Émilie Pelletier
Le Soleil
Voilà presque trois ans que de petits autobus bleu et jaune sillonnent les rues de Québec. Que font-ils? Où vont-ils? Qui monte à bord? Le point sur Flexibus.
Le projet devait initialement voir le jour en 2021, mais l’administration Marchand a donné en mars 2022 le coup d’envoi à Flexibus.
Le service de transport à la demande a été présenté comme une alternative à l’auto-solo pour permettre aux usagers de quartiers périphériques parfois moins bien desservis par des parcours réguliers de transport en commun d’effectuer des déplacements de proximité ou d’être transportée jusqu’au réseau d’autobus. Pour monter à bord, il ne leur suffit que de réserver une course à bord d’une fourgonnette de type taxi-bus sur demande, au même tarif qu’un laissez-passer d’autobus.
(…)
Depuis l’implantation de Flexibus, le RTC se félicite de voir la clientèle l’adopter à vitesse grand V. Dès la première année d’activité, la société de transport se targuait d’avoir «dépassé» ses objectifs d’achalandage, avec plus de 124 500 déplacements enregistrés. Près de trois ans après son lancement, Flexibus a comptabilisé 450 000 déplacements, à raison de plus de 18 700 chaque mois par quelque 8300 clients, calcule le RTC.
Les étudiants comptent pour les deux tiers des utilisateurs, la clientèle générale le tiers (31 %), tandis que les aînés ne représentent que 2 % du lot. Les véhicules Flexibus sont ainsi sollicités en grande partie à destination d’écoles secondaires, de commerces de proximité, de lieux de loisirs et des terminus d’autobus.
Au moment de lancer le service, le RTC chiffrait à 400 000 le nombre de déplacements potentiellement réalisables par année.
18 novembre 2024 à 10 h 22
Les résultats d’achalandage sont clairement en dessous des attentes. Les rigoristes quant à la gestion du trésor public (dont je fais partie) pourraient croire que le rapport coûts-bénéfices est intenable.
Par contre, on est juste à l’an 3 de ce programme assez peu connu. Qui plus est, l’investissement, toutes proportions gardées, demeure modeste. En somme, je pense que le risque en vaut encore la chandelle.
Sur un angle plus politique, le RTC offre là une alternative positive et réaliste à l’auto-solo. C’est une solution sobre, mais qui possède un potentiel supérieur aux propositions castratrices, pressées et brutales dont certains font, de façon plutôt inconsidéré, la promotion.
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18 novembre 2024 à 16 h 27
Ah c’est beau de vous lire…
Je devine que vous parler du tramway dans le dernier paragraphe.
La « rigueur », à la quelle vous prétendez a trouvé son paroxysme avec le rapport de CPDQ, commandé par le gouvernement caquiste que je vous ai vu maintes fois défendre, rapport qui a pris l’allure d’un coup de pied au cul dont ce même gouvernement se serait sûrement passé. Il ne faut vraiment pas vouloir regarder les choses en face pour prétendre au monopole de la « rigueur ».
Ce qui coûte cher désormais, c’est le remuage sans fin dans lequel nous sommes depuis 15 ans.
Votre « rigueur » nous coûte cher.
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18 novembre 2024 à 17 h 54
Le Tramway, solution castrante, pressée et brutale?
Encore une fois, vous avez réussi à m’ébahir par l’hypervigilence qui semble guider beaucoup votre monde interprétatif.
Vous voulez encore parler du Tramway? Ok. Même si je suis tanné de réitérer mon propos, pourtant sacrément nuancé. Je vais le refaire.
Je réitère qu’on est, essentiellement, dans le même camp. Je suis, comme vous, un partisan du Tramway comme élément central d’un futur réseau structurant.
Par contre, contrairement à la minorité à laquelle vous appartenez, je souhaite d’abord qu’on soit capable, comme société, de le construire avec les ressources humaines, techniques et financières qui sont à notre disposition.
Ah c’est beau de me lire! Je le sais. C’est bon. Maintenant. Continuons.
Jusqu’ici, les conditions gagnantes susmentionnées n’ont pas été réunies. Vous supportiez le Tramway à 13G (prix du marché) qu’aucun consortium ne voulait toucher. La fin justifiait les moyens, pensiez-vous. Parfait.
Mais il faut admettre que dernièrement, on semble, en prenant du temps certes, avoir pu réduire, jusqu’ici, la facture de beaucoup, ce qui va dégager, en pleine crise budgétaire, plein de milliards que le Parti Québécois, dont je suis membre, pourra investir sur d’autres projets de TEC une fois rendu au pouvoir.
À conditions qu’ils soient ancrée dans la réalité, au delà des idées. Pour moi c’est normal. Pas pour vous. C’est correct.
Jeff, vous êtes obnubilé par l’incompétence de CAQ et, surtout, guidé par l’immédiateté de vos désirs. C’est votre posture. Je la respecte, mais je me dois de l’invalider puisqu’elle finit toujours, de toutes sortes de manières, par faire régresser la cause pour vous pensez porter.
Bonne soirée.
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19 novembre 2024 à 22 h 01
On est peut être dans le même camp, comme vous dites, mais je pense qu’on a une façon très différente de comprendre la politique autour de ces questions. Et moi aussi j’ai l’impression de me répéter.
Un projet de cette envergure, c’est comme un immense train qui prend du temps à accélérer ou à ralentir – parfois de façon très subtile, parfois pas du tout.
Vous vous préoccupez de la proportion en ressources mobilisées? C’est bien. Mais il y a plusieurs façon de gérer ça… pour un tant soit peu qu’on la gère.
Je ne sais pas encore ce qu’ils vont faire avec la future agence des transports, mais la façon dont je la comprend jusqu’ici, c’est qu’elle viserait à reporter des projets du gouvernement pour en prioriser d’autres afin d’éviter une surchauffe dans le marché des fournisseurs.
Bien honnêtement, je ne serais pas surpris qu’au bout du compte le tramway se réalise sur un calendrier plus étendu. On peut imaginer des structures utilisées par des des bus en attendant l’ultime upgrade en tramway par exemple.
5 milliards pour la ligne de tram, oui c’est beaucoup, mais je ne suis pas ému. Beaucoup de gens croient encore qu’il faut mettre le double dans un tunnel autoroutier dont on a raison de contester l’utilité.
Là où je pense qu’on ne se comprend pas, c’est sur la constance des objectifs. C’est bien de remettre en question, mais ça peut devenir de l’obstruction. Dans ce cas ci, il y en a. Beaucoup. Je le vois depuis 2017 lorsqu’on parlait du SRB.
Je crois qu’il y a des gens qui arrive avec leurs idées avec de bonnes intentions. D’autres c’est pour faire uniquement de l’obstruction. Puis les deux catégories deviennent des alliés de circonstance. Vous, je pense que vous êtes dans la première catégorie, mais l’effet n’en demeure pas moins obstruant.
Parce lorsqu’on réussi à convaincre le gouvernement à modifier un tel projet, ce sont des plans et devis à refaire, réactualiser des coûts, parfois forcer un nouveau financement, initier un nouveau processus d’appel d’offre…
Ça fait au moins 10 ans que je suis ces histoires. Je n’étais même pas pro-tramway moi même au début. Je le suis devenu parce que j’ai compris que l’avancement du transport public passait par une occasion à saisir. Pas à me satisfaire de mes propres idées.
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18 novembre 2024 à 14 h 33
C’est une des recommandations du rapport d’audit commandé par la ministre que d’offrir un service à la demande. Alors, c’est une bonne chose que la ville pèse sur l’accélérateur dans son déploiement.
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23 novembre 2024 à 10 h 36
Encore faut-il qu’on le lire ce rapport. Je me demande bien pourquoi le RTC a été mis dans le clan des cancres s’ils ont déjà mis en place des recommendations?
Peut-être que ce rapport était une commande politique car quand je lis cet extrait du rapport je me pose des questions sur son utlilté si ce n’est de permette à la ministre de fanfaronner dans les médias et de se retrouver encore en manchattes des émissions humoristiques?
« Limites des analyses
Le mandat confié ne constitue pas une mission d’audit ou d’examen telle que définie par CPA Canada. En
conséquence, aucune opinion, attestation ou autre forme d’assurance concernant les informations financières
utilisées ou examinées dans le cadre de ce mandat n’est fournie. La fiabilité des informations et documents fournis
par les organisations a été présupposée. Il n’y avait pas d’obligation ni d’accord préalable pour investiguer la
véracité des informations reçues, et aucune procédure complète d’enquête ou de vérification n’a été menée pour
confirmer indépendamment leur exactitude. Par conséquent, les conclusions pourraient être sujettes à révision si
les documents s’avéraient incomplets, incorrects ou altérés.
Le temps imparti pour traiter les informations et en faire l’analyse était restreint, ce qui a pour effet de limiter la
profondeur de certains sujets. Par ailleurs, la disparité dans le niveau de détail des informations transmises par les
organismes de transport, soit par limitation des outils de gestion, soit en raison d’une perte de données attribuable à
une cyberattaque n’a pas permis de réaliser un portrait entièrement uniforme. Les indicateurs sont documentés en
ce sens le cas échéant.
Les résultats de l’analyse historique ont été significativement affectés par la pandémie. En conséquence, il est
recommandé d’aborder avec prudence l’interprétation et les conclusions tirées des tendances observées. En effet,
l’adoption accrue du télétravail a introduit des variables supplémentaires qui doivent être considérées lors de
l’évaluation de ces tendances.
Dans le cadre de ce rapport, il est important de souligner que la notion de performance des sociétés de transport
peut être sujette à diverses interprétations. Par exemple, un financier pourrait évaluer la performance en termes de
rentabilité et de santé économique, tandis qu’un opérateur pourrait la mesurer en termes d’efficacité opérationnelle,
comme la ponctualité et la fréquence des services. D’autres pourraient considérer la performance sous l’angle de la
satisfaction client, de l’innovation technologique ou de la durabilité environnementale. Cette multiplicité de
perspectives rend l’évaluation de la performance complexe et nécessite une approche nuancée qui prend en
compte les différents paramètres qui peuvent influencer l’interprétation des résultats obtenus. »
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