Source : Nicolas Bégin, Québec Hebdo, le 16 février 2009
La Ville de Québec paiera finalement 85 000$ à la Société nationale des chemins de fer de France (SNCF). Cette dernière doit mesurer les avantages économiques, environnementaux et sociaux du projet de TGV reliant Québec-Windsor.
Différents partenaire du corridor projeté, dont les villes de Montréal et de Toronto, ont accepté de se partager la note de 350 000$. «Nous avons convenu de réaliser cette étude conjointement, nous la financerons de la même manière», indique le maire Régis Labeaume, lequel confirme l’autorisation de son comité exécutif pour cette dépense.«Nous ferons tout notre possible pour que la ville de Québec soit un incontournable quand viendra le temps de décider de l’établissement du premier TGV au pays.»
La pire chose serait de laisser les gouvernements, surtout le fédéral, faire des calculs et attendre les bras croisés, croit le maire, d’où l’utilité de l’étude à la SNCF. «Il faudrait être d’une très grande naïveté pour penser qu’on n’a pas besoin de ça.»
«Le TGV, c’est un projet révolutionnaire en terme de possibilités pour notre ville», explique Régis Labeaume. Un passager pourrait effectuer les trajets Québec-Montréal en 55 minutes et Québec-Toronto en 1h45.
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à consulter cet article de Québec Urbain sur le sujet
17 février 2009 à 09 h 42
Maudite bonne affaire que les villes se tiennent les coudes entre-elles, surtout celles comme Québec et Windsor qui risquent de se faire exclure. Je me demande d’ailleurs où est Trois-Rivières là-dedans, ils ont aussi intérêt à voir à leur affaire…
Pour ce qui est des temps de 55 minutes, je voudrais bien savoir d’où sort ce calcul. Déjà que l’étude de 1995 parlait de 1h12 @ 300km/h et que je trouvais déjà que ce temps était très optimiste, alors pour faire cela en 55 minutes, je me demande bien de quelle technologie on parle maintenant… un monorail à sustention magnétique? Allo ici la Terre!
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17 février 2009 à 09 h 51
Enfin une approche facreur de succès…
L’intérêt des villes et leur coude-à-coude permet cet optimisme…
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17 février 2009 à 09 h 57
Ce serait une grande opportunité pour l’emploi (pas juste la construction mais pour la mobilité des travailleurs) et pour amener des visiteurs dans notre région.
Cependant j’ai peur que l’envergure encore modeste de notre marché local nous prive de cette opportunité. Si on considère qu’en incluant Québec, Trois-Rivières va s’en trouver fortifiée également, on peut s’allier une plus grande communauté d’intérêts sur ce principe.
Ensuite, il importe de redouter que la dépense ne soit pas gonflée par l’attribution « douteuse » des contrats à des profiteurs et opportunistes qui rôdent comme c’est bien connu. Si c’était ça, j’aimerais aussi bien m’en passer.
C’est un crénaut déjà fort pour le Québec qu’il faut renforcer. On vend à d’autres déjà ce que l’on a même pas d’installé chez nous.
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17 février 2009 à 10 h 19
Quel est le pourcentage de chance que les gouvernements retiennent les conclusions de cette étude payée par la ville de Québec et d’autres villes alors que leur propre étude suggère d’éviter Québec (à plus ou moins long terme)?
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17 février 2009 à 11 h 08
@Richard
Ce serait effectivement une grande opportunité de création d’emploi pour faire marcher l’économie durant la récession. Je pense en particulier le marché de l’acier qui subit une vague de protectionnisme des américains. Le protectionnisme est un jeu qui peut se jouer dans les deux sens, et un tel projet avec des contraintes sévères de contenu canadien permettrait à ces compagnies canadiennes de survivre au protectionnisme américain en développant d’autres marchés, ainsi qu’au Canada de développer des marchés/ententes avec d’autres pays que les USA, comme l’Europe.
Ne t’en fais pas avec la « grosseur » du bassin de Québec, le TGV français dessert des communautés pas mal plus petite que ça. Mais la situation de Québec en bout de ligne ne nous avantage pas.
@Benoît
Je n’ai encore vu aucune étude qui dit « d’éviter » Québec. Ca vient plutôt des grandes gueules égocentristes des grandes villes. Je peux même te dire ce qu’il y a dans celle de 1995 du groupe Québec-Ontario (celle qu’on tarde à rafraichir):
– Seul un TGV Montréal-Toronto est possible en PPP
– Québec-Toronto est moins rentable que Montréal-Toronto, mais est quand même rentable
– Québec-Windsor est la solution la moins rentable, mais elle reste quand même rentable
– On recommande aussi de ne pas perdre de temps dorénavant avec la demie-solution de train-rapide à 200km/h, qui coûte près de 90% du prix du TGV mais pour des temps et bénéfices beaucoup inférieurs. On ne parle toutefois pas de la solution à Jean Pelletier, qui est apparue beaucoup plus tard en 2003, et qui coûtait une véritable fraction d’un TGV, mais était loin de nous projeter dans le 21e siècle.
Donc rien n’empêche de faire le TGV Montréal-Toronto en PPP et de financer à 100% par l’état les extensions vers Québec et Windsor. C’est donc à ces communautés de tirer sur le manche. C’est là qu’on va voir si Charest/Forget qui défendent la position de Québec, à quel point ils sont sérieux lorsque viendra le temps de fouiller dans leur poche.
Le gros danger avec ce méga projet c’est qu’on perd de vue le projet primaire qui est l’actuelle liaison Québec-Montréal qui n’a pas de bon sens. Le TGV serait vraiment l’idéal à tous les niveaux, mais on n’a aucune chance de le voir inauguré avant 15 à 20 ans. Ça veut donc dire qu’il faudrait conserver encore le Tortillard de Drummondville pendant tout ce temps.
Pour solutionner le problème de base (tortillard de Drummondville), la solution à Jean Pelletier suffit, et pourrait se faire en seulement quelques années. Alors espérons que Labeaume qui ne jure que par le TGV et se désintéresse totalement de la solution Pelletier, l’obtiendra le TGV, car sinon on n’aura pas d’autre choix que de retourner à la solution Pelletier, mais avec plusieurs années de retard.
J’ai rien contre que Labeaume gage toutes nos économies sur le même numéro… mais il a intérêt à gagner!
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17 février 2009 à 12 h 39
Erick,
Windsor a beaucoup moins de chance de se faire éjecter du projet que Québec puisqu’elle forme le lien naturel avec Chicago et le Midwest. Québec ne débouche sur rien sinon le fleuve et il y a belle lurette que le transport des passagers ne se fait plus par voie d’eau (excepté les croisières…).
Une autre question que soulève le TGV, c’est comment il s’arrimera au transport en commun de la ville de Québec… À mon avis, c’est là que tout se jouera: l’arrimage en finesse de cette bombe des transports avec les réseaux locaux. Après tout, qui veut débarquer du train en plein champs pour se rendre ensuite en taxi dans le trafic à son rendez-vous d’affaires?
Pour ma part, que ce soit tramway ou TGV, je crois qu’on y arrivera un jour où l’autre. Le ferroviaire s’intégre à plein d’échelle et il faut reconstruire presqu’intégralement le réseau ferroviaire qui a été dilapider sans égard entre 1960 et nos jours par une mentalité du profit immédiat. Dans le débat, il ne manque qu’une autre pièce à mon avis et c’est le transport ferroviaire régional et de banlieue, celui qui amène du sang dans la ville et qui lie nos régions à nos grandes villes. Ce sont ces réseaux-là qui donneront une chance à Québec d’augmenter son affluence pour un projet majeur comme un train rapide. Opposer les projets comme Loubier veut le faire, c’est faire déraper le débat. Bien sûr, chaque chose en son temps, mais avouons que le projet de train qui réunis les grandes cités du Québec et de l’Ontario est un projet vieux comme le monde qui remonte à 1849-1850 et c’est le Grand Tronc et l’Intercolonial. D’ailleurs, on devrait reprendre les emprises ferroviaires abandonnées et sous-utilisées du Grand Tronc (Tronçon par Victoriaville) pour le TGV puisqu’il est parfaitement rectiligne, le plus rapide entre Québec et Montréal lorsqu’on le connecte à Drummondville et qu’il n’y aurait pas de partage avec les marchandises. J’imaginerais bien une liaison TGV Québec, Charny (lire Lévis), Victoriaville, Drummondville, Saint-Hyacinthe, Montréal) et une liaison un peu plus lente dans laquelle Trois-Rivières serait à 45 min. de Montréal et de Québec (donc 1h30 au total). PS.: Les liaisons passagers par la Rive-Nord n’ont jamais été de grands succès car le bassin de population est plus fort sur la Rive-Sud et que le rail dessert mieux ses localités.
Voilà, nous devons penser intégration globale dans notre réseau… Le projet à Labeaume, même si franchement démagogue, n’est pas dépourvu d’intérêt. Ça prend un homme pour mettre en place le premier morceau du casse-tête. Avec un TGV fonctionnel, nous pourrions être surpris que celui-ci donne l’élan à la renaissance d’autres lignes partout en province comme cela se parle déjà dans les milieux municipaux.
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17 février 2009 à 13 h 53
Le point que vous levez à propos du transport en commun à la sortie de la gare est tout à fait approprié.
Selon toute la documentation que j’ai vu à ce sujet, la gare terminale du TGV ou d’un train rapide est supposée être la Gare du Palais, alors ne vous inquiétez pas à propos des champs de patates. A ma connaissance, cette gare est capable d’absorber un TGV aux 60 minutes avec peu d’adaptations nécessaires. Ca m’étonnerait que Québec ait besoin de plus que cela.
Mais c’est un fait que la Gare du Palais est loin d’être bien desservie par le 800 qui oblige un détour par Charest/Dorchester pour monter à la Haute-Ville, et le projet de tramway proposait le même parcours déficient mais avec une infrastructure pas mal plus permanente.
« Ma » solution à ce problème est la suivante: Faire descendre le 800 par la Cote de la Potasse plutôt que par d’Abraham/Charest, et si possible faire la même chose avec le 801, pour que le point de séparation 800/801 se fasse en plein en face de la Gare du Palais. Le 801 retrouverait son chemin vers la 1ère avenue via Prince-Edouard. Il ne resterait sur Dorchester/Couronne que les parcours locaux (3,28,37,etc) et les Express en provenance de Laurentien. Dans le cas d’un éventuel tramway, si on croit qu’il peut monter/descendre d’Abraham, il n’y a pas de raison qu’il ne puisse pas le faire via la Côte de la Potasse, dont il pourrait même avoir un usage exclusif. Dans le cas d’un métro en provenance de Ste-Foy, il n’aurait qu’à déboucher quelque part dans la falaise près de la Gare. Notez que la Gare du Palais est aussi le terminal d’Intercar qui exploite des bus vers le Lac St-Jean et Charlevoix/Côte Nord. Avec des temps Québec-Montréal inférieurs à 1h30, ce serait justifiés pour ces passagers de transférer du bus au TGV plutôt que de demeurer dans le même bus jusqu’à Mtl.
Notez toutefois que les études prévoyaient aussi une 2e gare à Québec, soit une gare régionale avec parking etc. en bas de la côte de l’Aéroport ou quelque part ailleurs dans ce secteur. Ce ne seraient probablement pas tous les trains qui s’y arrêteraient. Si tel était le cas, je verrais très bien cette gare desservie par un service de bus aéroportuaire reliant Québec, Ste-Foy, la gare « Gaudarville TGV » et l’Aéroport de Québec via René-Lévesque, Laurier, Duplessis et la Côte de l’Aéroport.
Et pour ce qui est de la desserte de l’aéroport directement par le TGV comme on en a entendu parler récemment, oubliez-ca c’est tout à fait loufoque! Outre les coûts de constrction d’un terminal sous l’aéroport et le chemin inconnu qu’il prendrait pour rejoindre le centre-ville à partir de l’aéroport, je me demande bien qui est-ce qui ferait Mtl-Qc en TGV puis Qc-Ailleurs en avion alors que la même compagnie aérienne offre un vol direct Mtl-Ailleurs pour un prix probablement moindre.
Desservir les aéroports de Dorval et Pearson avec le TGV est tout à fait logique, mais l’aéroport de Québec, c’est irréaliste.
p.s. Dans les études, on a plus souvent écarté Windsor que Québec, car cette ville est à peine plus grosse que Trois-Rivières, malgré sa proximité avec sa voisine Détroit. Par exemple dans l’étude de 1995, on étudiait Mtl-Toronto, Québec-Toronto et Québec-Windsor, mais pas Montréal-Windsor sans Québec. N’oublions que la frontière avec les USA entre Windsor et Détroit est un obstacle en soi.
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17 février 2009 à 14 h 32
Sortir les 800-801 de Saint-Roch? Impensable. Il me semble que la couverture actuelle avec la 800 qui tourne sur Charest permet à la fois de bien couvrir Saint-Roch et la gare du palais. Si un trajet dans le coin aurait besoin d’être amélioré/modifié, c’est la 1 qui part des hauteurs de Saint-Sacrement et qui est le seul trajet qui couvre la traverse Québec-Lévis.
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17 février 2009 à 15 h 01
Je sais pas pourquoi mais j’aurais juré qu’il y en aurait un qui allait crier au meurtre parce que le métrobus ou le tramway ne passerait plus dans sa rue! Faut penser à l’intérêt collectif et mettre l’esprit de clocher de coté. De plus, à ce que je sache, la Gare du Palais est dans St-Roch, de même que Prince-Edouard. Le parcours 1 est effectivement un parcours améliorable et comme par hasard, il passe justement à la Gare du Palais aussi, raison de plus de faire de cet endroit un noeud stratégique.
J’ai crois bien que quiconque ici ne fait pas d’esprit de clocher, même s’il n’est pas nécessairement d’accord avec « ma » solution, y verra quand même une certaine stratégie.
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17 février 2009 à 17 h 33
Ce n’est absolument pas de l’esprit de clocher. Je n’habite pas et je n’ai jamais habiter dans ce coin là et je n’y travaille pas. C’est seulement du gros bon sens: Saint-Roch coin Couronne/Dorchester et Charest est un point de correspondance extrêmement important tout en étant un lieu beaucoup plus achalandé que la gare du palais et son quadrilatère. Je ne vois pas le TGV changer ceci.
Tant qu’à éviter Saint-Roch, pourquoi pas éviter la colline parlementaire! C’est plein de feux de circulation emmerdants, les 800-801 pourraient utiliser directement Charest pour se rendre à Ste-Foy! (ironie!)
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17 février 2009 à 23 h 27
On pourrait pas plutôt construire un TGV Québec-Montréal-New York? Franchement, Toronto et Windsor…
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18 février 2009 à 00 h 26
Tourisme exclue, je suis sûr qu’il y a pas mal plus de gens qui ont besoin de voyager à Toronto pour affaire qu’à New-York. Puis on a déjà assez de difficulté à se brancher pour un TGV dans un pays, on augmente de beaucoup les problèmes et complications si en plus on doit changer de chemin dans le trajet.
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18 février 2009 à 09 h 30
@Gérald
Les américains songent à construire un TGV Mtl-New York, mais justement, ce n’est pas de notre responsabilité. Et quand on pense qu’il y a des villes américaines de plus de 1 millions d’habitant sans aucun service ferroviaire, relier Burlington et Montréal ne fait vraiment pas partie ce leur priorité.
Et on ne va quand même pas construire un TGV aux USA avec notre argent. Si les USA sont prêt à construire un TGV jusqu’à la frontière, on se fera un plaisir de construire le petit bout qui reste, surtout que ce petit bout se ferait dans une plaine alors que le bout américain se ferait en terrain montagneux, ce qui en ferait un des projets de TGV les plus chers au KM au monde. Mais si les américains veulent nous faire payer une part non-équitable de la facture, ils peuvent aller…
Et comme dit Simon, Toronto est beaucoup plus intéressant. Aller plus loin à l’ouest de Toronto n’a aucun intérêt pour nous ici à Québec, mais dans d’autres villes, surtout en Ontario, ça a de l’intérêt.
@Simon
Si on regarde l’expérience européenne, le coin de la Gare du Palais (ou tout autre endroit où serait la gare TGV) a toute les raison de devenir un coin achalandé.
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