La gratuité apparaît dans les bus du Québec

Sébastien Tanguay
Le Devoir

Les villes qui choisissent d’offrir le transport collectif gratuitement se multiplient au Québec — et une fois à bord, peu décident de débarquer. La gratuité plaît aux usagers et semble aller de soi à l’ère de l’urgence climatique et de l’essence à 1,90 $ le litre. Loin de se résumer à une utopie écologiste, elle a le vent en poupe et s’enracine aujourd’hui dans plus de 120 villes dans le monde.

À Beauharnois, Candiac, Carignan, Chambly, La Prairie, Richelieu ou Sainte-Julie, c’est fini depuis longtemps, la recherche de petite monnaie pour payer son entrée dans l’autobus. Le transport collectif est gratuit en tout temps, partout sur le territoire.

Lorsque tu offres la gratuité, les gens qui délaissent la voiture au profit du transport en commun représentent entre 25 et 50 % des nouveaux usagers. Le transfert de la part modale est minime. La gratuité vient surtout cannibaliser les transports actifs, comme la marche et le vélo.

— Fanny Tremblay-Racicot

Dans la région de la Capitale-Nationale, Boischatel est la première municipalité à avoir emboîté le pas à cette mouvance. Depuis l’été 2019, ses 8200 résidents peuvent sauter à bord de n’importe quel autobus sans verser le moindre cent.

« Auparavant, nous comptions 3000 déplacements par mois, explique le maire, Benoît Bouchard. Depuis que c’est gratuit, ç’a augmenté de 50 % : en moyenne, nous en avons 4500 mensuellement. »

Certaines familles, certifie l’élu, ont même abandonné une voiture : les parents n’ayant plus à jouer au taxi pour déplacer leurs enfants, leur deuxième auto dormait la plupart du temps dans le stationnement.

La MRC de Côte-de-Beaupré propose toute l’année une navette, là aussi gratuite, qui sillonne son territoire et va jusqu’à la colline Parlementaire et l’Université Laval. « Dans notre tête, explique le préfet, Pierre Lefrançois, c’est sûr qu’il faut offrir un service de transport en commun pour aider à transporter nos jeunes. Si en plus, ça peut supprimer des voitures, c’est tant mieux. »

Saint-Jérôme est la dernière ville en date à avoir adopté la gratuité. Depuis octobre et pour une durée d’un an, ses 80 000 habitants peuvent emprunter sans frais l’ensemble des parcours qui sillonnent son territoire. Coût de la manœuvre : près de 90 000 $ par mois.

« Dès la mise en œuvre de la gratuité en octobre, souligne le conseiller et président de la commission du transport de Saint-Jérôme Jacques Bouchard, l’achalandage a augmenté de 33 % sur la ligne 100 et de 41 % sur la ligne 102 par rapport à celui de 2019. » À ce rythme, le cap des 600 000 déplacements sera aisément franchi d’ici la fin de l’année.

Belœil songe aussi à imiter prochainement ses consœurs. Au Québec, l’appétit des villes grandit à l’égard d’un transport collectif gratuit qui contribue, entre autres, à remplir des autobus qui roulent souvent vides en dehors des heures de pointe.

« C’est comme la saucisse Hygrade, illustre le maire de Boischatel, convaincu du bien-fondé de la mesure. Plus de gens en mangent parce qu’elles sont plus fraîches, et elles sont plus fraîches parce que plus de gens en mangent. »

Le défi des grandes villes

Plus grande mobilité sociale, diminution de la pollution et densification urbaine font partie des arguments décochés par les partisans du transport collectif gratuit un peu partout dans le monde. Toutefois, l’abolition de la tarification ne constitue pas forcément une panacée capable de remédier aux maux de notre époque.

« Lorsque tu offres la gratuité, les gens qui délaissent la voiture au profit du transport en commun représentent entre 25 et 50 % des nouveaux usagers, indique la professeure adjointe de l’École nationale d’administration publique Fanny Tremblay-Racicot. Le transfert de la part modale est minime. La gratuité vient surtout cannibaliser les transports actifs, comme la marche et le vélo. »

Autre obstacle à surmonter : la gratuité se bute encore à une pente qu’elle peine à gravir, soit celle qui mène aux grandes villes. L’implantation d’un transport en commun sans frais fait face au défi du financement, explique la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah Doyon.

« Avant la pandémie, le paiement des usagers procurait environ 33 % des revenus des sociétés de transport de la province », explique-t-elle.

La gratuité creuserait ainsi un manque à gagner récurrent de 80 millions de dollars dans le budget du Réseau de transport de la Capitale, à Québec. Le trou serait encore plus important dans celui de la STM, à Montréal : selon une étude réalisée par l’IRIS en 2017, renoncer à faire payer l’usager priverait la société de 620 millions de dollars — sans compter les frais d’exploitation additionnels qui incomberaient inévitablement devant une hausse de l’achalandage.

« Il n’y a rien de gratuit dans la vie, même la gratuité, souligne Fanny Tremblay-Racicot. Il faut toujours, au bout du compte, que quelqu’un paie. »

À qui la facture ?

Plusieurs modèles financent la gratuité. La capitale estonienne, Tallinn, a choisi de rendre le transport collectif gratuit pour ses 400 000 habitants dès 2013. Facture : 12 millions de dollars chaque année. Dix ans plus tard, les propriétés ont pris de la valeur, et 50 000 personnes ont choisi de s’installer dans la ville. Les autorités estiment que l’afflux de nouveaux résidents rapporte 38 millions de dollars dans ses coffres annuellement : pour elles, il s’agit donc d’un excellent retour sur investissement.

En France, où se trouvent au moins 35 des 120 villes qui ont opté pour la gratuité dans le monde, ce sont les entreprises qui paient en partie le transport collectif.

Chaque entreprise de 11 employés ou plus située à proximité d’une desserte doit contribuer, par un impôt prélevé sur la masse salariale, à la cagnotte consacrée au transport en commun. L’apport est non négligeable : il s’élevait, en 2013, à 7 milliards d’euros, soit 44 % du financement national.

À Seattle, sur la côte Ouest américaine, la contribution des entreprises n’est pas obligatoire comme dans l’Hexagone. Par contre, « les employeurs sont fortement encouragés à acheter des titres de transport à leurs employés », note la professeure Tremblay-Racicot. Une mesure qui a connu un succès retentissant, puisqu’« aujourd’hui, seulement 25 % des gens prennent leur auto pour se rendre au travail dans le centre-ville ».

Le modèle pourrait s’importer ici, puisque le Québec prévoit déjà un important — et peu connu — incitatif fiscal destiné aux employeurs. Ceux-ci « ont droit, écrit la société Raymond Chabot Grant Thornton, à une déduction correspondant au double de la dépense engagée à l’égard des laissez-passer de transport en commun payés ou remboursés à un employé pour lui permettre de se rendre au travail. »

Il y a toutefois un bémol, selon Sarah Doyon, de Trajectoire Québec :pour convaincre les gens d’abandonner la voiture au profit du transport en commun, il ne suffit pas d’abolir les prix et d’améliorer les services. Il faut également réduire l’attractivité de la voiture.

« Il ne s’agit pas de voir l’automobile comme l’ennemi à abattre, explique Mme Doyon, mais plutôt de repenser la façon de nous déplacer le plus efficacement possible vers le centre-ville. Quand nous nous arrêtons à ça, l’automobile ne gagne jamais. Elle déplace souvent une seule personne quand un autobus, lui, peut en transporter une cinquantaine. »

Gratuité partielle, succès réel

Des approches de gratuité partielle ont aussi pris forme au Québec. Saint-Hyacinthe, par exemple, rend le transport collectif gratuit en dehors des heures de pointe. Québec et Trois-Rivières songent à imiter Gatineau et Calgary en adoptant une tarification sociale, qui prévoit des prix plus abordables pour les passagers démunis.

Depuis 2004, l’Université de Sherbrooke offre à ses 16 000 étudiants la possibilité d’utiliser le transport en commun gratuitement en échange d’une contribution de moins de 35 $ par trimestre. Montréal, de son côté, transporte gratuitement les enfants depuis l’été dernier. La mairesse, Valérie Plante, a promis d’étendre la mesure aux aînés en 2023.

« Les choses changent timidement, mais le Québec ne donne pas encore assez de valeur à ces services-là, conclutFanny Tremblay-Racicot.Nous continuons de valoriser l’auto, l’asphalte et l’individualisme plutôt que les modes de transport collectifs. »

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