Marc-André Gagnon
Journal de Québec
Une dizaine de jours après le dévoilement du concept et des coûts du troisième lien entre Québec et Lévis, le projet passe déjà à la prochaine étape, avec le lancement, vendredi, de l’appel d’offres pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement.
Notre Bureau parlementaire a appris que les documents à l’intention des firmes susceptibles d’être intéressées par le contrat seront publiés au cours des prochaines heures sur le Système électronique d’appel d’offres du gouvernement (SEAO).
Selon nos informations, l’objectif est de lancer le processus d’évaluation environnementale dès l’automne prochain, pour le dépôt d’un rapport final en 2023.
L’analyse qui sera effectuée par le mandataire retenu permettra d’amener un éclairage sur les répercussions que pourrait avoir le tunnel Québec–Lévis à la fois pendant et après sa construction. On retrouvera, parmi les éléments à l’étude : le climat sonore, la qualité de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, la faune, les milieux humides et hydriques de même que les territoires agricoles.
Préoccupations
Cette étude devrait donc répondre, notamment, aux interrogations soulevées hier par le commissaire au développement durable, Paul Lanoie.
En conférence de presse à l’Assemblée nationale à l’occasion du dépôt de son rapport annuel, M. Lanoie s’est montré préoccupé par une hausse potentielle des émissions de GES liée à la mise en service du tunnel.
Le Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) devrait entrer en scène au cours de l’année 2023, afin de prendre le pouls d’experts et de citoyens avant de faire connaître son avis sur le projet.
Le gouvernement Legault souhaite compléter le dossier d’affaires du projet de tunnel en 2025. On devrait alors connaître la pleine mesure des frais de contingence de 10 à 35 % qui viendront s’ajouter aux coûts de construction estimés actuellement entre 6 et 7 milliards $.
L’échéancier dévoilé la semaine dernière prévoit que le tunnelier – le plus gros au monde, en raison des 19,4 mètres de diamètre du monotube projeté – commencera à creuser en 2027. Dans l’attente, le ministre des Transports, François Bonnardel, promet que des travaux préparatoires « plus que symboliques » débuteront d’ici l’automne 2022.
Des impacts appréhendés
Il reste à voir si le projet de tunnel sous-fluvial pourra faire l’objet d’une évaluation environnementale fédérale, comme l’a réclamé hier le Centre québécois du droit de l’environnement (CQDE). L’organisme, qui craint « des impacts environnementaux majeurs », a d’ailleurs interpellé directement le ministre canadien de l’Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson.
Réseau express de la Capitale: le milieu des affaires de la région appuie le projet Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait: Quelque 165 entreprises et regroupements de gens d’affaires signent une lettre ouverte pour saluer l’engagement du gouvernement Legault à réaliser le Réseau express de la Capitale (REC), dont le troisième lien. Les Chambres de commerce de Lévis et de Québec, la Corporation des parcs industriels du Québec, le Port de Québec, Chantier Davie, Olymel, Valero, Exceldor, Groupe Tanguay, Mallette et Pepsico sont parmi les signataires qui ont rendu leur appui public hier.
Une facture de 40 millions par année Gabriel Béland (La Presse(. Un extrait: (Québec) Le tunnel Québec-Lévis qu’entend construire le gouvernement de François Legault doit coûter à l’État 40 millions par année en frais d’exploitation, soit environ 60 % de plus que ce que coûte le nouveau pont Samuel-De Champlain. Sur l’ensemble de sa vie utile – soit 100 ans –, le tunnel autoroutier de 8,3 km doit donc coûter 4 milliards à exploiter, selon des chiffres préliminaires qui n’avaient pas été communiqués lors de l’annonce de la semaine dernière. « Les coûts d’exploitation, c’est 40 millions par année. C’est une évaluation très, très, très préliminaire », a indiqué Nicolas Vigneault, porte-parole du ministère des Transports du Québec (MTQ), en réponse à une question de La Presse. Le porte-parole s’est empressé de préciser que toutes les routes au Québec ont des frais d’exploitation, qu’il faut distinguer des coûts de construction
28 mai 2021 à 10 h 55
J’en profite pour faire une suggestion aux opposants de ce projet.
Ce serait bien de promouvoir un projet alternatif dans ce dossier, soit le 3e lien sous forme de TEC uniquement. Clairement, le budget est là. Avec un budget moindre, on pourrait faire un lien de centre-ville à centre-ville, qui va atteindre plusieurs objectifs (réduction du traffic, plan B au cas où un des deux ponts est fermé, développement économique du côté est) sans plusieurs des inconvénients (coût excessif, pollution, étalement urbain, etc).
Il y a juste Jean Rousseau de Démocratie Québec qui a clairement prit position en ce sens.
Les autres partis semblent soit adopter la ligne de « on n’a pas besoin de ce projet » (QS) ou « on le ferait autrement » (PLQ), ou carrément « on va mettre la hache dans le projet » (PQ). Ce qui n’est pas une très bonne stratégie selon moi.
PS : Ça me fait vraiment rire lorsque j’entend des arguments « la science n’a pas démontré qu’on a besoin du 3e lien » et « les ponts ne sont pas utilisés à leur pleine capacité ». Désolé, mais ces arguments ne convainquent personne.
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28 mai 2021 à 12 h 02
Je m’oppose fortement au projet purement autoroutier promu par la CAQ. Par contre:
OUI à un 3e lien exclusivement dédié à un transport en commun, moderne, confortable et rapide, de dernière technologie, reliant les deux centre-ville, qui donnerait une vraie alternative à la voiture solo.
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28 mai 2021 à 14 h 43
Présentement j’ai la même position provisoire que les libéraux.
3e lien ok mais à 10G c’est capoté.
Mais si tu veux de quoi d’original Che, je te sers.
Le nouveau lien devient évident dans la mesure où le Pont que Québec est en fin de vie. Je persiste à croire que ses années sont comptés.
Je pense sérieusement que pour le bien du trafic où il y en a, soit l’ouest, nous devrions reconstruire carrément le pont de Québec en neuf en porte-à-faux, pareil à celui qui existe, plus large à 4 voies routières + chemin de fer. N’oublions pas le chemin de fer!
On doit mettre 500 millions pour de la peinture sur un pont inadéquat de 102 ans? Me semble que c’est plutôt con!
Mettons 500 millions de plus pour le refaire AU COMPLET avec les matériaux et la technologies d’aujourd’hui. Ce n’est pas comme si Henry IV ne sera pas capable d’absorber 5 voix autoroutières combinées de 2 ponts, sachant que beaucoup sortent sur Duplessis, d’autres sur Laurier.
PS Che : Mais les arguments pour le tunnel à 10G eux, qui convainquent-ils? Quand la discussion nationale s’amorcera, on verra bien!
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28 mai 2021 à 21 h 29
Et on continue d’augmenter la capacité à l’ouest. Augmentant la pression et le déplacement encore plus important des institutions vers cet axe et les échangeurs qui sont déjà sursaturés et nous rendant encore plus vulnérable face à la fermeture de voies de circulation lors d’événements critiques.
On vivra justement dans les prochaines semaine un tel épisode pendant deux semaines suivi de 4 semaines au mois d’août. Que j’en voie pas un chialer que c’est l’enfer.
Bravo…
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30 mai 2021 à 01 h 27
C’est quoi le rapport avec mon audacieuse proposition pourtant solutionelle à la catastrophe que vous annoncez?
I don’t get it!
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30 mai 2021 à 09 h 26
Le problème PPDaoust c’est que même en augmentant la capacité du pont de Québec, il demeure qu’à l’ouest, il partage toujours le même échangeur que celui du pont Pierre Laporte.
Le bouchon monstre que nous avons vécu l’année dernière et qui se reproduira bientôt de façon beaucoup plus importante ne nous permet malheureusement pas de se diriger vers l’autre pont parce que la file était tellement longue que l’accès au deuxième pont n’était accessible qu’après une heure ou deux.
Je n’ai pas de problème avec votre proposition en autant que vous construisiez des voies d’accès totalement indépendantes et parallèles à ceux existants pour assurer un accès à l’autre pont rapidement dans l’alternative ou si l’un des deux. Pont devient inaccessible, qu’il y ait une alternative viable. Il. Faut donc refaire L’échangeur nord de façon majeure ce qui coutera à lui seul …. Quelques milliards.
Voici donc ma proposition à mon tour…. Au lieu de reconstruire le pont de Québec à son emplacement actuel, on le place dans l’axe Taniata, Robert Bourrassa. Il de meure donc àa l’ouest… votre voeux cher mais assez loins afin d’éviter l’effet entonnoir.
Ce lien se rapprochant de l’est, il permet un bon compromis au lien de 10B.
Ce faisant, il capte une quantité appréciable de trafique au sud, demeure dans l’axe du centre ville de Ste-Foy et nous rapproche des centre d’enseignement supérieurs en plus d’offrir un lien direct avec le pôle Lebourgneuf.
Je parie que nous pouvons faire ce lien sous forme de pont et que malgré les quelques expropriations à prévoir, il ne défigurera pas le vieux Québec, ne sera pas dans l’axe historique et touchera au plus, un quartier de bungalows.
Je fais le pari qu’on peut le faire pour moins de 4B et qu’il sera très efficace. En cas d’urgence, sa proximité de l’autre pont offre une réelle alternative et ce bien en amont de ou se situera le bouchon de circulation.
Qu’en pensez-vous?
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28 mai 2021 à 18 h 21
Le Pont de Québec en fin de vie est un mythe assez tenace. Je vous invite à écouter Mario Fafard dans les derniers segments de cette entrevue.
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1056736/pont-de-quebec-epreuve-du-temps-documentaire?fromBeta=true
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28 mai 2021 à 23 h 02
Oui, certes. Le pont est « rescapable ». Mais à un coût qui, à long terme, dépasse le coût de son remplacement. C’est de l’argent public putain!
Pour ce qui est de ce pont patrimonial. Deux choses;
Un chiffre : 102 ans. 102…
Des qualificatifs : Inadéquat et hors normes.
Une solution… Lui rendre hommage et le reconstruire élargi et à l’identique sur le plan stylistique.
Si ça ne suffit pas pour les gardiens du patrimoine, faisons ce nouveau Pont avec l’acier recyclé de l’ancien. Bingo!
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29 mai 2021 à 23 h 49
Il faudrait définir c’est quoi sont coût de remplacement. Quelques centaines de millions en restauration n’est pas si cher au regard des nouveaux ouvrages qui enjambent le fleuve.
Et puis ça reste une oeuvre patrimoiniale.
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28 mai 2021 à 18 h 29
Avec le même budget que le tunnel de la CAQ, on pourrait avoir un tramway qui ferait le grand demi-lune:
Ste-Foy –> pont –> boul. Guillaume-Couture –> tunnel (plus court et étroit que le projet actuel) –> connexion au tramway (Colline ou St-Rock?).
Ça serait utile pour beaucoup de gens à Lévis: Ceux de l’Ouest qui utilisent les ponts, ceux de l’est qui veulent navetter entre les centre-villes et ceux qui veulent un bon transport à l’intérieur de Lévis.
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28 mai 2021 à 21 h 35
Bon je le répète.
Ce sera totalement efficace que si on peut déplacer les gens et les marchandises. Toutes les entreprises de la région n’ont qu’un accès à l’ouest ce qui oblige le détour en obligeant le passage dans le coeur de la ville.
Entendons nous bien. Je n’ai rien contre une boucle qui permet le transport de personnes. Ce serait une nette amélioration Mais on ne me convainc pas si on ne vise pas les deux objectifs de transport de personnes et de marchandise.
Avec le port de Québec en expansion à l’est, le pôle d’innovation à l’est, l’extension très probable du port de Québec à Lévis, l’effervescence du secteur d’Estimauville, le méga parc industriel Lévis Est, il faut commencer à avoir une vision un peu plus axé sur le transport des biens.
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29 mai 2021 à 23 h 51
Les circuits de marchandises tiennent déjà compte des possibilités existantes. Ça ne les aidera pad plus. Ça va surtout aider à relocaliser des entreprises… Et là vous me voyez venir.
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30 mai 2021 à 09 h 33
Oui je vous vois venir mais…. C’est un processus qui ne s’effectuera pas du jour au lendemain. Avant que le pôle St-Romuald se construise tel qu’on le voit, il s’est écoulé…. 50 ans.
Honnêtement, je pense que ça se fera sur quelques décennies et lorsqu’une entreprise sera à un point de décision visant un agrandissement.
Avec le temps, la chaine logistique va se répartir plus également entre les liens ce qui apportera des bénéfices.
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29 mai 2021 à 12 h 08
Il n’y a pas un projet TEC qui va réduire la congestion à lui seul. Offrir une alternative à l’auto solo oui, mais à Lévis présentement il n’y a pas de nécessité pour un transport lourd tel un métro surtout au coût qu’il en couterait pour le réaliser. Un réseau de bus à grande fréquence avec voies réservées est déjà une bonne amélioration et réponds à la demande pour plusieurs années, lorsqu’un transport lourd sera requis on pourra le mettre à jour. Améliorer l’offre de traversiers, favoriser l’échanges TEC aux gares fluviales ajouter des liens piétons-cyclistes mécaniques efficaces hautes et basses-villes sur les deux rives pour accéder rapidement aux lieux d’emplois favoriseront la densité des centres de Lévis et Québec. Pour réduire la congestion et les coûts qui y sont reliés c’est surtout le paiement du passage sur les ponts qui règlera le problème. On sait maintenant ce qu’il en coûte pour qu’un résident d’une des rives traverse de l’autre côté comparativement à une route sur la même rive, il est donc facile de justifier le fait qu’un paiement soit requis pour traverser les ponts. En plus avec l’électrification des transports et la perte de revenus liés à la taxe sur l’essence on devra de toute manière se tourner vers les péages pour financer le réseau, ça c’est pas mal plus certain sur l’horizon de 100 ans que la réalisation du tunnel. Avec le péage et quelques aménagements pour favoriser les TEC ont rencontre les objectifs de réduire la congestion de l’agglomération et de l’amélioration du transport de marchandises à une fraction du prix d’un nouveau lien inter-rive. On aura ainsi de l’argent pour entretenir les pont actuels pour encore plusieurs années et voir à leur remplacement éventuellement. Mais politiquement c’est pas mal plus dissile à faire passer à sa base électorale… https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams?fbclid=IwAR0wT2cNygLu5xi1mrwcUBGm4YWsibcbyDw4CHG_dTNCY1lLBnsiOwPLTaE
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29 mai 2021 à 18 h 41
Ok beaucoup de commentaires.
@PPDaoust : Je ne peux pas me prononcer sur la faisabilité technique de remplacer le pont de Québec par un pont moderne, mais ce n’est pas fou comme idée. Les liens autoroutiers sont déjà présents.
@Luc : Oui, la pression est forte à l’ouest, mais il y a une surcapacité de voies prêtes à accueillir celle-ci. Duplessis (2 voies), Henri IV (2 voies), Laurier (2 voies), St-Louis (1 voie), Champlain (1-2 voies) convergent tous vers deux ponts offrant 5 voies au total (dont un avec des voies rétrécies).
Pour le transport de marchandises, c’est vrai qu’un tunnel à l’est est intéressant. Mais 10 milliards pour ça, c’est plutôt dispendieux. Pas certain que l’activité économique que ça va amener va en valoir la peine.
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29 mai 2021 à 23 h 47
Che: PS : Ça me fait vraiment rire lorsque j’entend des arguments « la science n’a pas démontré qu’on a besoin du 3e lien » et « les ponts ne sont pas utilisés à leur pleine capacité ». Désolé, mais ces arguments ne convainquent personne.
L’étude Origine-Destination 2017, la source de données relatives aux déplacements dans la grande région de Québec la plus récente, indique qu’il y a un grand total de 3856 déplacements en voiture provenant de l’arrondissement Desjardins et du nord de Bellechasse en direction de [Beauport Charlesbourg Les Rivières La Cité/Limoilou] durant la pointe du matin. Cela signifie à peu près 1285 véhicules/heure de demande maximale. Cela correspond à la capacité d’une voie d’autoroute. Une. On propose donc une dépense de 10G$ pour répondre à un besoin maximal qui correspond à celui d’une voie d’autoroute.
Al: OUI à un 3e lien exclusivement dédié à un transport en commun, moderne, confortable et rapide, de dernière technologie, reliant les deux centre-ville, qui donnerait une vraie alternative à la voiture solo.
Cela ressemble au moins à un train léger, sinon un métro. Capacité minimale de 10-12K passagers à l’heure. Pour un itinéraire dont la demande maximale est présentement de 1300 passagers à l’heure de pointe. Il n’existe tout simplement pas de demande entre ces deux destinations pour justifier un mode de transport aussi coûteux, que ce soit pour des voitures, des voitures avec des autobus électriques (pour rendre le tunnel ‘vert’), ou pour un système de TeC moderne, confortable, rapide, et de dernière technologie.
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30 mai 2021 à 00 h 56
J’ai jouis en lisant cette analyse. (figure de style)
Merci Carl pour avoir mis le temps pour pondre cette merveille.
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30 mai 2021 à 09 h 39
Avec le temps, les organismes, institutions et commerces se sont placés direction ouest pas trop loin des ponts sur la rive nord, alors que les travailleurs côté sud, se sont installé eux aussi du côté ouest afin d’voir accès à leur lieu de travail dans le délai le plus court.
Partant de ce fait, est-on surpris de l’étude origine destination? Pour s’en convaincre, reculer dans le temps, reprenez les études origines destination successives et constater de l’évolution de la concentration vers l’ouest au fil du temps…. C’est frappant et surtout convainquant de voir ce que la construction des liens a eu sur ce déplacement migratoire.
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30 mai 2021 à 09 h 42
@Carl
Vous faites un meilleur travail pour expliquer le raisonnement que plusieurs porte-paroles de groupes opposés au projet.
Plusieurs se limitent à dire « la science dit…. » et arrêtent leurs explications. La science ne prend jamais le dessus sur le pouvoir politique.
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31 mai 2021 à 11 h 52
@Luc
Partant de ce fait, est-on surpris de l’étude origine destination? Pour s’en convaincre, reculer dans le temps, reprenez les études origines destination successives et constater de l’évolution de la concentration vers l’ouest au fil du temps…. C’est frappant et surtout convainquant de voir ce que la construction des liens a eu sur ce déplacement migratoire.
Exactement. C’est ce qu’on appelle la demande induite – ajouter un nouvel axe routier ne décongestionne le réseau que de manière très temporaire, car les gens et les activités auront automatiquement tendance à aller s’installer là où les déplacements sont soudaintement devenus plus faciles. 70 années d’expérience en dévelopemment des réseaux autoroutiers à l’échelle de la planète ne mentent pas. Ceux qui mentent, ce sont ceux qui nous racontent que ce projet répond à une demande pressante (c’est faux), que cela ne contribuera pas à l’étalement urbain dans l’est de Lévis et dans le nord de Bellechasse (c’est faux) et qu’il n’y aura aucune pression de développement sur les terres présentement zonées vertes dans ces deux secteur (c’est faux).
Et si par magie cette demande induite n’apparaissait pas, parce que ni Lévis, ni Beaumont, ni Saint-Michel-de-Bellechasse, etc. ne tenteront pas d’étirer leurs périmètres d’urbanisation à répétition, parce que la CPTAQ mettra ses culottes et opposera des fins de non-recevoir aux demandes de dézonage répétées, parce que le Gouvernement du Québec n’acceptera pas les schémas d’aménagement révisé… on nage en pleine utopie, ici, mais bon, c’est ce qu’on nous promet… Si donc cette demande induite ne l’est pas, induite, justement, alors pourquoi avons-nous besoin d’un tunnel?
Mais les électeurs masculins de la CAQ dans la région de Québec voient un beau gros tunnel avec une belle grosse autoroute pour aller faire des vroums-vroums avec leurs beaux gros pick-ups, et en plus (bonus!) le tunnel fait chier les pâles électeurs effeminés et végétaliens de Québec Solidaire; c’est donc alors, par définition, un bon projet.
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28 mai 2021 à 12 h 24
Solution de téléphérique urbain entre les deux rives pourrait être évaluée.
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28 mai 2021 à 21 h 40
Du grand n’importe quoi,,,
Celle là, en plus de défigurer le paysage urbain, fera rire la population envers sa capitale qui avait de l’ambition et qui accouchera de nacelles ridicules. Sans compter que cette alternative ne permet pas facilement le transport des marchandises par camion entre les différents points géographiques de la région et de sa périphérie immédiate.
On dirait que certaines personnes voudraient que Québec demeure une ville figée dans son histoire et une ville folklorique bonne seulement pour le tourisme.
On parle ici de:
– catapulter l’économie de la région,
– la faire passer dans l’ère moderne,
– assurer la sécurité dans le déplacement inter-rives,
– favoriser la rétention de sa jeune population et de ses immigrants,
– revitaliser la périphérie vieillissante,
– inverser les tendances démographiques,
– rajeunir les populations à l’est du territoire.
Le troisième lien vise justement à favoriser ces éléments. C’est du mois mon souhait le plus cher
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29 mai 2021 à 17 h 43
Le grand n’importe quoi, c’est de payer 10G pour une autoroute que la région n’a pas besoin.
Le 3e lien sera le 2e projet d’infrastructure publique autoroutière le plus coûteux de l’histoire de l’Amérique du nord!
#1 Central Artery à Boston –>25G $CAD. Rappelons que ce projet sous-terrain était estimé initialement à 9G $CAD (ça ne vous dit pas quelque chose ce montant?). Calculons le coût par passage quotidien : 25G / 245 000 passages quotidiens= 102 000$ / passage
#2 Le 3e lien pour Lévis –> 9G $CAD / 50 000 quotidiens = 180 000$ / passage, incroyable! Ce calcul, est basé sur les chiffres du gouvernement qui semblent bien optimistes pour ceux qui ont le moindrement analysé l’enquête origine-destination. En diminuant à 30 000 passages quotidiens, on passe à 300 000$ / passage (bruits de palpitations cardiaques).
#3 Le nouveau Bay Bridge à San Francisco –>8,7G $CAD / 260 000 passages quotidiens = 33 461$ / passage.
#4 Mon-Fayette Expressway en Pennsylvanie –>6G $CAD, autoroute à péage de 96 km.
#5 Alaskan Way Viaduct replacement tunnel à Seattle (porjet de remplacement de viaduc en plein centre-ville après un tremblement de terre / l’équivalent de la métropolitaine à Mtl) –> 5,1G $CAD / 110 000 passages quotidiens = 46 363$.
À titre comparatif, le pont Samuel de Champlain, 4,2B$ pour 134 000 passages quotidiens, donc 31 343$ par passage quotidien.
Donc en plus d’avoir le 2e projet le plus coûteux de l’histoire nord-américaine, le coût par utilisation (passages quotidiens selon les estimations ronflantes de la CAQ) est au delà du ridicule. Même avec un péage de 10$ par véhicule, le projet demeure grotesque financièrement.
Imaginez, le projet est 75% plus cher par passage que le plus coûteux de l’histoire de l’Amérique du Nord (Central Artery – Big Dig à Boston)! Rappelons que la gestion de ce projet à Boston a été un véritable scandale et qu’en raison de la demande induite par ces nouvelles infrastructures, l’état du trafic ne s’est pas amélioré.
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30 mai 2021 à 15 h 35
@jay_urb
Vraiment intéressant comme comparaison, merci ! Ça démontre la démesure du projet. En plus, ils ne veulent pas instaurer un péage pour aider à le financer (quoi que le péage va baisser le nombre de passages par jour, ce qui augmente le coût de chaque passage, ce qui fait qu’on revient à la case départ).
(Début sarcasme) Mais vous devez comparer le projet à ceux qui sont construits régulièrement en Chine, en Russie ou à Dubai. Ils construisent des tunnels à chaque semaine !!! (Fin sarcasme).
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30 mai 2021 à 18 h 48
Et si on le faisait ailleurs ce lien au lieu de proposer ce genre de scénario?
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30 mai 2021 à 19 h 56
Merci pour cette petite recherche. Good job.
Je pense que Luc est en train de comprendre.
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30 mai 2021 à 23 h 26
@Luc: Nous n’avons pas la même vision de ce qui est « moderne ». D’autre part, pousser le développement économique vers le sud-est au détriment de tout le reste de l’agglomération n’est pas « catapulter l’économie de la région ».
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31 mai 2021 à 07 h 37
En fait il y a longtemps que je propose une autre solution. La mienne et j’y crois encore est le lien Robert Bourrassa/Taniata tel que proposé dans ce tracé que j’avais fait en 2017.
http://imagizer.imageshack.com/a/img924/1413/m9Xl62.png
Maintenant, le gouvernement a préféré une autre solution plus couteuse. Mais je continue de croire que la proposition que je faisais à l’époque était plus intéressante car plus centrale et moins couteuse.
Le plus drôle c’est que le diagramme que j’avais dessiné à l’époque c’était avant que le tramway prenne la forme qu’il avait maintenant. c’était d’abord et avant tout un plan de mobilité intégré que je proposais y intégrant un potentiel troisième lien.
C’était surtout à un moment ou on opposait les deux projets au lieu de les intégrer.
J’espère que ca amènera un éclairage sur la position que je défend depuis maintenant 4 ans.
Le troisième lien j’y crois et j’ai toujours préféré le projet que je proposais alors à celui du gouvernement. C’était d’ailleurs une des 5 localisations que le gouvernement libéral de l’époque proposait. On aurait du continuer les études mais bon. On connait le reste de l’histoire.
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28 mai 2021 à 12 h 42
https://oekastatic.orf.at/static/images/site/oeka/20160626/230-atw_halongqueencablecar_001.5490266.gif
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28 mai 2021 à 19 h 50
L’idée d’un téléphérique, aussi belle soit-elle, me fait surtout penser à un lien semi-touristique plutôt qu’utilitaire et de grande capacité. Et de mon point de vue, le seul endroit viable pour une telle structure serait entre le Vieux-Lévis et le Vieux-Québec, secteur déjà déservi par le traversier qui a fait ses preuves depuis longtemps. Le téléphérique aurait peut-être l’avantage de démarrer de plus haut et éviter de monter des côtes de part d’autre à ceux qui l’emprunte, mais c’est possiblement le seul avantage que je vois.
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28 mai 2021 à 21 h 42
@Benoit +1
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28 mai 2021 à 22 h 47
@Benoit Bibeau: pourtant, dans plusieurs villes les téléphériques sont implantés comme moyen de transport collectif.
https://www.bbc.com/future/gallery/20190103-the-rise-of-the-urban-cable-car
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29 mai 2021 à 12 h 08
@Gaston
Dans votre vision de ce mode de transport, à quels endroits verriez-vous les points d’entrées sur la rive-nord et la rive-sud? Quels secteurs seraient désservis?
En prenant compte que le traversier sert déjà de transport collectif de bonne capacité entre les 2 rives depuis longtemps, en plus d’accueillir vélos et voitures. Je crois que le secteur « face au château frontenac / terasse de Lévis » est déjà bien désservi. Le terminus du côté de Québec gagnerait à être raffraichi, mais celui de Lévis a été refait à neuf il y a quelques années et est bien moderne.
Peut-être verriez vous ce téléphérique dans un autre secteur?
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29 mai 2021 à 16 h 20
en Italie récemment, une cabine de téléphérique s’est effrondée…9 morts…pour moi ça craint
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28 mai 2021 à 22 h 51
Un exemple d’un projet Canadien qui est bien avancé :
https://www.translink.ca/plans-and-projects/projects/rapid-transit-projects/burnaby-mountain-gondola
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29 mai 2021 à 17 h 10
1- Identifier et promouvoir un seul centre-ville à Québec afin de pouvoir établir un service de transport en commun efficace, c’est-à-dire St-Roch, en second Ste-Foy avec l’Université et le boulevard Laurier.
2- Prioriser le transport en commun et les voitures non-solo avec des voies réservées sur les ponts et les autoroutes.
3- Sur le Pont Pierre-Laporte utiliser une voie à contre-sens aux heures de pointe pour libérer de la capacité.
4- Revoir le tracé du tramway (Beauport/Ouest) pour le faire passer sur Charest afin de densifier/développer la portion à l’est de St-Sacrement. Puis le faire remonter par Myrand pour aller à UL et Place Laurier.
5- Faire un tunnel pour les autobus entre les ponts et le pôle Laurier pour favoriser le transport en commun.
6- Éventuellement, faire un tunnel pour un métro entre Lévis (Centre des congrès) et Québec (St-Roch). Celui-ci ira jusqu’à Charlesbourg en surface. Le tunnel sera moins large et moins long donc beaucoup moins coûteux et, surtout, moins risqué $$$.
Les points 1 à 4 ne sont pas dispendieux bien qu’ils permettent de désengorger les ponts. Le transport de marchandises en profitera. Il n’y a pas de besoin de faire transiter des camions par les centres-villes afin de ne pas nuire à la qualité de vie des résidents.
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29 mai 2021 à 22 h 58
@ Mart9
1- ✅
2- ✅
3- 1/2
4- 👎🏿
5- 👎🏿
6- 1/2
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30 mai 2021 à 23 h 21
@Luc, Nous anticipons les mêmes conséquences concrètes qui seraient engendrées par le tunnel projeté. Il y aurait effectivement une reproduction à l’Est de ce qui nous observons à l’Ouest en raison du pont Pierre-Laporte. Mais nous ne nous entendons pas à savoir si cela est désirable ou non.
Contrairement à ce que l’on observe dans sur les trajets des 800 et 801, les travailleurs éparpillés à St-Jean-Chrysostôme, St-Romuald, Charny, St-Nicolas etc. qui vont travailler à Ste-Foy sont très difficiles à desservir efficacement en transport en commun. Le pont a engendré un type de développement coûteux et polluant qui est très difficile à corriger maintenant. Votre position est « d’équilibrer » le développement en recréant la même erreur à l’Est à l’aide d’un nouveau lien.
Je dois avouer que s’il y avait la réalisation de Laurentia, ce serait pratique de pouvoir sortir les conteneurs de la ville par un lien Montmorency-tunnel. Le problème c’est qu’après quelques années des milliers de navetteurs vont venir encombrer ce lien. Comment éviter le trafic induit qui sera une conséquence négative du tunnel?
Pour ce qui est des entreprises de Lévis qui veulent plus facilement servir des clients sur la rive-nord, ce serait un déplacement de l’activité économique mais pas du développement. D’ailleurs, ce qui compte pour moi c’est le type de développement qui l’on favorise. Peut importe que ce soit à l’ouest, à l’est, au sud ou au nord.
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1er juin 2021 à 17 h 40
REM : 26 stations, toute l’iles de MTL et sa périphérie : 7 MILLIARDS
GROS TUNNEL INUTILE ; 10 MILLIARDS
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1er juin 2021 à 18 h 47
Bonne mise en comparaison. Merci Antoine.
À Montréal, pour 7G, 186 000 personnes emprunteront le système en 2022.
À Québec, pour 10G, combien profiteraient du volet TEC du gros tunnel en 2022?
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1er juin 2021 à 22 h 50
Le REM est un projet qui est construit en fonction de la rentabilité. Ils ont fait des choix très pragmatiques (réutilisation de l’infrastructure, piliers aériens, élimination de certaines stations coûteuses) pour diminuer les coûts. De plus, ils ont calculé que la clientèle serait au rendez-vous. Tout ceci afin de maximiser le retour sur l’investissement.
Le 3e lien semble utiliser une approche opposée. On fait a fait les choix les plus coûteux (construire en souterrain, ajouter des voies de greenwashing sans évaluer si ça va être attirant pour la clientèle potentielle, refuser d’instaurer un péage, construire en milieu urbain). Tout ça pour moins de monde.
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2 juin 2021 à 13 h 51
Autant dans le cas du 3ème lien que dans le cas du REM de l’Est, les choix du gouvernement de l’Union Nationale 2.0 sont guidés beaucoup plus par une volonté très claire de nuire le plus possibles aux administrations Labeaume et Plante que par des considérations de transports et développement urbains, qui viennent loin, loin, loin derrière.
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