours plus de route…..mmmmmm de l’asphalte c’est bon.
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7 février 2020 à 20 h 16
« Le meilleur moyen de créer des bouchons c’est de continuer ce qu’on sait faire de mieux depuis 70 ans »
Une recette qui a fait ses preuves! ;-)
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8 février 2020 à 15 h 07
Cela va finir par un genre de métro-tramway-train, sans voie pour les autos, en tunnel de Lévis centre-ville jusqu’à Québec centre-ville dès l’annonce des coûts et options. Et c’est tant mieux
Juste dommage qu’on ne scrappe pas le bout hors terre du tramway de René Lévesque jusqu’au phare (pole ouest on va dire) pour y aller en souterrain. tant qu’à avoir un tunellier, au moins cela ne sera pas à recommencer dans 25 ans.
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8 février 2020 à 23 h 03
* @ jeanD et autre personnes intéressées
jeanD soulève un point, pour ne pas dire, un argument…. inattaquable !
De mémoire, il y a quelques mois , monsieur le maire Labeaume déclarait que la construction de « son » tramway ne justifiait pas l’utilisation d’un tunnelier.
Ça semblait selon lui justifié et justifiable.
Sauf que….
En effet, le gouvernement caquiste a récemment présenté une hypothèse d’ un lien direct , notamment sous fluvial, entre Lévis/Desjardins et Québec/Centre-ville.
Or, à l’évidence, cela ne pourra se réaliser sans l’aide d’un tunnelier.
Conséquemment, tant qu’à en avoir un, aussi bien l’utiliser au maximum.
Autrement dit, l’argument de monsieur le maire ne tient plus.
Qui plus est, « on » a maintenant tout ce qu’il faut pour continuer la construction d’une ligne de Métro, léger de préférence, jusqu’à Laurier/de l’Église,sans compter que les dizaines de millions pour Hochelaga ne sont plus justifiés et justifiables.
Refuser ce point-de-vue serait non seulement regrettable mais irait à l’encontre du simple gros bon sens et de l’intérêt public.
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9 février 2020 à 09 h 32
« jeanD soulève un point, pour ne pas dire, un argument…. inattaquable ! »
« Refuser ce point-de-vue serait non seulement regrettable mais irait à l’encontre du simple gros bon sens et de l’intérêt public. »
Je suis pantois! lol
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9 février 2020 à 10 h 28
Moi, ce qui me travaille le plus depuis qu’on nous a annoncé que le 3e lien serait situé au centre, c’est de penser que le transfert modal auto/tec pourrait être à ce point important qu’il rendrait le tramway en surface rapidement obsolète. Autrement dit, pas en mesure de répondre efficacement en terme de capacité à la nouvelle hausse d’achalandage.
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9 février 2020 à 10 h 52
De quel ordre de grandeur sera cette hausse d’achalandage pour rendre le tramway/SLR « obsolète »?
Je connais quelques intervenants de QU qui seront sceptiques. ;-) lol
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9 février 2020 à 11 h 16
La ville a déjà répondu à cette question. Je ne me rappelle pas précisément du pourcentage au-delà duquel le tramway ne serait plus à même de satisfaire la demande. La seule chose dont je me souvienne, c’est que c’était un petit pourcentage…
Ceci dit, il faut être conséquent avec soi-même. Si on souhaite comme cela semble être le cas du maire Labeaume et du ministre Bonnardel que plusieurs résidents de Lévis délaissent leur voiture pour le transport en commun, la moindre des choses serait alors de s’assurer qu’on y va tout de suite avec le mode le plus optimal. Il serait pour le moins aberrant de constater à peine quelques années après sa mise en circulation que le tramway ne satisfait déjà plus à la demande…
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9 février 2020 à 12 h 18
Une réponse ?
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9 février 2020 à 12 h 27
« La ville a déjà répondu à cette question. Je ne me rappelle pas précisément du pourcentage au-delà duquel le tramway ne serait plus à même de satisfaire la demande. La seule chose dont je me souvienne, c’est que c’était un petit pourcentage… »
Merci!
Ça met en perspective votre question. ;-)
« c’est de penser que le transfert modal auto/tec pourrait être à ce point important qu’il rendrait le tramway en surface rapidement obsolète »
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9 février 2020 à 18 h 04
On parle beaucoup de la sortie nord mais je trouve bizarre qu’aucun urbaniste ne dénonce cette sortie vers Mgr Bourget du côté sud . Et c’est pas notre maire de Lévis qui va bouger là dessus. En autant qu’il y ait un tunnel peu importe sa localisation il est bien content.
Mais en y pensant un peu, si on déplaçait cette sortie 2 km plus à l’ouest, de l’autre côté de la 20 à l’intersection avec Kennedy, ce serait gagnant à plusieurs niveaux.
D’abord parce que l’échangeur Kennedy est sur le bord d’être complètement reconfiguré. On pourrait en profiter pour y inclure ce projet.
Ensuite parce qu’à cet endroit on est au carrefour de deux grand axes routiers (20-173). De son côté Est, il n’y a pas de construction hormis Vitrerie Lévis et Mc Donald. Il serait intéressant d’y installer un immense stationnement incitatif d’ou partirait les trambus électriques. Cette proximité des axes permet un accès plus rapide et direct autant par l’ouest que par le sud.
Autre avantage, c’est qu’en étant plus près du centre ville de Lévis, le volume potentiel d’utilisateur est plus important et on relie réellement centre-ville à centre ville. Kennedy est la porte d’entrée de Lévis.
Enfin, si je situe le terminus au sud de la 20 c’est que d’une part, il n’y a pas d’expropriation à prévoir (ou si peu) tout en créant une nouvelle station stratégique au coeur de Lévis. Ainsi, en plus des stations quai Paquet et Desjardins, on verrait apparaître la station Miscéo/UQAR/Centre des congrès, le nouveau centre ville de Lévis.
Je trouve honnêtement que c’est plus stratégique de le faire de cette façon car les étudiants qui veulent étudier à l’UQAR pourraient le faire sans automobile et ce, même en vivant à Québec. Idem pour les personnes qui voudraient venir au centre des congrès, ils pourraient le faire sans prendre leur automobile.
Quand on prend le temps d’y réfléchir et de regarder comment le développement économique pourrait s’organiser, il devient très logique de déplacer de deux kilomètres le pôle Lévis et d’en faire une réelle plaque tournante.
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9 février 2020 à 22 h 41
+ 1
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10 février 2020 à 08 h 46
Je suis d’accord. En plus on est à 2 pas du Centre des congrès. Il y a aussi du terrain en masse construire un stationnement incitatif. Construire un métro seulement m’apparaît plus sensé. Que les autos restent à Lévis de grâce, parquées le bord de l’autoroute. C’est là qu’elles nuisent le moins. Misons sur le développement de nos 2 villes centres. L’augmentation de la clientèle d’un métro inter-rive va naturellement suivre. C’est un pari beaucoup plus sûr.
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