Pierre-Paul Biron
Journal de Québec
De retour aux niveaux prépandémiques, la circulation routière dans la grande région de Québec n’ira pas en s’améliorant, s’entendent des intervenants.
Pris dans le trafic? Même si la situation n’est pas «pire que jamais» comme le confirment des récentes données obtenues par Le Journal, la congestion autoroutière est là pour de bon dans la grande région de Québec. Automobilistes, prenez votre mal en patience!
Le Journal a fait une incursion au cours des dernières semaines dans le Centre intégré de gestion de la circulation (CIGC) du ministère des Transports afin de constater de visu la congestion qui fait souvent rager les automobilistes.
Les chiffres sont clairs: la situation est de retour aux niveaux prépandémiques, excepté les lundis et vendredis où le télétravail permet maintenant de souffler un peu. Entre 2017 et 2024, les débits moyen pour une journée de septembre sur les principales autoroutes du Québec-métropolitain n’ont à peu près pas varié comme le montrent des chiffres fournis au Journal par le ministère.
Vous ne rêvez pas, il y a du trafic à Québec… même le week-end Un extrait: Comme si ce n’était pas assez d’être coincés dans le trafic pour aller au boulot ou en revenir, voilà que les gens de la grande région de Québec vivent de la circulation dense de plus en plus tôt les vendredis et même la fin de semaine.
18 novembre 2024 à 08 h 51
En résumé : Ajouter plus d’automobiles dans la zone Est de la ville grâce à un troisième lien serait une excellente idée pour améliorer la situation sur Félix Leclerc. Ça me semble très logique provenant d’une source impartiale.
#GBS #Mercilavie
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18 novembre 2024 à 15 h 41
Vous prenez vos désirs pour des réalités
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18 novembre 2024 à 17 h 09
Alerte sarcasme Alerte sarcasme
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18 novembre 2024 à 19 h 23
Encore une interprétation faussée par votre quête effrénée de faux adversaires.
Ce n’est pas une bonne journée pour vous Jeff.
Amicalement.
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18 novembre 2024 à 22 h 16
envoyer 50000 autos de plus dans les rue de Québec ne réduira pas la congestion dans les rues de Québec.
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19 novembre 2024 à 10 h 50
Et bien sûr, un troisième lien n’est pas nécessaire (selon une grande partie de la population). Pourtant, si ce projet était approuvé demain, il ne serait opérationnel qu’entre 2032 et 2034. Maintenant, imaginons qu’un problème structurel survienne sur l’un des deux ponts actuels (dont nous savons qu’ils ne sont pas en parfaite condition), obligeant une fermeture temporaire, même de quelques mois. La région de la capitale nationale serait totalement paralysée, prise en otage par une infrastructure insuffisante. Cela affecterait non seulement les industries, le transport de marchandises et le tourisme, mais aussi l’investissement dans la région.
De plus, avec une augmentation de la population projetée à 5 % entre 2024 et 2034, l’ajout d’une infrastructure supplémentaire est crucial. Peu importe la forme qu’elle prendrait (pont, tunnel, métro), un troisième lien est essentiel pour assurer la pérennité de la ville et son développement futur. Nous sommes surement la seule ville au monde a à refuser une infrastructure supplémentaire. Cela, malgré une proposition financée en grande partie par le fédéral, qui, si elle n’est pas investie ici, sera allouée ailleurs au Canada, et par le gouvernement provincial qui continuera a arroser Montréal…
Mais évidemment, un troisième lien n’est pas nécessaire…
Mais évidemment, un troisième lien n’est pas nécessaire… (ironie).
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19 novembre 2024 à 12 h 58
De quelle proposition financer par le fédéral parlez-vous? Vous parlez du prochain gouvernement de Poilievre?
Et si je vulgarise votre propos, pour les Marc de ce monde: si ma maison demande de l’entretien, n’y mettons pas un sous de plus et pensons à nous construire une nouvelle maison advenant que celle dans laquelle nous habitons tombe?
On a de la misère à entretenir des écoles, à en construire de nouvelles, à avoir un réseau de santé qui tient la route, mais on revient encore à cette histoire de 3e lien sous prétexte que si l’un des 2 qui existent tombent, ça prend un lien de rechange….mais pourquoi les liens tomberaient??? Parce qu’on ne veut pas les entretenir? Parce qu’on a pas d’argent? Mais on en a pour un 3e lien? Expliquez-vous svp. Je comprend que votre argumentaire ne porte pas sur de la pseudo congestion (enfin) mais l’argument du « si jamais » ne tient pas plus la route.
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19 novembre 2024 à 14 h 55
La proposition à laquelle je fais référence est celle du troisième lien, initialement approuvée par le gouvernement fédéral en 2020.
Quant à votre analogie, il est crucial de comprendre que le troisième lien ne se résume pas à une « nouvelle maison », mais constitue une réponse stratégique aux défis d’infrastructure actuels. Ce n’est pas une excuse pour négliger la maintenance des ponts existants, mais plutôt une solution complémentaire visant à garantir la résilience du réseau en cas d’événements imprévus, tels qu’une défaillance structurelle.
Sur le plan économique, un troisième lien dynamiserait la région. Il faciliterait l’accès aux zones périphériques, réduirait les coûts liés à la congestion et stimulerait le développement des entreprises locales. Cette infrastructure améliorerait aussi l’attractivité de la région, attirant investissements et nouvelles opportunités. Les secteurs du commerce, du transport de marchandises et du tourisme en sortiraient renforcés.
Sur le plan social, ce lien permettrait une meilleure qualité de vie en réduisant les temps de déplacement, en augmentant la mobilité des travailleurs et des familles, et en rendant la région plus accessible. Avec une population en constante augmentation, les infrastructures actuelles sont déjà sous tension.
Peu importe la forme que prendra ce projet – pont, tunnel ou seulement métro (qui est pour ma part le favori pour stimuler le transport en commun et réduire le traffic)–, il est essentiel pour le bien-être des générations futures. De plus, il s’agit d’un investissement principalement financé par le fédéral. Si cet argent n’est pas dépensé ici, il le sera ailleurs au Canada.
Enfin, permettez-moi de noter que le ton de votre réponse laisse entrevoir une opinion bien arrêtée. Mon intention n’est pas de vous « convertir », mais simplement de souligner que, dans un contexte où la région est régulièrement critiquée pour son manque d’infrastructures modernes, ce projet est une opportunité unique de répondre à des enjeux stratégiques à long terme.
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19 novembre 2024 à 15 h 56
En effet, mon avis est arrêté depuis longtemps. Aucun lien autoroutier n’apportera les avantages que vous mentionné ci-haut. Aucune étude ou preuve scientifique à travers le monde ne le démontre. Je ne vois pas en quoi ça serait différent à Québec.
Concernant le fédéral, le gouvernement actuel finance seulement un volet de transport en commun, qui a été écarté par le gouvernement provincial actuel, du moins, jusqu’à temps qu’il change de nouveau ses idées.
Concernant votre propos si la résilience, nous avons déjà 2 ponts dont l’un permet en plus le transport de marchandise par train. Raison de plus pour l’entretenir et cessez de le négliger.
Si nous n’avions qu’un seul lien, que nos avoir seraient au dessus nos moyens, que l’investissement dans l’éducation faisait du sens, dois-je répéter qu’on doit fermer des écoles d’urgence??? Alors aucun enjeu avec des autoroutes partout pour perpétuer le rêve de certain et ce, même si ça ne règle AUCUNE congestion. Aucun endroit dans le monde n’en a fait la démonstration.
Si vous voulez mousser l’économie, je suis prêt à manifester pour un pont au-dessus de la rivière Saguenay. Dois-je vous rappeler que les gens doivent traverser en bateau? C’est acceptable ça? Je priorise cela bien avant un 4e lien à Québec.
Enfin, vous semblez prioriser le transport collectif. Là-dessus je vous rejoins. Mais un métro sous le fleuve pour 4 personnes à Lévis? Ça ne fait aucun sens pour la densité de population. Développons le transport lourd là ou il y a des gens, malheureusement Lévis n’en fait pas partie avec un si grand étendu de territoire. L’argent revient à la ville de Québec, et à ce sujet, un projet est déjà proposé, alors peut-on juste commencer par faire quelque chose.
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19 novembre 2024 à 19 h 00
« Aucun lien autoroutier n’apportera les avantages que vous mentionné ci-haut. Aucune étude ou preuve scientifique à travers le monde ne le démontre. »
Pour ce qui est de l’argument économique sur le long terme, centrale dans la démonstration de daloulii, voici une bibliographie sélective des plus grandes études sur l’impact des autoroutes sur la croissance économique, les échanges commerciaux, le développement régional et les dynamiques de transport.
Banister, D., & Berechman, J. (2003). Transport Investment and Economic Development. Routledge.
Canning, D., & Pedroni, P. (2004). The Effect of Infrastructure on Long Run Economic Growth. World Bank Policy Research Working Paper 3370.
Holtz-Eakin, D., & Schwartz, A. E. (1995). Spatial Productivity Spillovers from Public Infrastructure: Evidence from State Highways. International Tax and Public Finance, 2(3), 459-468.
Meyer, M. D., & Gomez-Ibanez, J. A. (2004). The Economics of Public Transportation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), 617-630.
Vickerman, R., Spiekermann, K., & Wegener, M. (1999). Accessibility and Economic Development in Europe. Regional Studies, 33(1), 1-15.
Chandra, A., & Thompson, E. (2000). Does Public Infrastructure Affect Economic Growth? Evidence from the U.S. States. Review of Economics and Statistics, 82(3), 405-418.
Puga, D. (2002). European Regional Policies in Light of Recent Location Theories. Journal of Economic Geography, 2(4), 371-400.
Ehrlich, M., & Weitzman, M. L. (2000). Transportation Infrastructure and Economic Development: A Case Study. Journal of Infrastructure Systems, 6(4), 206-212.
Malgré leur âge, les sujets abordés par les études que j’ai listées demeurent très pertinentes dans le contexte actuel. Cependant, oui, les perspectives ont évolué. De nouvelles recherches intègrent des préoccupations modernes généralement lié à la durabilité, ce qui fait que moi aussi, je suis contre un 3e lien.
« ce qui fait que moi aussi, je suis contre un 3e lien. »
Ok? On est dans le même camp.
Mais quand même Réal. En niant l’existence de ces recherches universitaires, vous poussez au maximum la cécité sélective que les activistes semblent tous souffrir.
En utilisant ce genre de procédés, vous faites perdre beaucoup de crédibilité à la cause.
Une autre exagération :
« même si ça ne règle AUCUNE congestion. Aucun endroit dans le monde n’en a fait la démonstration. »
Encore là, c’est une généralisation basée sur un cadre théorique corrompu par le clergé du nouvel urbanisme triomphant. En passant, comme urbain, j’adhère à beaucoup de ses principes applicables à la ville densifiée.
Pour continuer, un exemple où la construction ou l’amélioration d’une autoroute a réduit la congestion se trouve à Los Angeles. Avec l’extension de l’autoroute 405, souvent appelée « Carmageddon ». Depuis les travaux de 2011, ça va beaucoup mieux.
Un autre exemple est l’autoroute périphérique autour de Londres, le M25. Après des travaux de modernisation, les conditions de circulation sur certaines parties de l’autoroute ont significativement amélioré, réduisant ainsi les bouchons et facilitant un flux plus fluide de véhicules.
La A1 en Belgique, la 401 en Ontario, la 407 à Toronto, le périphérique de Paris, la 30 à Montréal sont tous d’autres exemples, bien-sûr peu cités pour ne pas nuire au narratif en vogue dans les milieux éduqués et très à gauche. La réfection d’Henri 4, chez nous, a fait du bien aussi.
On ne peut pas régler tout les débats sur la circulation en sortant l’épouvantail de la demande induite Réal. C’est encore un fourre-tout auquel les esprits les moindrement libres ne croient plus, du moins dans sa dimension sacré.
Dans le monde d’aujourd’hui et de demain, en croissance rapide, les autoroutes offrent des avantages réels. Il en est tout autant des autres mode de transport alternatifs dont la croissance, oui, doit désormais surpasser celle de l’auto.
Bonne soirée.
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20 novembre 2024 à 06 h 54
« la 401 en Ontario, la 407 à Toronto, le périphérique de Paris, la 30 à Montréal sont tous d’autres exemples »
Vous êtes sérieux? Je n’embarquerais certainement pas dans votre pompeux jeux d’études universitaires pour vous dire le contraire.
Déjà que de citer la 401, la 407 et la 30 comme des exemples de réussite de réduction de la congestion, clairement vous êtes le champion de la mauvaise foi. J’imagine que pour ces raisons le gouvernement Ontarien souhaite ajouter 2 autoroutes supplémentaires pour désengorger la 401 et la 407.
Citer la 30….un périphérique devant servir à désengorger la 40….. On voit le résultat.
En ce qui concerne daloudii et l’idée de généré de l’économie, bien d’accord, mettons l’argent au bon endroit, pas dans des autoroutes, franchement, vous êtes d’un ridicule. On en a assez mis de l’argent dans le bitume. Mettez-en ailleurs, si vous faites un effort, vous y arriverez.
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20 novembre 2024 à 10 h 40
« Je n’embarquerais certainement pas dans votre pompeux jeux d’études universitaires pour vous dire le contraire. »
Vous faites bien.
On va prendre la 401 pour évaluer ma mauvaise foi.
Une étude menée en 2019 par Metrolinx estimait que son élargissement de 1,4 km entre la route 427 et la route 400, par exemple, a permis une réduction de 20 à 30% des temps de trajet en période de pointe, en améliorant la fluidité du trafic. Il a été conclu que la mise en place de ces voies a amélioré la circulation, notamment pour les heures de pointe a réduit la congestion de 10 à 20 % dans les zones où elles ont été introduites. Les améliorations réalisées autour de l’Échangeur 400/401 et dans les zones autour de Scarborough ont permis de réduire les embouteillages de manière substantielle, avec une réduction de l’ordre de 15 à 25% des délais pendant les heures de pointe.
Mais je reste d’accord sur une chose, des défis liés à la croissance continue du trafic restent à gérer.
Comment, vous l’avez écrit ;
« le gouvernement Ontarien souhaite ajouter 2 autoroutes supplémentaires pour désengorger la 401 et la 407 »
Ouep. Entre autres. Mais pourquoi?
La population du Grand Toronto devrait passer de 6,4 à 15 millions d’habitants d’ici 2051. 15. Je répète. 15. On double la population en 25 petites années. Faut bien se mettre ça dans la tête. C’est plutôt important.
Or, d’ici 2035 seulement, l’Ontario prévoit des dépenses de 61 milliards de dollars pour le transport en commun…. contre 21 pour les routes.
Ce qui revient à ma citation, qui, je pense, visait sans le mille ;
« Dans le monde d’aujourd’hui et de demain, en croissance rapide, les autoroutes offrent des avantages réels. Il en est tout autant des autres mode de transport alternatifs dont la croissance, oui, doit désormais surpasser celle de l’auto. »
Bravo Doug.
En espérant que ça ait servi à de quoi.
Bonne journée.
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20 novembre 2024 à 09 h 56
Bonjour PPDaoust,
Personnellement, j’adore les débats appuyés par des faits, études, analyses. Mais une liste bibliographique tirée de je ne sais d’où (ça ressemble à une bibliographie d’une thèse ou d’un mémoire – est-ce que ça provient de vous ou un de vos travaux?) n’apporte pas grand-chose autrement que du «name-dropping» académique. Pouvez-vous nous dire ce que vous savez de ces études (ou au moins une) et ce que vous en avez tiré?
Il est indéniable que l’ajout d’infrastructure publique a eu un impact économique surtout si la l’horizon de l’étude remonte au 20e siècle où la société basée sur la route a pris forme. Il y a sûrement plusieurs études qui couvrent ça (dans votre belle liste) et qui trouvent un impact significatif. Par contre, nos sociétés ne sont plus à ce stade. Nous ne sommes plus à l’étape de la création d’un réseau mais bien à l’étape de l’incrément. Je n’ai pas effectué la recherche mais est-ce qu’il y a une étude sur le gain marginal d’investissement supplémentaire depuis les 25 dernières années?
PS, je ne comprends pas vos exemples d’autoroutes d’ailleurs comme exemple de succès. Est-ce que la 401 a vraiment bénéficié longtemps de la 407? Il me semble qu’elle est encore l’autoroute la plus bouchée au Canada et le gouvernement Ford veut encore en ajouter car le trafic est total. Le périphérique de Paris et la 30 à Montréal ne sont pas des paradis de fluidité. L’élargissement continuel de la 405 donne à chaque fois quelques mois de répit avant l’annonce d’un nouveau projet car le vide se comble rapidement.
Rappelons que selon l’analyse Tomtom, des 387 villes analysées, seule 60 villes ont moins de trafic que Québec. L’argument du trafic est donc très faible pour ce projet étant donné notre heure de pointe tellement courte.
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20 novembre 2024 à 12 h 56
« Pouvez-vous nous dire ce que vous savez de ces études (ou au moins une) et ce que vous en avez tiré? »
Mon but était de prouver qu’elles abondaient et ainsi défaire l’affirmation plus que fausse de mon interlocuteur. Pas de les avoir passées sous ma loupe.
Si vous voulez que je vous dise ce qu’on peut en retenir, c’est tout simplement que les autoroutes sont encore un mal nécessaire.
Pas juste pour ce modèle qui vous fait si serrer les poings, mais bien pour LES GENS. Parce qu’au final, c’est de ça qu’on parle, c’est de la vie de ton père qui vieillit, d’une mère monoparentale, d’une infirmière à domicile, du travailleur de la construction, du travailleur de nuit, de l’enseignante en début de carrière, des parents de jeunes enfants, de parents de jeunes sportifs. Je pourrais continuer toute l’après-midi.
J’espère de tout mon cœur comme vous, Réal, Jeff, et Carl que ça va changer, mais on en est pas encore rendus là. Ce qu’il faut, c’est beaucoup ce qui se passe dans les villes plus stressée que la nôtre, soit investir massivement dans les modes de transport alternatifs, sans pour autant oublier que les routes demeurent essentielles au fonctionnement de tout.
C’est cette mise en doute du réel qui, malheureusement, peinture les activistes de tout acabit dans le coin, et les fait croire qu’ils font constamment partie de la gang des brillants incompris, alors qu’ils sont, en faite, tout simplement enfermés dans une chambre d’échos.
« Rappelons que selon l’analyse Tomtom, des 387 villes analysées, seule 60 villes ont moins de trafic que Québec. L’argument du trafic est donc très faible pour ce projet étant donné notre heure de pointe tellement courte. »
Je ne faisais que réduire en miette l’argumentaire falacieux de Réal qui revenait à dire que les autoroutes ne servaient TOUJOURS à rien.
Je le dit et je le répète. Avec la croissance de notre ville (Québec), qui n’a rien à voir avec Toronto, on a pas besoin d’un 3e lien. Encore moins d’une nouvelle autoroute. Celles qu’on a « over construite » jusqu’à 1976, suffisent encore pour un sacré bout de temps.
Revenons à Toronto… Je pense que ne saisissez peut-être pas l’ampleur de sa croissance et de la nécessité de la mise à niveau de ses infrastructures routières. Je pense avoir fait le tour lors de mon précédent commentaire.
À vous aussi mes salutations.
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19 novembre 2024 à 22 h 51
Je conclurais notre échange courtois ainsi : c’est votre opinion, et je la respecte. Toutefois, permettez-moi de terminer sur cette réflexion : la ville de Québec connaît une faible croissance économique comparée à la moyenne provinciale et nationale. En 2023, le PIB de Québec a reculé de 0,4 %, un signal alarmant pour une région qui devrait aspirer à dynamiser son développement.
La ville de Québec a besoin d’un élan économique. Une majorité écrasante des gens d’affaires appuie l’idée d’un troisième lien, non pas par simple caprice, mais parce qu’il représente un projet structurant pour toute la région de Québec et l’est du Québec. Ce n’est pas qu’une question locale : le rayonnement de ce projet s’étendrait bien au-delà des frontières de la capitale.
De plus, les investisseurs attendent des réponses claires sur les infrastructures de transport avant de s’engager. Et n’oublions pas que ce projet, dans sa forme définitive, ne sera opérationnel que dans 10 à 12 ans. Attendre davantage met en péril les opportunités de croissance à long terme.
Un cercle vicieux s’installe : une économie stagnante signifie moins de revenus pour l’État, donc moins de moyens pour les écoles, les hôpitaux et d’autres services publics essentiels. Créer de la richesse permettrait d’en générer davantage, en nourrissant les infrastructures et la qualité de vie des citoyens.
Il est temps de rompre ce cycle en optant pour un projet ambitieux et structurant, peu importe sa forme : pont, tunnel ou métro. Il ne s’agit pas d’un luxe, mais d’une nécessité pour l’avenir économique, social et territorial de la région.
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