Éric Rivard
Monlimoilou
Malgré les nombreuses informations disponibles officiellement sur le site du Réseau structurant, plusieurs faussetés ou informations erronées continuent d’être véhiculées sur les réseaux sociaux et parfois même dans les médias traditionnels. J’ai épluché toutes les études et données disponibles pour déconstruire cinq faussetés entendues dans les dernières semaines et identifier leurs vérités correspondantes.
Il s’agit d’un projet de tramway : Faux
Il ne s’agit pas uniquement d’un projet de tramway, mais bien d’un réseau complet qui inclut à la fois une ligne de 23 km de tramway, une ligne de 15 km de trambus, des remontées mécaniques entre la Haute-Ville et la Basse-Ville et 16 km de voies dédiées permettant de bonifier l’offre de transport en commun, notamment dans le nord de la ville de Québec.
On l’oublie souvent, mais il s’agit d’un réseau : chacun de ses éléments a un rôle à jouer. Les modes choisis, sur chacun des axes identifiés, correspondent aux caractéristiques du milieu d’insertion et à la capacité requise.
Le tramway est une vieille technologie : Faux
Ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu des « tramways » à Québec que ceux-ci appartiennent au passé. À l’époque, ces véhicules qu’on appelait tramways étaient en fait des streetcars, des véhicules qui avaient sensiblement la même capacité que de simples autobus, sur rails.
En 1948, avec une population de 200 000 habitants, la ville de Québec pouvait se contenter des autobus. Aujourd’hui, le tramway est un véhicule articulé hautement performant qui peut accueillir jusqu’à 260 passagers, ce qui est beaucoup plus performant qu’un autobus articulé. La technologie permet de synchroniser ses déplacements avec les feux de circulation et le rend très fiable au niveau des heures de passage et des horaires.
Un métro serait beaucoup plus efficace : Faux
Si un projet de métro couvrait effectivement les 23 km de la ligne de tramway et les 15 km de la ligne de trambus, il serait possible de comparer les deux options. Si tel était le cas, et en raison de la densité d’emploi et de population le long du parcours, quelques tronçons seulement pourraient justifier l’implantation d’un réseau avec une telle capacité. Cela signifie que, pour que les wagons d’un métro soient fréquemment remplis, il faudrait des intervalles de temps très importants entre les passages, ce qui découragerait forcément son utilisation.
La capacité par véhicule du tramway est parfaitement adaptée aux caractéristiques de Québec, tout en permettant de répondre à une croissance de l’utilisation dans les prochaines décennies.
Avec un budget similaire à la part dédiée au tramway du réseau structurant, un métro ne pourrait être implanté qu’entre l’Université Laval et la colline parlementaire, ce qui correspond à un potentiel de 13 500* déplacements quotidiens. En plus de couvrir ce tronçon, le tramway permet aussi de capter les déplacements du nord-est (25 000* déplacements journaliers) et les déplacements de l’ouest (20 000*). Le trambus, quant à lui, permet de capter les déplacements de l’est de la ville (23 500* déplacements). C’est donc 68 500* déplacements de plus que le réseau structurant peut rendre possibles chaque jour.
* Nombre basé sur les données de l’enquête origine-destination de 2011 et mis à jour par les comptages du ministère des Transports du Québec en 2016.
Un projet qui cherche à nuire à la voiture : Faux
La recherche de fluidité s’adresse autant aux voitures qu’au réseau structurant. Ce qui importe, ce sont les grandes artères, celles qui permettent de concrétiser plusieurs déplacements aux heures de pointe, et les flux de déplacements. La synchronisation des feux dans le sens du trafic bénéficiera tant à la fluidité automobile qu’au bon fonctionnement des trambus et tramway.
On entend souvent que la réduction du nombre d’intersections limitera le nombre de virages à gauche : c’est vrai. On oublie toutefois que plusieurs de ces intersections limitent déjà les manœuvres de ce type aux heures de pointe, afin de favoriser le débit des voitures sur l’artère principale. Affirmer que c’est la faute du tramway, ou qu’il s’agit d’une manière de nuire à la voiture est une fausseté.
Puisqu’une plateforme sera dédiée à un tramway ou à un trambus au cœur d’un boulevard, plusieurs insinuent que le projet de réseau structurant enlève de la place aux automobiles : ce n’est pas tout à fait vrai. C’est oublier, encore une fois, que sur la plupart des artères traversées –par exemple, René-Lévesque, Henri-Bourassa et la 1re Avenue, Dorchester ou de la Couronne –, le réseau viendra se substituer aux voies réservées d’autobus, sans enlever de la capacité routière aux voitures en période de pointe.
Sur certaines artères, il y aura en effet des voies d’automobiles retranchées, mais des plans de déplacements seront élaborés pour y faire face. La création d’un nouveau lien véhiculaire dans l’axe de Mendel et l’enfouissement du tramway sur 2,6 km au centre-ville permettent aussi de favoriser la fluidité des autres véhicules.
La population de Québec n’a pas été consultée sur le tramway: Faux
Les opposants au projet, qui réclament haut et fort un référendum, véhiculent l’argument que la population n’a pas été consultée sur le réseau structurant. C’est faux. En effet, avant d’annoncer son projet en mars 2018, la Ville a mené un large processus de consultation de la population au printemps 2017, dans tous les arrondissements. De plus, un questionnaire en ligne a permis de récolter un nombre record de commentaires et propositions sur le transport en commun.
Les citoyens ont été entendus, plus de 140 mémoires ont même été déposés, ils ont d’ailleurs été très imaginatifs en suggérant des solutions comme le tramway, l’augmentation du nombre de bus, et même un monorail.
Le site internet du réseau structurant
* Note: M. Rivard a été membre du comité consultatif de mobilité durable à l’origine du projet de Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. Il est également membre de la Commission d’urbanisme et de conservation de la Ville de Québec.
26 février 2020 à 08 h 56
« Un projet qui cherche à nuire à la voiture : Faux »
Et c’est vraiment dommage.
Pour qu’un projet de transport en commun soit efficace, et qu’il permette un report modal de l’automobile vers le transport en commun, il doit offrir un mode de déplacement plus intéressant que la voiture.
SI dans le futur j’ai le choix entre me déplacer en voiture en 10 minutes, ou me déplacer en tramway en 15 minutes, qu’est-ce que je vais choisir a votre à avis ?
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26 février 2020 à 10 h 09
Ce dont les opposants au tramway n’oseront jamais parler:
https://www.facebook.com/notes/non-au-troisi%C3%A8me-lien/ce-dont-les-opposants-au-tramway-noseront-jamais-parler/1462452340580883/
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26 février 2020 à 10 h 50
Ce genre d’article malhonnête nuit à la réputation de l’idée d’un tramway.
Soyons honnêtes au moins, un métro serait évidement la meilleure idée. Aucun conflit avec les routes, moins d’espace enlevé sur terre, moins d’impact pour les commerçants, à l’abris des intempéries, moins de bruit, plus rapide, moindres coûts de maintien sur le long terme… la liste est longue.
Évidement qu’un tramway est une idée moindre, cmon lol..
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26 février 2020 à 16 h 54
Pauvre monsieur Rivard. L’urgence inventée de construire le tramway fera tout dérailler. Tout est mal parti dans ce projet et votre texte le confirme.
1. Projet de tramway : Tout le monde sait que ce n’est pas seulement un tramway.
2. Vieille techno : Quelle ineptie.
3. Métro plus efficace : (faux selon monsieur) monsieur Rivard est en orbite et parle visiblement sans avoir tous les chiffres. La densité de la ville est comparable à plusieurs villes qui ont un métro.
Un métro léger automatique d’une capacité de 270 passagers ( la même qu’un tramway) passe aux 3 minutes. (Que veut-il dire par intervalle de temps très important?) Un métro automatique n’a pas de conducteur, on peut le faire passer au 60 secondes s’il y a un événement au centre videotron ou sur les plaines. Le métro de Rennes, une ville de 212 000 habitants, transporte 72 millions de passagers par années.
Tous les métros légers automatiques au monde ont couté moins de 140 M$/km, comment monsieur Rivard arrive à construire uniquement un métro entre l’université et le parlement? On veut des détails!
4. nuire à la voiture : toujours en orbite, le manque d’oxygène est euphorisant ! C’est clair qu’une dalle de béton coupant la ville en 2, supprimant 200 intersections va créer des bouchons. Les 10 villes françaises les plus embouteillées, 9 ont le tramway. On veut des simulations pour appuyer sa conclusion ou mieux que la ville bloque les 200 intersections pendant un mois pour valider cette affirmation et tester la fluidité.
5. Consultation : Jamais la ville n’a présenté les différents scénarios que l’on pouvait construire pour 3,3G$. Le formulaire de consultation qu’évoque monsieur Rivard était des choix de réponses fait pour le tramway. Jamais les citoyens ont voté pour ce projet. D’ailleurs, le maire n’a jamais évoqué le tramway durant la campagne électorale pour se faire réélire.
En fait, à la prochaine élection, une formation proposera de mettre sur pause le tramway pour approfondir toutes les options, prendre le temps de les présenter aux citoyens et fera un référendum pour connaître la position des électeurs. Elle sera élue. Plusieurs signes indiquent que le maire n’a plus l’appui de la population.
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26 février 2020 à 20 h 51
Un « mensonge répété mille fois se transforme en vérité » ?
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