Annie St-Pierre
Journal de Québec
Les gens d’affaires de Québec rêvent d’une région entièrement repensée au niveau des transports avec un réseau intégré de tramways et de train électrique aérien qui relierait les deux rives.
Visionnaire n’est-ce pas ? Mais tout à fait réaliste pour un regroupement de 200 représentants du milieu économique qui ont élaboré un plan d’action afin d’assurer le développement de la capitale d’ici 2025.
Réunis pour le forum économique annuel, mercredi, ces gens d’affaires ont totalement endossé la proposition du consultant Jacques Castonguay. Parmi une douzaine de visionnaires de la région, il a lancé l’idée d’implanter un train aérien électrique qui surplomberait les deux rives. Le lien permettrait aussi aux piétons et aux cyclistes de traverser le fleuve avec ce skytrain.
7 mai 2009 à 09 h 45
Est-ce que le tunnel de l’est interrive est un moyen intéressant ??? A t’il été invoqué ?
Avant de rêvez aux tramways intégrés, ne serait-il pas plus sage de mettre le pied dans l’étrier en embarquant dans le train de banlieue du massif et viser à l’électrifier et essaimer par la suite?
Le défaut de tout ces vbeaux projets est qu’ils sont trop dispendieux, ce qui rebiffe les gouvernements déjà fort endettés. La théorie des petits pas est de beaucoup plus productive que de demander toute la boulangerie. On s’étouffe avant d’y arriver…
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7 mai 2009 à 10 h 12
d’Accord avec Fernand. Rien ne sert de voir trop grand au début.
La ligne Blainville Montréal a été développée à peu de coûts pour compenser des travaux majeurs sur l’autoroute 15 et empruntait une voie existante. Elle n’a pas de lien direct pour le centre ville (il faut soit débarquer et prendre un autobus express vers le centre ville ou encore faire tout le tour de la montagne).
Et depuis ce temps, ce parcours « temporaire » est fort achalandé et plusieurs projets d’amélioration sont en cours.
Les petits pas n’avancent pas vite, mais au moins ils avancent!
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7 mai 2009 à 10 h 33
Moi ce que j’espère c’est qu’on évite d’investir dans n’importe quoi d’inflexible et qu’on choisisse une seule technologie polyvalente qui permette à un seul type de véhicule (sorte de train-tram) qui pourrait rouler sous-terre comme le métro, dans les airs comme le skytrain, entre les voies d’une autoroute, en plein milieu d’un champ ou d’un parc, sur une voie ferrée conventionnelle, et occasionnellement en pleine rue comme un tramway classique.
L’idée est de pouvoir couvrir un maximum de territoire possible en réduisant les coûts d’infrastructures, en utilisant les infrastructures existantes telles-quelles lorsque c’est possible (chemins de fer), en modifiant d’autres infrastructures (autoroutes), en construisant en rase-campagne dans des corridors non bâtits (ex: corridor exproprié dans l’Ancienne-Lorette, terrain de l’Hydro-Québec angle Laurientien/Capitale), en roulant occasionnellement (le moins possible toutefois) à même la chaussée de boulevards urbains, et limitant la construction de tunnels et/ou viaducs aériens (skytrain) qu’aux endroits où on n’a pas d’autre choix (centre-ville).
J’ai adoré prendre le Skytrain de Vancouver, c’est pas mal plus le fun de traverser une ville par dessus les bâtiments que sous la terre comme un métro. Par contre cette technologie avant gardiste qui ressemble presque à un monorail et qui est complètement automatisé (pas de pilote) ne répond pas du tout au critère que j’ai énuméré ci-dessus. Comme sa structure ne permet pas aux piétons de le traverser à niveau, il n’est pas envisageable de le construire en surface sans couper le territoire en deux, alors il doit être construit sur pilotis ou bien sous-terre et il revient extrèmement cher à développer en banlieue.
Fait intéressant, a Vancouver le Skytrain fait un petit bout sous terre en utilisant un tunnel de train similaire à celui sous Belvédère, le véhicule skytrain étant assez bas pour que les deux voies puissent passer l’une par-dessus l’autre dans le tunnel à voie simple. Autre fait intéressant c’est que le traversier pour North Vancouver se connecte directement avec le terminal du métro. Concept qui pourrait être intéressant à condition de remplacer l’antique traversier de Lévis par une version plus moderne.
Par contre je trouve que 2025 s’en vient très rapidement, il est clair qu’en ’25, il y aura très peu de tout cela qui se sera matérialisé.
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7 mai 2009 à 10 h 42
Et puis oups, j’oubliais, un technologie « polyvalente » comme je la décris permettrait une implantation graduelle dont on pourrait bénéficier des avantages à court terme (pas juste en 2025), et il faudrait éviter d’utiliser des technologies irrécupérables qui nous obligent à tout refaire à plusieurs reprises.
Autrement dit ca prend une « vue d’ensemble » au départ et un plan évolutif à court, moyen et long terme, plan qui en plus peut être modifié en cours de route pour répondre aux changements imprévisibles dans l’établissement des quartiers, commerces, industries et institutions.
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7 mai 2009 à 11 h 07
Le point important que j’ai oublié de préciser c’est l’importance de réduire au minimum les points de correspondances et d’éliminer à tout prix des transferts inutiles imposés uniquement par des considérations « techniques ». C’est pourquoi les tramways « à l’état pur » et les trains conventionnels doivent laisser place à des « entre-deux » permettant de combler plus qu’un seul besoin.
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7 mai 2009 à 14 h 52
Érick j’ai rêvé d’un monorail qui traversait la ville et allait sur la rive-sud. Mais je ne suis aperçu que quelque soit les rêves quand le Dieu argent parle…
Si on veut avancer faut prendre notre rêve en morceaux et profiter des occasions qui se présentent. C’est ce que j’ai compris de la confétrsnce de M,. Gauthier de l’ATM, la semaine dernière…
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7 mai 2009 à 15 h 59
Effectivement Fernand c’est pas mal plus facile de dépenser 50 millions chaque année pendant 20 ans que de clancher 1 milliard d’une shot au bout de 20 ans.
L’idée c’est d’avoir suffisamment de vision globale pour éviter de mal dépenser cet argent…
Pour ce qui est de Montréal et son AMT, ils ont pas trop de quoi se plaindre, ils ont un méchant gros budget pour leur métro et leurs trains de banlieue! Ils ne sont pas contentables mais ca c’est une autre histoire…
« et profiter des occasions qui se présentent »
L’idée du train de la côte de beaupré figure exactement dans cette mentalité. Malgré que je doute fortement de son succès, je crois que ca vaudrait la peine d’être essayé vu le coût ridicule que ça coûterait pour l’essayer, à condition de ne pas partir en peur avec quelque chose de trop gros au départ.
C’est que si ce concept d’un train léger circulant de la banlieue à un terminus de bus à l’entrée de la ville fonctionne, ca pourrait faire boule de neige et on aurait ensuite 2 autres opportunités du genre à Québec, soit un tram dans l’emprise du corridor des cheminots correspondant avec le 801 sur la 1ère avenue, et un autre dans la bande expropriée de l’Ancienne-Lorette entre l’Aéroport et le terminus Les Saules (qui est l’équivalent de d’Estimauville).
Ensuite ces 3 petits bouts de réseaux indépentants, qui n’auraient pas couté une fortune, pourraient être reliés entre-eux ainsi qu’aux centres-villes par des moyens pas mal plus dispendieux… mais dont on aurait mois de misère à justifier.
Si par contre le truc de la Côte de Beaupré est un « flop », alors on en aura le coeur net sur les autres options, et ca ne nous aura pas couté trop cher pour le savoir…
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7 mai 2009 à 18 h 09
Érick, je crois à l’intermodalité quand on a une vision assez large pour la faire…
mesure que s’étend la couronne de ceinture, il faut prévoir aller chercher ces travailleurs à la source, Évidemment, Paris ne s’est pas faiut dans un jour et ton exemple 20 fois 50 millions est dans le même sens que mes paroles.
Je voudrais paraphraser mon cher ex-maire Jacques Langlois qui avair àt affirmé ceci : « De la merde ça passe mieux à la petite cueillère. C’est de la merde quand même mais on s’habitue à la longue »…
Oui, il faut pernser régional et non ville par ville ou tronçon par tronçon. Un plan d’ensemble avec des gestes coordonnés est la solution…
Il ne faut pas mettre de coté un moyen de transport et plancher sur un seul. C’est l’ensemble des moyens alignés les uns sur les autres qui fera que le transport en ciàommun prendra le dessus sur le trafic autoroutier…
On nous a fait la démonstration et Mathieu Lachance peut le confirmer qu’un kilomètre d’autoroute coûte 4 fois plus cher (13 à 14 millions du Km) qu’un kilomètre de voie ferrée (4 5 millions du Km).
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7 mai 2009 à 21 h 32
Parce que bien entendu un train circulant entre Petite-Rivière-Saint-François et la Gare du Palais contribuera à solutionner les problèmes d’engorgement des corridors les plus achalandés du Québec métro.
Ridicule, quand tu nous tiens…
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8 mai 2009 à 02 h 14
Alors que je cherchais sur Google, si le tracé d’une ligne à haute tension pourrait être reconverti en site propre pour train ou pour tramway, je me suis aperçu qu’un tel tracé existe entre Loretteville et le quartier St-Sauveur (d’où le tracé pourrait se poursuivre sur Charest). En regardant sur Google, si vous êtes attentif, vous verrez qu’au-dessus du mot « Vanier » (direction Nord-Ouest), se trouve une longue bande verte. Le tracé est par la suite interrompu par les galeries de la capitale (il pourrait alors simplement emprunter le Blvd des Galeries), mais se poursuit (toujours direction Nord-Ouest) en passant sous les mots Neufchâtel pour presque rejoindre le Blvd Bastien (on peut deviner, par l’angle de certaines maisons et les terrains non construits qu’à l’origine le tracé sur poursuivait bien jusqu’à ce blvd). Les choses sont semblables à l’autre extrémité du tracé (si on revient sur Vanier). On devine effectivement, pour les mêmes raisons que celles évoquées plus haut, que le tracé passait par ce qui est maintenant un quartier résidentiel et qu’il était en fait le prolongement de la rue de l’aqueduc
Si tout était permis donc nous pourrions avoir un tracé ( dont d’environ 10km en site propre) reliant Loretteville, les nouveaux quartiers qui se font construire près de Chauveau, les Galeries de la Capitale, une bonne partie du secteur industriel près de Pierre-Bertrand, Vanier(qui pourrait alors être grandement revalorisé), St-Sauveur, St-Roch (par Charest) et finalement la colline parlementaire.
Ce tracé pour être aussi connecté au voies ferroviaire qu’elle croise dans Vanier.
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8 mai 2009 à 07 h 26
@louis
de ce que je comprends, ce que vous parlez est en fait l’emprise de l’aqueduc et non une ligne à haute tension. Actuellement, les règles d’utilisation sur ce terrain sont assez sévères afin de protéger la conduite d’eau majeure qui alimente la ville de Québec. Je ne pense pas qu’il serait possible d’y construire un train ou un tramway.
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8 mai 2009 à 08 h 40
@Carl
Primo, parlons plutôt de Beaupré ou St-Joachim/Cap-Tourmente comme terminus. Plus loin que cela n’aurait aucun bon sens.
L’idée, comme le dit Fernand, c’est de règler le problème « à la source » en développement le transport en commun là où l’auto est « obligatoire ». Amener les banlieusards à utiliser le bus ou le train plutôt que l’auto pour aller en ville, c’est une maudite bonne façon de soulager le réseau routier municipal des automobiles tout en amenant de l’eau au moulin aux corridors de transports en commun.
Dans le cas de la Côte de Beaupré, ce qui est intéressant c’est la facilité à récupérer l’infrastructure ferroviaire existente en l’améliorant juste assez pour la rendre efficace. Le montant total serait somme toute ridicule, à condition de faire cela de façon modeste. Oublions le doublement et l’électrification des voies, restons les pieds sur terre.
Par contre je suis très loin de croire à un achalandage de 9000 passagers par jour. S’il y en a 900/jour, ce sera déjà un gros succès. C’est totalement irréaliste de croire qu’un train de banlieue sur la côte de beaupré soit plus populaire qu’un train de banlieue à Montréal…
Pour moi, c’est suffisant d’avoir 3 rames/autorails indépendantes qui effectuent 3 départs le matin à 30 minutes d’intervalle en se suivant dans le même sens sur la voie simple, avec une seule d’entre elles (ou les trois connectées ensemble) faisant des aller-retours aux 60 ou 90 minutes durant la journée, pour ensuite se reséparer en 3 pour l’heure de pointe du soir, où encore elles se suivent à 30 minutes d’intervalle, et ensuite une seule fait des allers-retours aux 60/90 minutes en soirée.
Inutile de mentionner la possibilité d’utiliser ces rames les soirs de Grand Feux Loto-Québec entre Québec et les Chutes Montmorency, mais la on commence à jouer dans la plaque bande à Daniel Gauthier, le touristique.
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8 mai 2009 à 09 h 03
Carl tu ne comprends rien. Ce train n’est pas un investissement public et peut servir à montrer que ça marche les trains de banlieue et ce sans dépenser beaucoup…
Profiter de cette occasion ne réglera pas tout mais permettra de convaincre les décideurs que c’est une voie de solution pour l’étendre pour la ligne Donnaconna ou la ligne Charny. Même des gens de la beauce songent à acheter le Québec Central pour s’en servir comme train de banlieue.
Carl vous auriez mérite à lire sur QU l’article sur le colloque sur le train dont j’ai assisté et commenté…
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8 mai 2009 à 09 h 21
@Fernand
Je voudrais pas trop vous décevoir, mais trop de ces projets sont irréalistes. Celui de Beaupré vaut peut-être la peine d’être essayé vu que c’est faisable à très faible coût, mais faut pas trop pousser.
Faut pas oublier que ces chemins de fer sont tous à « basse vitesse » (moins de 50 km/h) et « upgrader » ces rails pour de la haute vitesse revient beaucoup trop cher pour le nombre d’habitants qui s’y trouvent. Un bus express qui roule à 110km/h sur l’autoroute et se rend au centre-ville en utilisant les voies réservées déjà existantes, c’est dure à battre avec un train roulant à la même vitesse mais qui oblige tout le monde à correspondre avec un bus à la Gare de Ste-Foy, à la Gare du Palais ou d’Estimauville.
Pour ma part j’ai la conviction que le principe de correspondance est un flop assuré, l’ayant expérimenté moi-même assez longtemps au point de m’irriter suffisamment pour que je déménage ailleurs (plus loin) où j’avais un service direct.
C’est clair pour moi que je ne prendrais pas un tel service, malgré que je sois un maniaque des trains, alors imaginez le monde « normal »…
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8 mai 2009 à 10 h 50
Merci Julien de l’info
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8 mai 2009 à 12 h 12
« Pour ma part j’ai la conviction que le principe de correspondance est un flop assuré »
Erick,
Si des travailleurs sont capables de prendre une navette pour aller dîner à 600 mètres, ils sont surement capables de faire un petit transfert de 750 mètres vers de la couronne et 2,4 KM vers la colinne parlementaire!
Le chemin de fer va attirer une plus grande clientèle car elle peut faire un arrêt hauteur 1ere Avenue pour transfert avec 801. La personne qui habite St-Augustin et qui travail vers Charlesbourg (ex. Henri-Bourassa)n’utilise pas l’Express car elle arrête uniquement vers la ville. Le 801 a un très bon service aux heures de pointes pour transfert rapide.
Même chose avec un arrêt à la 18e rue, les travailleurs de l’Enfant-Jésus (400 mètres), St-François d’Assise (700 mètres), Cégep Limoilou (500mètres)n’utilisent pas l’Express pour la même raison. Ils utilisent surement leur voiture pour la grande majorité.
Tu n’es pas le seul à avoir expérimenté la correspondance… je l’ai fait longtemps en correspondant avec le 800/801 une fois arrivé en basse-ville pour gagner la colinne parlementaire. À condition de ne pas attendre 10-15 minutes avant le prochain bus et rajoute à cela des abribus tempérés au point de correspondance, ce qu’il n’y avait pas à l’époque. Aucun problème.
Des Express à 110 KM/h sont très efficaces mais ils le sont moins quand ils arrivent dans la congestion. La petite portion de voie réservée sur Robert-Bourassa a coûté un peu plus de 12 millions pour environ 2 km. Ça va coûter très cher de faire des voies réservées partout sur le réseau routier. Le rail est déjà existant alors autant investir pour le retaper un peu et ça va revenir moins cher. Tu couvres déjà la rive-sud, l’autoroute 40 à partir de Donnacona, le rail qui part de Pont-Rouge également. Tu offres un meilleur confort que le bus.
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