Sébastien Tanguay
Le Devoir
À Québec, même si le tramway demeure au stade de l’idée, les pelles mécaniques s’activent depuis 2020 pour préparer son arrivée. Montréal n’a plus le monopole des cônes orange : la capitale aussi les a vus pousser dans son paysage. Retour sur ces travaux préparatoires qui ont coûté, jusqu’à maintenant, plus de 371 millions de dollars aux coffres publics.
Ces chantiers, planifiés à l’époque révolue où la facture du tramway se chiffrait toujours à 3,3 milliards de dollars, ont déjà modifié Québec — et donné un avant-goût aux automobilistes des entraves et déviations qui devraient rythmer leurs déplacements à partir de 2024, année où les « vrais » travaux du tramway doivent toujours commencer — jusqu’à preuve du contraire.
La facture s’élève désormais à 8,4 milliards de dollars. Ce montant inclut l’embellissement de la trame urbaine que la Ville promet de réaliser tout au long des 19,3 kilomètres du tramway. Le « réseau structurant » ne structure pas seulement la mobilité : il doit jeter les fondations d’une ville plus dense, moins dépendante de l’automobile et plus résiliente face aux aléas climatiques.
527 millions de dollars
C’est la somme déjà engagée dans le projet du tramway, pour les contrats octroyés aux partenaires et aux fournisseurs. De ce montant, la Ville a déboursé 371,5 millions de dollars en acquisitions et en travaux préparatoires.
5 novembre 2023 à 07 h 48
Les stratège en communication de la CAQ devraient nous concocter un nouvel amalgame avec un genre de 3e lien, le tout bien étiré dans le temps. C’est ma gageure.
Je m’attend à ce que les choses évoluent, mais ce serait dommage de tout mettre aux poubelles.
Pendant ce temps, le pont de l’île aux Tourtes a vu son budget gonflé d’un milliard pour passer à 2,3…
Le tramway de Québec est un bon projet – à Québec on est franchement un peu trop bon à trouver des défauts aux projets de transports publics – Mais il est victime des circonstances économiques. Je suis surpris par l’ampleur des écarts un peu partout, mais il semblerait qu’on ne puisse y échapper.
Je vous le dis, on ne verra pas de projets majeurs se concrétiser avant un bon bout de temps.
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5 novembre 2023 à 08 h 19
A circuler sur la partie nord du Boulevard Robert-Bourassa on comprend que la ville ce développe loin du projet tramway et pret des Autoroutes.
La demande reste le tout a l’auto
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5 novembre 2023 à 08 h 51
👁 👁👉 Advienne que pourra❓
Non, surtout pas❗️
Je viens de lire l’article de Sébastien Tanguay. À l’évidence, le “monsieur” a bien fait ses devoirs. Du vrai journalisme.
Sans nier ce qui précède, je me pose, je vous pose la question qui me turlute depuis la récente déclaration de Martine Ouellet à savoir qu’un TSR circule déjà dans deux (2) villes de la Chine et que, sommairement, ça “marche”, ça coûte dix (10) fois moins cher, avec une meilleure sauvegarde de la canopée en prime; conséquemment, en quoi son adoption “nuirait “ au développement de Québec ❓
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5 novembre 2023 à 13 h 03
C’est fou comme quoi, à ce jour, les conclusions du rapport de BAPE s’avèrent tout à fait justes.
Quelques citations en phase complète avec mon point de vue :
« Même si le projet de tramway proposé constitue incontestablement une amélioration du réseau de transport collectif de la ville sur le plan de l’offre de service, sa capacité à répondre de manière optimale aux défis de mobilité de la ville, et plus largement à ceux de la Communauté métropolitaine de Québec, n’est pas démontrée. Cela est d’autant plus préoccupant lorsque l’on considère le montant des fonds publics engagés et les importantes répercussions du projet sur le milieu »
« la commission conclut de ses analyses que le projet de tramway en tant que tel n’améliorerait pas significativement la mobilité des personnes dans les banlieues, qui connaissent la plus
forte croissance, et qu’après la mise en place du RSTC, la proportion de citoyens qui utiliseraient le transport en commun y resterait sensiblement la même qu’avant son implantation »
« Il reste que le transfert modal de l’automobile vers le transport collectif espéré à la suite de l’implantation du tramway apparait modeste en regard des investissements prévus de 3,3 G$. Plus de la moitié de ce budget est affectée à la réfection de la voirie, nécessaire à l’installation du tramway le long du tracé, et à la construction d’un tunnel dans le secteur de la colline Parlementaire. Les coûts de ce dernier restent à préciser compte tenu des études géotechniques et de la conception détaillée encore à compléter. »
» De l’avis même de l’initiateur, et contrairement au projet antérieur de service rapide par bus, le réseau a été conçu dans le but d’offrir une desserte des principaux générateurs d’emplois et d’activités plutôt que de participer à des objectifs de requalification urbaine. Le principal développement urbain proposé dans la foulée du tramway, dans le secteur Chaudière, est tributaire des promoteurs immobiliers qui souhaiteront tirer profit d’une nouvelle infrastructure de transport
pour développer un secteur actuellement occupé par des espaces naturels. »
« la contribution du projet de tramway aux objectifs de lutte aux changements climatiques, de réduction des inégalités sociales, d’accroissement de la mixité des usages ou encore de densification, énoncés dans les outils de planification de la Ville, de l’agglomération et de la Communauté métropolitaine de Québec s’avère incertaine, voire limitée. »
« Certaines options qui s’offraient à la Ville de Québec n’auraient pas dû être écartées et méritent d’être étudiées à leur juste valeur au regard des enjeux de mobilité envisagés à l’échelle de l’ensemble de la communauté métropolitaine. Le défi auquel la Ville de Québec
doit répondre par le RSTC ne se limite pas à réduire la surcharge du réseau en des endroits précis aux heures de pointe. »
« C’est sans compter le service rapide par bus qui, plus flexible et moins couteux, bien qu’un peu moins capacitaire, avait été privilégié dans le cadre d’exercices antérieurs réalisés à l’échelle régionale »
« Des chercheurs ont démontré que le choix d’un mode de transport en commun peut résulter d’une logique politique plutôt qu’être ancré dans une rationalité économique et technique »
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5 novembre 2023 à 13 h 04
Pour faire suite à votre commentaire, j’ai conservé sur un fichier Google Drive ce reportage de TVA.
TSR: Pas de Rail, pas de Slab de béton, pas de fils électriques, pas de coupe d’arbres, moins cher…
Le lien : https://drive.google.com/file/d/1LFDtvmFjCf9mYBUR2_G_9N7oQA_6fpAy/view?pli=1
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5 novembre 2023 à 14 h 27
À visionner messieurs.
https://www.youtube.com/watch?v=RjKG0Lw1uFc
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6 novembre 2023 à 06 h 23
TSR, un SRB avec un nouveau nom. Changer de nom, on l’a fait avec le trambus. Bref, on a déjà embarqué dans ce film. Puis Martine Ouellet est prête à n’importe quelle pirouette pour tenter de rester d’actualité, un Éric Duhaime dans un autre genre.
Lancer des ballons pareils, ça donne le beau rôle d’une idée affranchie des aléas de la réalité, ce que vit le tramway, ce qu’a vécu le SRB, ce que pourra vivre n’importe quoi dédié aux transports publics à Québec. Et il est là le bobo: Québec a un complexe vis à vis le transport public. Plein de gens exploitent ça et on se tire dans le pied.
Le rapport du BAPE est une farce. Facile de dire il manque ci, il manque ca… Après on nous reproche que ça coûte trop cher. On ampute. On révise. Après, prétexte à une rebuffade. Allons, soyons sérieux.
Ça fait 15 ans qu’on tourne en rond. Québec est en train de manquer le train et on le mérite.
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6 novembre 2023 à 11 h 42
Si vous aviez regardé la vidéo, vous comprendriez qu’un TSR n’est pas du tout un SRB.
Une belle occasion pour vous rappeler de faire vos devoirs plutôt que de vous contenter, d’une part, d’écrire des inepties, et d’autre part, d’agir en transmetteur maladroit d’une idéologie réactionnaire aussi rigide que régressive pour la cause à défendre.
Si le BPRSTC avait pondu un bon projet, on en serait pas là maintenant. Les preuves sont maintenant là. Elle sont indéniables. Peu à voir avec votre analyse sociologique bancale. Dans cet exercice, qui projète le blâme partout, vous trouvez un refuge intélectuel dans lequel vous vous isolez.
« Des chercheurs ont démontré que le choix d’un mode de transport en commun peut résulter d’une logique politique plutôt qu’être ancré dans une rationalité économique et technique » BAPE, 2020.
Ce sont des militants de l’extrême comme vous, qui pensent, entre autres, que 8,4G représente une pécadille pour notre société, qui au bout du compte en font passer d’autres, plus au centre, pour des « zoufs ».
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5 novembre 2023 à 13 h 48
1,20%
Martine Ouellet Climat Québec 308 1,20 %
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6 novembre 2023 à 07 h 40
L’enjeu n’est pas sur le type de véhicule mais bien sur la priorité de l’espace qu’on veut lui accorder.
On le voit bien, les wagons coûtent environ 560 millions sur un projet de 8,4 milliards. Soit environ 7% du budget.
Ensuite, il y a le garage, requis peu importe le genre de véhicules. Il peut y avoir une différence de coûts en raison de l’emplacement, le garage du tramway doit être relié aux rails, mais le gros des coûts reste.
Ensuite, viennent les fameuses voies dédiées. Plusieurs des projets de remplacement proposés focalisent sur le matériel roulant mais oublient les voies dédiées. Mais, voyons ce qu’il est en est
Le tramway bâtit des voies 100% dédiées sur la grande majorité du parcours. Cela permet de limiter les interactions, et les retards avec tout autre véhicule. Pas d’auto stationnées, de véhicule de livraison. Pas de taxi qui roule moins vite en avant.
Mais, aussi, on limite tous les risques potentiels. On déplace les conduite d’eau, d’égoût, les fils électriques, Bell, Vidéotron, Energir, etc. Donc, une fois en place, le risque de travaux impromptu est minime.
Cette priorité absolue a plusieurs avantages, dont une vitesse régulière ce qui permet une synchronisation parfaite avec les feux de circulation. Ainsi, les seuls arrêts du tramway seront pour les besoins des passager aux stations.
Seuls des métros sous terrains ou des voies hors rue (Ex. le REM) offrent une exclusivité plus grande.
Alors, peu importe le truc qu’un opposant propose, il faut voir ce qu’il propose en terme de voies dédiées.
Est-ce qu’on veut uniquement conserver les voies réservées actuelles? Alors, on propose juste des métrobus plus gros. Pas cher, mais pas plus efficace. On va rapidement avoir des bus qui se suivent et se ralentissent.
Mais, si on veut des voies dédiées, quelle fiabilité veut on?
Veut on des voies dédiées au centre de la rue? Si oui, cela veut dire limiter les virages à gauche et les voies traversantes.
Veut on une priorité absolue comme le tramway? Si non, cela vient affecter la vitesse commerciale.
Et, surtout veut on avoir des travaux réguliers qui entravent la voie? Une conduite de gaz à remplacer? Est-ce que le nouveau truc perd sa priorité sur un kilomètre et se joint au trafic? Et doit il faire un détour par le chemin ste-foy par exemple? Est-ce que ce truc est trop gros pour passer dans les rues résidentielles?
Bref, il est possible de lancer un chiffre intéressant. Mais, souvent on n’en a juste pour notre argent. Pas plus.
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6 novembre 2023 à 12 h 03
Merci Julien pour cette pédagogie. 100% en accord avec votre raisonnement.
Je ne peux pas croire qu’on tourne encore en rond à cette étape-ci. Le choix modal a été déterminé en 2015!
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6 novembre 2023 à 12 h 05
Tout à fait. Bon commentaire.
Les SRB font mouche un peu partout. Beaucoup en Amérique latine. Pas cher et ça déplace du monde en s’il vous plait, et rapidement.
Mais ça roule sur des pneus alors c’est bruyant et « bumpy ».
Pour ma part, je pense que Québec peut se permettre un Tramway, mais qu’il passe sur le chemin su SRB pour que les coûts soient justifiables et ainsi libérer des ressources pour étendre le réseau et développer des axes d’urbanisation alimentés par une nouvelle offre de transport public rapide et moderne.
C’est ça penser à l’avenir. Avoir de la vision. Tout en demeurant démocratique et raisonnable.
La Haute-ville, cette bande d’urbanisation densifiée d’un km de largeur et de 7 de longueur à peine, peut très bien se tirer d’affaire avec des Métrobus, voire une nouvelle génération de bus bi-articulés avec feux prioritaires. Qui plus est. La clientèle est déjà acquise.
Avec les pôles d’échange qui retiendront les express en bas, le problème des bouchons devant le G sera endigué.
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6 novembre 2023 à 16 h 19
Oui, bon commentaire. C’est toutefois dans la politique que ça se gâte. Tous les gérants d’estrade que nous sommes peuvent se mettre à imaginer ce qui serait l’idéal, mais on reste avec la naïveté d’une idée vierge de confrontations. Il n’y a pas une alternative qui s’est imposée. Puis là, certains, de temps à autres, veulent revenir en arrière avec un SRB. C’est ben correct un SRB, mais ca prend des pirouettes pour oublier que des portes voix et l’opinion l’on shotgunner à coup de n’importe quoi qu’on trouve sous la main. Quand on est rendu à faire ça, c’est signe que le débat n’est pas honnête et que l’enjeu en devient un de psychosociologie. Sortir le monde de ce qu’il connaît n’est jamais facile.
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6 novembre 2023 à 13 h 38
D’après les toutes dernières estimations de la SCHL, le Québec doit construire 860 000 unités de logement d’ici 2030-31. En respectant la proportion de la population et du nombre d’unités de logement de la région métropolitaine de Québec en rapport avec le Québec au complet, ceci ce traduit par approximativement 85 000 unités de logement supplémentaires, soit construire l’équivalent des arrondissements Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge et Haute-Saint-Charles à nouveau, dans la région de Québec.
D’après les statistiques de la SAAQ, dans la région de la Capitale-Nationale, on retrouve plus ou moins 1,25 véhicules automobiles par ménage.
On peut donc prévoir qu’en 2030-31, on retrouvera 106 000 voitures de plus circulant sur les routes de la région métropolitaine de Québec. Qu’elles soient électriques ou à combustion interne ne changera rien au fait qu’elles occuperont le réseau routier.
Ceux qui font les gorges chaudes au sujet du projet de tram de la Ville de Québec doivent nous expliquer comment ils amélioreraient la mobilité urbaine à Québec, compte tenu que le réseau d’autobus éprouve déjà des problèmes de respect des horaires et de convois d’autobus / pelotonnage depuis plusieurs années, du besoin d’améliorer (et non seulement de plus ou moins maintenir) la qualité du service, et de l’augmentation du parc automobile.
Stationner ces 106 000 véhicules supplémentaires exigera par ailleurs 1,6m de mètres carrés de pavage, ou 1,6km2, ou un peu moins que la superficie totale (1,8km2) du campus de l’Université Laval.
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7 novembre 2023 à 07 h 50
Une calèche électrique avec ça?
Étrangement ceux qui font la leçon au bureau de projet ne mentionne pas le manque de leardership de notre bon gouvernement dès qu’il s’agit de TEC. C’était dans l’angle mort du BAPE. Ce fameux BAPE qui a été ignoré pour le si merveilleux projet du REM à Montréal.
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7 novembre 2023 à 16 h 45
D’accord avec vous concernant le gouvernement de la CAQ. L’argent est pourtant là. Leur électoralisme et l’absence de projets porteurs m’écœurent autant que vous.
Passons aux choses sérieuses… Voici une citation résumant la conclusion principale du BAPE REM…
« Devant l’absence d’information complète et détaillée sur plusieurs enjeux, que plusieurs questions soulevées par la commission sont restées sans réponse, notamment sur les aspects financiers, écologiques, de justification en matière de fréquentations, d’impact sur l’aménagement du territoire et de gouvernance, la commission considère qu’il serait prématuré d’autoriser la réalisation du projet de REM avant que l’ensemble de ces informations soit disponible. »
Sans dire que le BAPE était tout chaud à l’idée du REM 1, et sans dire que ce projet était parfait, vous constateriez, si vous vous en étiez donné la peine, que l’analyse du rapport ne remettait absolument pas en question le projet.
Dirigeons-nous maintenant vers la conclusion principale du BAPE Tramway, juste pour voir la différence…
« La commission considère qu’il est nécessaire que l’initiateur procède à une nouvelle analyse des options permettant, le cas échéant, de développer un projet qui réponde davantage aux défis de mobilité sur le territoire, dans une perspective régionale, en mobilisant, notamment, certaines des études réalisées ces dernières années. Elle recommande donc que le projet ne soit pas autorisé en l’état. »
Encore et toujours. Il faudra faire mieux insdr.
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7 novembre 2023 à 17 h 18
Dans le cas du projet de Québec, le BAPE a donné plus de poids aux interventions dites « citoyennes » au détriment de celle « expertes ».
Chacun peut y trouver ce qui fait son affaire. Ceux qui veulent un métro prennent soin de ne pas citer le gars du ministère des transports qui était venu expliquer que le coût du métro est en moyenne 4 fois plus élevé que celui d’un tram par km. On peut gager aujourd’hui que ça avoisinerait donc 30 milliards… ah tiens donc, Marchand vient de la sortir celle là aujourd’hui.
Après ça, le BAPE vient dire que le métro n’a pas été assez étudié…
Les commissaires du BAPE sont nommés directement par le conseil des ministres. Il est donc loin d’être impartial. On est loin d’une structure experte et indépendante comme peut l’être par exemple la Banque du Canada et l’agence du revenu.
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7 novembre 2023 à 08 h 35
J’adore l’idée d’un tramway ou de tout autre mode de transport en commun. Je prends le bus pour aller travailler. Mais… Dans sa conception actuelle, le tramway ne fait-il pas à peu près le même trajet que la 800 ? Il va déplacer du monde qui utilisait déjà le transport en commun. Ce qu’il faudrait, si on veut retirer des voitures, c’est rabattre des gens de la couronne vers le centre. Autrement dit, les phases 2, 3 ou 4. Desservir ceux qui ne voient actuellement que des inconvénients au tramway phase 1 car ils n’en auront pas besoin. Un autre tramway sur le pont de Québec ou un métro entre Lévis et Qc serait aussi un excellent moyen d’enlever des voitures sur les ponts et les autoroutes. Mais c’est pas ça qu’on fait. On amène pas plus de gens de la rive sud aisément sur la rive nord. Non, le tramway actuel fait juste brasser la soupe, déplacer plus confortablement les mêmes utilisateurs qui prennent déjà la 800. Grosso modo.
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7 novembre 2023 à 11 h 08
@Louis,
Mais, justement, ces travaux de branchements du tramway avec les différents quartiers sont en cours!
Vous parliez de la rive sud, les voies dédiées sont présentement en construction entre le pont de Québec et le pôle d’échange de Ste-foy. Il y aura même un tunnel sous le boulevard Laurier pour que les autobus puissent arriver rapidement au pôle d’échange.
Cela, jumelé au fait que des travaux de voies réservées sont aussi présentement en cours sur le boulevard Guillaume couture. Les gens de Lévis vont y gagner grandement.
Sans oublier que, les autobus de Lévis n’allant plus sur la colline parlementaire, seront redéployés sur la rive sud. C’est plus de 27000 heures de transport que les citoyens de Lévis vont récupérer. C’est énorme.
Il y a aussi des travaux en cours sur l’autoroute de la Capitale, près de la rivière St-Charles, pour élargir les viaducs afin d’y inclure… un accotement réservé au transport en commun. Cela permettra à terme de rejoindre la voie réservée sur Robert Bourassa… Et se branche directement… au tramway de Québec…
Et c’Est juste des travaux en cours. Il y a d’autres projets en réflexion avec le même objectif, avoir des liens efficaces en transport en commun.
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7 novembre 2023 à 11 h 57
Il faut une colonne vertébrale solide afin de pouvoir faire davantage de rabattement et le réseau Métrobus actuel est surchargé en heure de pointe (j’en sais quelque chose, je le prend tous les jours), sans compter que les bus se suivent déjà à la queue au centre-ville. L’intérêt du tram dans cette axe est de ramener davantage de capacité et de vitesse avec une voie dédiée et priorité aux feux, et libérer quantité de bus qui pourront être utilisées pour améliorer la desserte en banlieue. En terme d’insertion, il est aussi plus facile de faire passer un tramway en surface dans cette axe qu’un SRB puisqu’il faut une emprise moins large.
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7 novembre 2023 à 16 h 20
Monsieur Després.
» Le défi auquel la Ville de Québec doit répondre par le RSTC ne se limite pas à réduire la surcharge du réseau en des endroits précis aux heures de pointe. » BAPE 2020
En plus de cela, reppelez-vous que les pôles d’échange, qui verront assurément le jour, vont retenir la majorité des express en bas aux heures de pointe. Voilà un élément trop souvent oublié qui adoucira substentiellement la quantité de bus en face du G aux pointes.
Quant à l’insertion sur l’axe R-Levesque, vous avez raison. Le SRB n’est pas adapté en haute-ville. Par contre, cela ne fait pas du Tramway un projet davantage facile à insérer. Il est tellement difficile que qu’aucune compagnie n’a risqué « bidder » là-dessus. C’est aujourd’hui un fait révélé.
Trop complexe. Trop cher. Trop risqué. Expertise insuffisante.
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7 novembre 2023 à 18 h 11
Vous êtes qui pour déterminer que des personness comme Daniel Genest manquent d’expertise? Conrairement à moi avez-vous déjà travaillé sur un mandat d’infrastructure en TEC?
Pour ce qui est d’affirmer que d’autres sont des zoufs comme vous L’avez fait, je vais m’abstenir de commentaire.
Je le repète allez porter votre CV au bureau de projet, c’est urgent car sans votre expertise ce sera un échec. Misère.
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8 novembre 2023 à 22 h 22
Un commentaire qui, même le lendemain, a déjà très mal vieilli.
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7 novembre 2023 à 12 h 10
Les premiers segments du métro de Montréal n’ont pas été construits entre Montmorency et Jean-Talon, Honoré-Beaugrand et L’Assomption, ou entre les Galeries d’Anjou et Saint-Michel. Ils ont été construits là où la demande en transport en commun était la plus forte et les circuits de trams, les plus occupés.
C’est ce que toutes les villes de la planète qui ont dû faire une transition entre un mode en chaussée partagée (i.e., les autobus) et un mode en site propre (tram, train léger, métro) ont fait. Malgré les prétention de plusieurs commentateurs de la région 03, la ville de Québec n’est pas unique en son genre au monde, et lorsque viendra le temps (probablement vers 2323, à la vitesse où les choses se décident dans ce bas monde) de passer à autre chose qu’un réseau d’autobus, c’est de cette façon qu’on devra procéder.
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7 novembre 2023 à 17 h 22
En effet, le tramway est davantage un upgrade des 800/801 et il est là où la demande est.
Si on veut développer l’offre ailleurs pour ultimement créer la demande, il y a tout un éventail de mesures qui peuvent être déployées. Ça peut être simplement par exemple une priorité aux feux.
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