Tunnel et tramway: que veut-on intégrer au juste?

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste?

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec?

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal?

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe.

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué.

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais.

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne.

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste.

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa.

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations.

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif.

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ?

L’idée pourrait être intéressante.

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut.

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner.

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun.

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes.

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent.

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus.

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi.

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets?

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est.

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question.

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville.

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet).

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse.

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway.

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

Le texte