Québec Urbain

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BAPE et le projet de tramway: le mémoire de « J’y vais en métro »

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 août 2020 7 commentaires

Le mémoire de l’organisme J’y vais en métro qui sera soumis aux audiences du BAPE

* Intervention du Bureau de projet devant le BAPE le 5 août:

Voir aussi : Projet - Tramway.

7 commentaires

  1. michel

    4 août 2020 à 20 h 14

    « On comprend aussi que l’ensemble des 3.3 G$ seront investis exclusivement dans le tramway, créant ainsi le tramway le plus dispendieux à être mis en service! À plus de 170 M$ le kilomètre, le tramway mis de l’avant par l’administration de Québec est plus onéreux que le métro de Toulouse ou de Rennes qui sont en cours de construction. » (mémoire du groupe J’y vais en métro, p.3)

    « les coûts génériques rapportés par Systra s’établissent comme suit : Tramway : de 25 M$ à 45 M$/km » (mémoire du groupe J’y vais en métro, p.8)

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    • Jeff M

      4 août 2020 à 22 h 48

      Leur comparaison des coûts est bâclée.
      On nous cite cette étude de Systra, qui compare les différents modes de transport en commun. Un estimé de 100 à 200 M$ le km s’affiche en s’appuyant sur d’autres projets ailleurs dans le monde. Il faut cependant voir la validation du HEC pour éviter les conclusions hâtives.
      « Il semble y avoir beaucoup d’incertitude concernant les coûts de construction d’un métro souterrain et les estimations fournies par SYSTRA, calculées sur la base d’observations de projets réalisés ailleurs, nous apparaissent très optimistes. En prenant la moyenne de la ligne bleue à Montréal et de la Ontario Line à Toronto, soit environ 740 M$/km, un métro de 16,3 km à Québec pourrait coûter plus de 12 000 M$. »
      La remarque est pertinente, parce que ces deux projets près de chez nous sont plus susceptibles de se réaliser dans des conditions similaires aux nôtres. Pourquoi alors passe-t-on de 100-200M à 740M le km ? Pourquoi il y a 20 ans on prolongeait la ligne orange à 156M$ le km? Même le HEC n’a pas voulu s’avancer et il y a une raison à cela: le dossier d’opportunité de ces projets n’est pas de nature publique.
      On peut cependant spéculer sur plusieurs aspects. La réalité est certainement une combinaison de ceux-ci. En voici quelques uns:

      La disponibilité des ressources: C’est un aspect méconnu, mais qui peut avoir un impact important. Si de nombreux projets s’exécutent en simultané, il y a moins d’ouvriers et de machineries disponibles. Donc le prix de leur emploi augmente. Ce phénomène est calculé dans le dossier d’opportunité.

      Frais de financement: Dans les normes comptables d’aujourd’hui au Québec, les coûts en intérêt sont inclus dans le total des projets d’infrastructures. Pour la ligne bleue à Montréal, c’est 445M$ dans le financement à long terme, soit 11% du total.

      Transfert du risque au privé: Dans un mode de réalisation clé en main, l’entrepreneur assume les imprévus. Ce transfert de risque se paie tout de même avec un bonus: 344 M$ pour la ligne bleue soit 9% du total.

      Tous ces éléments peuvent aussi s’appliquer aux comparatifs de projet de tramway.

      Vous trouverez aussi dans le document DB15 en ligne sur la page du BAPE  » toutes choses égales par ailleurs, un métro souterrain coûte 3 à 4 fois plus cher au km qu’un tramway. »
      Toutes choses étant égales par ailleurs, pour ceux qui ne savent pas, est une expression en science économique qui suppose que l’on isole la variable à étudier, dans ce cas ci le coût de projet, en considérant un environnement économique identique. Ces choses là se calcul. Autrement dit, si un tramway coûte 170M$ le km à Québec, il pourraient en coûter 510 à 680M$ le km en métro. On pourrait raffiner le calcul en considérant la partie tunnel du tramway qui fait augmenter le coût moyen par km. L’écart serait là encore plus grand.

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      • michel

        5 août 2020 à 09 h 32

        Avant même que le chantier ne soit entamé, on nous a dit que ce ne serait finalement pas 150 M$ du kilomètre, mais bien 350 M$ du kilomètre qu’il nous faudra payer pour faire circuler le tramway en tunnel. Comme ça, du jour au lendemain, et sans la moindre explication, la facture a plus que doublée …
        Il y a quoi comme « justification » dans le dossier d’opportunité?

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  2. Luc

    4 août 2020 à 21 h 58

    Je suis surpris tout de même de la qualité du document, de la recherche, des aspects abordés et surtout du sérieux.

    Il est simplement dommage que cet ouvrage arrive sur le tard, ouvrage qui aurait du servir de base pour le choix du meilleur système dès le départ.

    La difficulté ici est de savoir si les chiffres présentés dans cette étude sont crédibles et si le BAPE peut vraiment y faire quelque chose.

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  3. Insider

    5 août 2020 à 07 h 50

    @Luc
    « La difficulté ici est de savoir si les chiffres présentés dans cette étude sont crédibles et si le BAPE peut vraiment y faire quelque chose. »

    Vous m’étonnez. Il me semble que vous nous avez habitué à plus de rigueur. Le BAPE présentement n’a qu’un pouvoir limité, le ministre obtiendra un rapport et le Conseil des ministres pourra bien en faire ce qu’il souhaitera.

    Maintenant dans le contexte politique actuel où les 2 PM tant au provincial que fédéral ont clairement dit qu’ils souhaitent accélérer les projets d’infrastructure et qu’en plus au provincial le bâillon sera utilisé pour imposer un projet qui ne va pas augmenter les pouvoirs du BAPE on peut douter que le BAPE puisse y faire quoi ce soit.

    Pour l’autre question concernant les coûts c’est simple. Est-ce que ce groupuscule a eu un biais dès le départ? Dans ce contexte, doit-on s’attendre à ce que ce biais soit disparu comme par enchantement lors de l’analyse des coûts?

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  4. Jeff M

    5 août 2020 à 16 h 21

    Merci infiniment pour l’ajout de votre image dans le titre.

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