Bruno Massicotte
Professeur titulaire de génie civil, Polytechnique Montréal
Point de vue (Le Soleil)
En 2015, le ministère des Transports du Québec m’a confié la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec. Ce mandat constituait une mise à jour d’études réalisées 20 et 40 ans auparavant. Depuis, le débat a évolué et les options se sont multipliées. Cette lettre présente une analyse du dossier sous l’angle de sa faisabilité, mais également de sa nécessité.
Le temps faisant son œuvre, il faudra éventuellement envisager des réparations importantes aux deux ponts actuels qui surplombent le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. La création d’un lien routier additionnel ne doit donc pas être écartée, surtout dans un contexte de développement durable où la fermeture prolongée de l’un des ouvrages existants entraînerait des répercussions désastreuses sur les plans économique et environnemental.
Des risques élevés de dépassements budgétaires
Plusieurs options ont été envisagées jusqu’ici. Certaines offrent des avantages, alors que d’autres comportent un niveau de risque élevé. La proposition actuellement considérée compte parmi celles qui comportent le plus de risques.
Les projets de tunnels viennent en effet avec un haut niveau d’incertitude en raison principalement de la nature des sols, en partie inconnue. Il n’est pas rare que ce genre de projet voie son échéancier prolongé et engendre des dépassements de coûts importants.
Avec un diamètre de près de 20 mètres, le projet de tunnel envisagé est à la limite de ce qui est techniquement réalisable. Très peu d’entreprises de construction dans le monde sont présentement en mesure de réaliser pareil ouvrage. Compte tenu de la longueur du tunnel à creuser, et des surprises qui surviendront sans doute en raison de la nature des sols, le risque est important. Aucune entreprise ne s’aventurera dans un tel projet sans avoir la garantie que le propriétaire absorbera les dépassements budgétaires associés aux imprévus. Une société peut probablement prendre de tels risques lorsque l’enjeu le justifie. Il faut s’assurer que c’est le cas d’un troisième lien dans l’axe proposé.
Des normes de sécurité à respecter
Les tunnels sont des ouvrages où la sécurité des usagers doit être assurée. Les normes contemporaines pour les tunnels routiers exigent, en cas d’incendie, que les usagers, dont les personnes à mobilité réduite, puissent avoir accès à des issues de secours menant à des corridors protégés et ventilés. Les services d’urgence doivent aussi pouvoir accéder rapidement au site de l’accident, surtout pour un tunnel d’une telle longueur. Pareilles conditions seront difficiles à mettre en place pour un tunnel à six voies de circulation sur deux niveaux.
Un double tunnel avec des interconnexions régulières serait sans doute préférable. En optant pour un diamètre moindre, on faciliterait du même coup la construction de l’ouvrage, ouvrant la voie à l’utilisation potentielle de deux tunneliers, et permettant à un plus grand nombre d’entreprises de soumissionner au projet.
Contraintes et impacts du projet actuel
Un tunnel routier de la longueur du projet actuel doit déboucher sur des voies rapides, de sorte que la vitesse à la sortie soit plus élevée que celle permise dans le tunnel : être pris dans un bouchon de plusieurs kilomètres dans un tunnel n’est pas l’expérience la plus agréable. Ainsi, en faisant abstraction du volet transport collectif, le tracé actuel relie en fait l’autoroute 20 au sud à l’autoroute Laurentienne (A73) au nord à la hauteur de la rue Soumande. Si, à cela, on ajoute que les pentes du tracé et les courbes feront en sorte que le transport lourd roulera à vitesse réduite, rallongeant l’expérience pour les automobilistes, et que l’on ne pourra transporter de matières dangereuses, il est difficile de concevoir qu’une telle infrastructure améliorera la circulation des usagers de la route des régions de Québec et de Lévis. Elle pourrait être bénéfique pour l’est de Lévis, mais il est peu probable qu’elle soit utile pour les gens de la Capitale-Nationale. En fait, ce sont eux qui subiront les contrecoups lors de la construction, qui sera très dérangeante et s’étalera sur de nombreuses années, et de l’afflux de trafic au carrefour déjà très congestionné des autoroutes de la Capitale et Laurentienne, et ce, sans en tirer de bénéfices tangibles.
La construction d’un tunnel de la taille et de la longueur du projet proposé exigera d’éliminer le matériel excavé, pas nécessairement réutilisable, correspondant à près de trois fois le volume du Centre Vidéotron. De plus, creuser dans des sols meubles sous le quartier Saint-Roch et sous la rivière Saint-Charles exigera de prendre de grandes précautions qui auront un impact sur les coûts.
Remise en question nécessaire
La proposition actuelle constitue un choix que l’on devrait remettre en question. Les défis techniques qu’elle amène, les risques budgétaires associés et les bénéfices économiques réels impalpables militent pour une remise en question. Du point de vue des besoins en transport régional et interrégional, le vieillissement des ouvrages actuels fait en sorte que le statu quo n’est pas une option.
Scinder le projet pour réduire les coûts et mieux servir les usagers
Pour mieux servir la population, une option à envisager serait de scinder le projet en deux, en créant un lien de type transport collectif entre les centres-villes de Québec et de Lévis, similaire à la ligne jaune du métro de Montréal, et en ajoutant un troisième lien routier à l’endroit où il serait le plus avantageux. Chacun des liens répondrait ainsi à des besoins différents : le lien entre centres-villes faciliterait la mobilité des personnes, alors que le lien routier sécuriserait le transport interrégional en plus d’assurer le développement de la région de Québec.
Ainsi, il est fort probable que deux projets distincts, bien intégrés aux réseaux de transport en commun et de transport routier, coûteraient au final moins cher à l’État et pourraient être réalisés plus rapidement que le projet actuellement considéré. Avec en prime beaucoup moins d’impacts sur les résidents de la rive nord lors de la construction.
Options de rechange pour le lien routier
Le lien routier pourrait prendre différentes formes, mais un pont serait le choix optimal du point de vue du coût et de l’échéancier. Trois sites sont envisageables : près des ponts actuels (ce qui serait probablement le moins coûteux), à l’ouest de Cap-Rouge (ce qui serait moins avantageux pour les gens de l’est et comprendrait plus d’impacts négatifs liés à la construction de nouvelles routes d’accès au sud et au nord) et à l’est de Lauzon, en ligne avec l’autoroute 40 au nord, et donc en face de l’île d’Orléans (probablement le meilleur choix pour le transport interrégional). Les options à l’est et à l’ouest auraient également moins de répercussions sur les résidents et le trafic routier durant la construction.
Pour le lien à l’est, l’option d’un tunnel, comme proposé dans l’étude commandée par le ministère des Transports en 2015, reste une solution envisageable. Celle-ci vient toutefois avec le même niveau de risque et les mêmes contraintes que l’option actuelle du tunnel. Combiner un tunnel pour la portion au sud de l’île d’Orléans et un pont au nord de l’île, où la nature des sols complexifie grandement le projet de tunnel, serait probablement la solution optimale pour ce site en ce qui a trait au contrôle des coûts.
Repenser le projet collectivement
Mon intervention se limite essentiellement aux enjeux et défis techniques reliés à la construction d’un troisième lien. Les questions de développement économique, de protection de l’environnement, d’urbanisme et autres doivent être incluses dans le débat. Je laisse le soin aux experts dans ces domaines d’apporter leur éclairage sur ces points.
Il n’y a certes pas de choix simple, mais l’option présentement envisagée mérite très sérieusement d’être reconsidérée, collectivement, afin de faire le ou les meilleurs choix. Il s’agit d’un exercice qui doit être entrepris, sereinement et sans partisanerie politique, au bénéfice des générations futures.
12 janvier 2022 à 09 h 14
Un remplacement du pont de Québec serait probablement la meilleure option. On pourra en profiter pour reconfigurer les échangeurs. De plus, on pourra aussi intégrer facilement une ligne de TEC efficace entre les deux rives.
Ce projet serait plus socialement acceptable car il s’agit d’un remplacement. De plus, il coûterait deux fois moins cher.
Avec l’argent économisé, on pourra proposer un autre projet de TEC, comme phase 2 du tramway vers Charlesbourg, par exemple.
PS : Je reprend sans honte l’idée d’un autre contributeur au forum :)
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12 janvier 2022 à 17 h 58
Oui, on le reconstruit en respectant son architecture en cantilever. Pourquoi ne pas même le construire avec l’acier recyclé de l’actuel? Économies possibles? On jase.
Le USS constitution, le plus vieux Navire de guerre au monde (1797), possède 15% de ses matériaux originaux. Quand au Colisée et autres œuvres remarquables de l’histoire, la plupart ont sans doute été déconstruites et reconstruites plusieurs fois.
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13 janvier 2022 à 13 h 20
En premier lieu, je m’imagine mal qu’il me soit pas possible de construire un pont juste à côté du vieux. À l’ouest.
Quant au transport ferroviaire, ça va de soi. J’espère que vous ne pensiez pas que je voulais faire fondre le vieux pont avant d’en construire un nouveau après. Non je que je veux dire c’est qu’on pourrait en construire un neuf et y intégrer à posteriori des éléments recyclés du vieux, comme des poutres, sans bien sûr que ces dernières soient structurelles.
C’était ça la référence du 15% du bateau national américain. Merci de m’avoir donné l’occasion de m’expliquer davantage.
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13 janvier 2022 à 11 h 02
Remplacer le pont de Québec impliquer de le démolir en premier lieu. Un chantier de 3 ans, suivi d’un autre chantier de 3 ans. Pendant ce temps, on reste avec un seul lien? Impensable!
Et contrairement à Montréal, où il a été possible de construire un nouveau pont adjacent au pont Champlain, je ne vois pas d’espace où il serait possible d’ajouter un troisième pont. Déménager l’Aquarium, exproprier le parc Chaudière, reconfigurer les accès ferroviaires, reconstruire un pont sur la rivière Chaudière : 10 milliards de dollars au minimum.
Le seul scénario envisageable, si aucun tunnel n’est construit au préalable, est une solidification de la structure actuelle et une reconstruction du tablier.
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13 janvier 2022 à 11 h 06
Et j’ajouterais que le train VIA Rail passe toujours sur le pont de Québec. Le fédéral DOIT bouger rapidement avec le dossier du TGF par la rive nord, pour augmenter la connectivité de la ville de Québec avant même de songer à faire des réparations sur le pont de Québec.
Le temps presse, et je ne vois pas beaucoup d’empressement de la part de nos insignifiances nationales, messieurs Lightbound et Duclos.
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12 janvier 2022 à 16 h 24
À quand un véritable rapport de l’état du pont de Québec rendu public, encore détenu par le CN, ce dernier étant peu bavard sur la question?
On est à la croisée des chemins.
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12 janvier 2022 à 17 h 21
En tout cas on sait que le tablier est fini, le MTQ l’a répété plusieurs fois. Advenant la construction d’un troisième lien, le tablier pourrait être refait avec une section piétonne/cyclable et une section pour le transport en commun. Tout le trafic automobile pourrait être redirigé sur le Pont Pierre-Laporte et sur le troisième lien.
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13 janvier 2022 à 07 h 25
Je continue de croire que l’axe Robert Bourrassa/Taniata devrait être sérieusement regardé. Il demeure à l’est des ouvrages actuels, demeure toujours à un endroit ou le fleuve n’est pas très large et le défi technique n’est pas énorme si on le fait sous forme de pont. Reste la question des expropriations. Heureusement, des deux côtés du fleuve à cette hauteur, il n’y a pas beaucoup de densité de part et d’autre sauf l’édifice de la SSQ anciennement Hydro. rien n’empêche à cet endroit de descendre sous terre et remonter en saillie sur Robert Bourassa.
C’est certain qu’on dit exit à l’interconnexion aux stations de tramway du centre ville qui était le point le plus intéressant du projet actuel mais souvent, devant des défis techniques importants il faut des compromis.
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13 janvier 2022 à 17 h 15
Je pense que cette option, comme celle des 2 centres-villes, représente également un défi sur le plan de la pente. Un autre exemple qui fait la démonstration qu’un le tunnel sous le fleuve chez nous, c’est une idée, au bas mot, farfelue.
Du milieu du fleuve jusque disons à une sortie hypothétique à l’UL, t’a au bas mot 150m de dénivelés sur 2 km. En effet, je présume que tout comme sous les 2 ponts actuels, le fleuve a environ 60m de profondeur à l’endroit que vous ciblez. Au bas mot, ça fait une profondeur de 75m pour un tunnel + l’altitude du plateau Ste-Foy qui doit être dans les mêmes eaux. Je sais que la colline parlementaire est à plus ou moins 80m.
En somme, on se retrouve avec les mêmes difficultés pour le transport lourd. Même pour les autos ce serait probablement une pente hors norme.
Toutefois, avec un métro pneumatique, là ça pourrait le faire. Et tant qu’à en faire un, l’option du professeur (métro entre les 2 centre-ville) en est une enfin réaliste selon moi..
J’ai toujours vanté ici-même cette opportunité de métro pneumatique entre les centres-villes (trains Azur automatique serait de mise), technologie que nous maitrisons déjà très bien au Québec pour toutes les raisons que vous pouvez vous imaginer.
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13 janvier 2022 à 19 h 58
@PPDaoust. Dans mon propos, je mentionnais un lien sous forme de pont et non pas de tunnel, conscient du problème technique amené par les pentes. Le problème de Québec c’est son escarpement. À cause de ce fait, les tunnels sont condamnés à être excessivement longs afin que les pentes soient acceptables, d’ou le coût de ces infrastructures. Je pense qu’un pont à Auban à cet endroit serait un beau pont signature et vraiment bien placé car près du centre de l’agglomération. De plus, en étant pas trop loin des autres ponts, si une rénovation majeure d’une des deux infrastructures est requise à long terme on peut rediriger la circulation sans faire un énorme détour.
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14 janvier 2022 à 09 h 16
Un pont aérien surplombant Sillery ça n’a pas d’allure Luc.
Amicalement.
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14 janvier 2022 à 18 h 20
À cette hauteur c’est encore Ste-Foy PPDaoust. Et pas aérien dans le quartier, Il serait comme le pont Pierre Laporte accoté sur le bord de la falaise.
Peu importe le projet, ce sera toujours intrusif. L’important est de trouver le troisième lien qui:
– Sera le plus utile possible
– Amènera la meilleure plus value
– Devient une alternative réelle aux liens actuels en cas de problème.
– Le moins intrusif possible
Mais comme dans tout projet d’envergure, on ne fera jamais d’omelette sans casser d’oeuf. Le projet de Tramway en sera un bon exemple.
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16 janvier 2022 à 10 h 28
Le gros bon sens devrait faire partie de vos critères.
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16 janvier 2022 à 14 h 04
@PPDaoust +1
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13 janvier 2022 à 17 h 29
👉 Être clair et bref, le « plusse » possible…
👁 Phase 1
🔷 Un lien sous fluvial, dédié uniquement au transport public de personnes, depuis UQAR (Lévis) vers la Colline parlementaire, bifurquant ensuite pour notamment desservir UL, et continuer jusqu’à Revenu-Québec;
👁 Phase 2
🔷 Pont à hauban, depuis les hauteurs de « Lévis-section Lauzon », vers l’île d’Orléans, avec une jonction dans l’axe de la Rte. Prévost qui, sommairement, sera reconfigurée notamment à ses 2 extrémités. À noter que le MTQ a déjà annoncé un nouveau pont à hauban à être livré dans les prochaines années du côté Nord de l’île aux Sorciers.
👁 Phase 3
🔷 « Restauration » des ponts Pierre-Laporte et de Québec en conjonction avec les bretelles de service de la Rive-nord.
👉 Je ne vois rien d’autre qui soit susceptible de maximiser chaque dollar à être consacré à la grande agglomération Québec-Lévis.
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13 janvier 2022 à 20 h 06
@Le lecteur Assidu.
Le problème avec la phase 1 que vous proposez c’est que la densité au centre ville de Lévis n’est pas encore assez grande afin d’avoir un lien uniquement dédié au transport collectif. C’est pour ça que pour le moment le seul moyen est de combiner les deux. Lévis n’est pas longueuil. La population y est proportionnellement deux fois moins importante et beaucoup moins dense. De plus, la captation de population potentielle qui pourrait utiliser le transport collectif à partir de Lévis est tres faible car il n’y a aucune ville d’importance dans son giron contrairement à Longueuil ou plusieurs villes de plusieurs dizaines de milliers de personnes ceinturent longueuil.
La vision est superbe, mais réalistement, l’infrastructure serait beaucoup trop couteuse pour l’utilisation qui en serait faite. Il n’y a donc pas beaucoup d’option restante.
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14 janvier 2022 à 10 h 30
@ Luc
« Ma » Phase 2 : Oui, non, pourquoi❓
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14 janvier 2022 à 19 h 31
@Le lecteur assidu
En prenant comme hypothèse qu’on ne réalise pas la phase I, désolé de vous décevoir de nouveau mais pour moi ce serait un gros non pour la phase II pour 3 raisons:
1- Si on pensait que le troisième lien dans sa forme actuelle représentait un vecteur d’étalement urbain, imaginez un lien complètement à l’extrême est.
2- On comprend rapidement qu’à cette distance des centres villes, toute tentative d’installer un transport collectif adéquat et efficace est voué à l’échec vu le temps de déplacement qui serait requis afin de joindre les deux centres villes. Rappelons nous que le succès du transport collectif passe par son temps de déplacement plus court que l’automobile. Un lien qui en 2022 est pensé uniquement en fonction de l’automobile ne serait pas bien vu n’est ce pas?. La composante transport en commun devient même une condition importante de participation financière du pallier fédéral.
3- Par corollaire tout étalement urbain important combiné au fait qu’il serait difficilement possible d’y intégrer une composante de transport autre que l’automobile n’aura jamais l’acceptation sociale requise pour se réaliser.
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14 janvier 2022 à 21 h 45
@ Luc… (14.01.22 19h31)
1- De mémoire, on est au début des années 50;
2- À chaque été ainsi qu’aux fêtes de Noël et du Nouvel An on partait de St-Jérôme, la « porte du Nord », pour notamment visiter des parents à Québec, Lévis, Montmagny et Beauceville.
3- À moins d’errer, j’ai souvenir qu’au retour on montait sur un des 3 traversiers de la Traverse Lévis-Quebec.
4- Ne resterait plus comme option qu’à les faire revivre.
( Something wrong somewhere ❓)
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