Louise Boisvert
Radio-Canada
Même si elles jugent les données d’achalandage de la Ville un peu trop optimistes, deux firmes embauchées par la CAQ pour évaluer le projet de réseau structurant confirment que le tramway est le bon mode de transport pour Québec.
Ces deux études ont été réalisées il y a plusieurs mois. Le gouvernement voulait évaluer le projet de réseau structurant qui venait de subir plusieurs modifications.
En juin dernier, à la veille des audiences du BAPEBureau d’audiences publiques sur l’environnement sur le projet de réseau structurant, la Ville avait retiré le trambus, entre autres, pour respecter le budget de 3,3 milliards de dollars. Elle avait également ajouté une desserte des banlieues dans la couronne périphérique.
Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a alors commandé sa propre étude d’achalandage à la firme Civilia, une entreprise québécoise spécialisée en modélisation, située sur la Rive-Sud de Montréal.
Le rapport a été remis en janvier dernier, au moment où le projet commençait à déraper. Le gouvernement venait de mettre un terme à une entente sur le tracé avec la Ville de Québec.
Depuis des mois, le ministre des Transports et la ministre responsable de la région répétaient sur toutes les tribunes qu’ils attendaient les conclusions d’une étude sur l’achalandage. On affirmait que le retrait du trambus avait un impact sur l’attractivité du tramway et que le tracé devait être revu et corrigé.
Toutes ces réflexions apparaissent dans l’étude de Civilia. Le rapport fait une cinquantaine de pages. Même si les experts reconnaissent que le tramway était l’épine dorsale du projet structurant, on souligne que l’achalandage estimé par la Ville est supérieur à leurs propres résultats.
On reconnaît que la méthode retenue par la Ville de Québec pour analyser l’achalandage est une approche couramment utilisée, mais les résultats comportent quelques écarts par rapport aux données projetées par le MTQministère des Transports du Québec. Par exemple, on note un écart qui varie entre 17 % et 25 % pour le nombre total de déplacements anticipé en tramway.
Tracé raccourci
Cette étude évalue plusieurs scénarios sur les déplacements avec ou sans tramway, avec ou sans le projet de desserte des banlieues de la Ville de Québec. Elle propose également un scénario inédit à l’époque, celui de couper le tracé du tramway aux deux extrémités.
La modélisation démontre qu’il y a un faible potentiel de déplacement dans le secteur Le Gendre et à la hauteur de la 76e Rue à Charlesbourg. L’étude conclut qu’il y aurait une opportunité pour réduire la longueur du tracé.
Les experts suggèrent que le tracé à l’ouest devrait commencer près de la rue Marly, là où se situe l’édifice de Revenu Québec. À l’est, on propose deux lignes : une première jusqu’à la 41e Rue et une deuxième au pôle D’Estimauville.
Ce scénario ressemble à la proposition faite au maire de Québec avant que la chicane éclate au grand jour l’hiver dernier.
Regard européen
La deuxième étude a été réalisée par une firme française. L’étude de Jean-Marc Charoud se penche sur le projet dans son ensemble. Il ne fait aucun doute pour l’expert que le tramway est le bon mode de transport, peu importe le tracé retenu.
Il souligne également que les données d’achalandage à l’est se comparent. Il existe peu de différence entre les données du tronçon compris entre le pôle Saint-Roch et la 41e Rue et le pôle Saint-Roch et D’Estimauville.
Il souligne toutefois le tracé jusqu’à D’Estimauville a un meilleur potentiel d’attraction auprès des usagers en raison du réseau d’autobus express qui dessert Beauport.
Le MTQministère des Transports du Québec a publié ces deux études sur son site Internet.
La Ville de Québec n’a pas souhaité commenter les études publiées.
Réseau express de la capitale
Par ailleurs, le ministère des Transports (MTQ) n’a pas l’intention à court terme de dévoiler publiquement les données modélisées du projet de tunnel Québec-Lévis. Lundi, lors du dévoilement du Réseau express de la Capitale (REC), le directeur du Bureau de projet a mentionné que 55 000 véhicules allaient emprunter le troisième lien tous les jours entre les deux rives.
Cette donnée a été présentée sans plus de détails, malgré les demandes des journalistes. Deux jours plus tard, le MTQ a répondu par courriel.
Le ministère explique une partie de sa démarche en évoquant les critères qui ont guidé sa réflexion, mais il n’apporte pas de précisions quant au nombre de véhicules recensés.
Il est toutefois précisé que les « débits de circulation mentionnés lors du breffage technique sont basés sur des prévisions de circulation en 2036 ».
21 mai 2021 à 15 h 39
❤️ Encore une fois Louise Boisvert, de Radio-Canada, fait bien « sa job ».
👁👁 De son texte je retiens et produis 4 extraits, chacun suivis d’un bref commentaire.
1er extrait : « La modélisation démontre qu’il y a un faible potentiel de déplacement dans le secteur Le Gendre… ». ( sic )
☝️ N’est-ce pas là une raison de plus pour justifier Marly et oublier Le Gendre ❓ Stivident ❗️
2e extrait : « L’étude conclut qu’il y aurait une « opportunité pour réduire la longueur du tracé. » ( sic )
☝️ Ça va de soi❗️
3e extrait : « Les experts suggèrent que le tracé à l’ouest devrait commencer près de la rue Marly, là où se situe l’édifice de Revenu Québec. »
☝️ Comme ça, ça l’a ben l’air que c’était pas si cave que ça que d’alléguer que le gros bon sens pour Marly était la solution à privilégier et ce en autant qu’on convenait d’aller plus loin à l’ouest de Lavigerie ❗️
4e extrait : « L’étude de Jean-Marc Charoud se penche sur le projet dans son ensemble. Il ne fait aucun doute pour l’expert que le tramway est le bon mode de transport, peu importe le tracé retenu. »
♨️ Me semble que ça. commence à « chauffer » ❗️
♨️ Non❓
♨️ L’expert Charoud a-t-il considéré le Ⓜ️métro de nouvelle génération❓
♨️ Sinon, pourquoi❓
♨️ Si tant est que l’expert en question ait omis par refus, négligence, ignorance ou pour tout autre motif avéré, comment peut-il me convaincre de semblable conclusion ❓
♨️ C’est vrai; moé chu jusse un spectateur, pas un… acteur❗️😛
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