C’est aujourd’hui que Régis Labeaume à présenté le plan de Mobilité durable de Québec, une vision sur 25 ans. L’élément majeur de ce plan est un tramway.
Un document multimédia présente ce plan, les différentes station du tramway, ainsi que les développements prévus autour de celles-ci.
10 juin 2010 à 16 h 32
Intéressant!
Je doute quand même du tramway sur la rive-sud. Est-ce que ça va faire comme à Laval? Les gens devront se présenter à 5h00 du matin car peut de stationnement incitatif.
C’est étendu longtemps Lévis….
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10 juin 2010 à 16 h 55
En effet, en ajoutant Lévis au projet, il faut ajouter facilement 5-6 kms après le boul. Laurier. Ça fait loin (et cher) pour aller chercher ceux qui ont choisi l’isolement. Sans compter les difficultés administratives (le pont appartient toujours au CN…) et techniques.
Pour le reste, c’est un projet extrêmement intéressant parce que structurant pour la ville. Pour des raisons sans doutes politiques, on passe vite sur la haute-ville, il ne faut surtout pas avoir l’air de privilégier «les riches». J’ai même cru voir un tunnel sous Dufferin-René-Lévesque, tiens tiens..
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10 juin 2010 à 17 h 12
la rive-sud pour les gens qui ont choisi l’isolement ?? hahahaha
150 000 personnes ont choisi l’isolement ensemble
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10 juin 2010 à 17 h 36
Effectivement, je ne considère pas également Lévis comme un endroit d’isolement. D’ailleurs, St-Nicolas, St-Romuald, Charny, bref, le secteur de la chaudière c’est pas moins loin de Ste-Foy que l’est Val-Bélair, Charlebourg ou encore Beauport!!!
Beaucoup de travailleurs sont à Lévis, Université du Québec, Desjardins, FriLay, La raffinerie, etc.
C’est seulement que Lévis est mal dépourvu et en transport en commun et en route de bitume. Les gens doivent emprunter les autoroutes pour circuler, ce qui est anormal.
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10 juin 2010 à 17 h 37
Je voulais dire FritoLay
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10 juin 2010 à 21 h 37
Le document clé pour analyser les axes est la carte en page 43 du Plan (PDF, 38 MB).
Selon l’étude OD de 2006, il y a 24 800 déplacements entre Lévis et Sainte-Foy-Sillery, soit presque autant qu’entre Beauport et La Cité. Et le secteurdes hôtels pourrait être redéveloppé en complexe commercial/de bureau à l’entrée de la ville.
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10 juin 2010 à 22 h 47
Charles, ce que j’ai vu c’est que le tramway monterait en surface via d’Abraham jusqu’a Place d’Youville, qu’il croiserait aussi en surface (penser au conflit avec les bus qui semblent là pour rester), puis rentre dans le parking d’Youville (ou juste à coté???!!!) pour ressortir quelque part sur René-Lévesque un peu avant l’actuelle station de Place-Québec (méchante pente d’ailleurs…) Toute cette histoire de passer par la basse-ville n’aura même pas eu l’avantage d’éliminer le couteux tunnel (quoi que beaucoup plus cour que la version de 2003).
1.5 Milliards qu’ils disent…….. ca risque de dépasser ca pas mal, surtout avec le tunnel, le tablier du pont de Québec, et la destruction des autoroutes (cette dernière option est d’ailleurs complètement inutile).
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11 juin 2010 à 21 h 58
Dans ce cas, le tunnel ne sera pas vraiment un tunnel. J’imagine qu’on pousuivra simplement la pente actuelle au lieu du plat avant Honoré-Mercier, devenant couvert seulement sous cette avenue, et de l’autre côté c’est déjà tout creusé, ou presque, pour le stationnement. Ensuite, à la place D’Youville, l’entrée par la rue d’Youville est pratiquement toute faite à côté du skate park (si c’en est encore un) sous la rue Dauphine. Resterait un mur à faire tomber et peut-être un petit agrandissement.
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10 juin 2010 à 16 h 51
Propositions du groupe de travail sur la mobilité durable, le communiqué officiel : http://www.ville.quebec.qc.ca/actualites/fiche_actualites.aspx?id=9980
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10 juin 2010 à 17 h 58
Notre réaction : http://www.quebecenmouvement.org
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10 juin 2010 à 19 h 21
L’animation est d’une lourdeur pas possible. J’ai la haute vitesse et c’est vraiment lent. Le pire c’est que c’est même pas en HD. Petit problème d’optimisation… Si quelqu’un a la haute-vitesse à 10 ou 15 mb secondes, ce serait bien qu’il fasse une vidéo flash à partir de l’animation pour qu’on puisse la visionner.
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10 juin 2010 à 19 h 45
L’animation ou le temps de chargement entre les stations ?
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10 juin 2010 à 20 h 56
Maintenant dites-nous vos impressions sur le projet. Nous buvons vos paroles.
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11 juin 2010 à 21 h 59
C’est leur serveur qui ne fournit pas… du genre 20 à 50 ko/seconde par utilisateur. Ça devrait être mieux dans les prochains jours, lorsque moins de gens consulteront cette animation.
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10 juin 2010 à 19 h 56
J’ai aimé la vision du boulevard Laurier, un peu plus de verdure, moin de parking a air ouvert, avec le tramway et les nouveaux édifices je trouve que cela a du potentiel. Soite l’ensemble du projet est intérescent, il s’agit d’une vision ambicieuse, mais bon il reste a savoir combien de temps sa va prendre avant qu’un tel projet voit le jour, si il finit par aboutir. Je me demande ou il vont trouver tout les fonds nécessaires.
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10 juin 2010 à 21 h 52
Grosso modo, c’est un croisement en la via Diagonal à Barcelone, les Champs-Élisée à Paris et les Quais de Bordeaux.
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10 juin 2010 à 22 h 13
D’ailleur je me demande bien quel est cette vision de l’édifice de 20 étages ou plus directement collé sur le Simons.
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10 juin 2010 à 20 h 07
Consultations publiques en septembre
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10 juin 2010 à 21 h 38
C’est bien attrayant. Par contre il faudra donner un peu plus de voix aux ingénieurs et aux économistes pour donner un peu de crédibilité à ce projet.
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10 juin 2010 à 21 h 54
J’imagine qu’il y a eu une minimum d’analyse. Il doit avoir moyen de téléphoner à Bombardier pour avoir des informations.
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10 juin 2010 à 23 h 16
Dans un autre article précédent ils disaient s’être validés auprès d’une firme d’ingénieurs à propos de la pente de la côte Nérée-Tremblay. Ca montre toujours bien un peu de sérieux à l’étude. Quoi que je me méfie des firmes conseils en tous genres qui peuvent très bien dire n’importe quoi alors qu’ils n’assument aucun risque en cas d’échec.
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11 juin 2010 à 22 h 04
La pente est d’environ 3%, sauf le dernier bout en bas à environ 8%. Je me demande d’ailleurs pourquoi on ne le ferait pas bifurquer à travers le « nouveau développement du cimetière Belmont », avec une pente plus douce jusqu’au bassin de rétention, plutôt que de descendre ce dernier droit jusqu’à Frank-Carrel, où il n’y a pas un grand potentiel de proximité (plus de la moitié de l’aire de « proximité » est consitituée d’autoroutes…)
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10 juin 2010 à 22 h 13
L’analyse est ici (PDF, 38 MB). Un document de 140 pages. C’est du solide, écrit par des ingénieurs, des urbanistes, architectes et spécialistes du transport en commun.. Un plaisir à lire (je suis à mi chemin).
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11 juin 2010 à 09 h 25
C’est un truc vulgarisé pour le menu peuple. Moi, je veux voir les vrais rapports internes. Une mauvaise habitude que j’ai prise quand je travaillait dans le spatial.
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10 juin 2010 à 22 h 28
J’ai pas encore lu le dossier au complet, mais actuellement ca me laisse avec une profonde déception.
Un tramway à 50M/km alors qu’on pourrait s’équipper d’un skytrain 2 à 3 fois plus efficace pour pas beaucoup plus cher (environ 75M$/km). On va surement peinturer les rames en jaune et noir, vu que ca ne fait que desservir les institutions d’enseignement. Un seul hopital sur le tracé, l’Enfant-Jésus, le tracé ne passe pas par St-Francois d’Assise ni par l’Hotel-Dieu, et le Chul est en plein entre deux stations. Pas fort…
Au fait, avez-vous remarqué l’énorme distance entre les stations?
Et c’est aussi une attaque en règle contre tout le monde de la couronne nord. On dit carrément au monde qui vit au nord du boul. de la Capitale d’aller se faire foutre et de se contenter des services de bus qu’ils ont actuellement, pendant qu’on s’amuse à construire un métro à St-Romuald. Régis semble oublier qui cé qui a voté pour lui… On le lui rappelera aux prochaines élections!
Je suis rendu que je commence même à songer à aller m’établir sur la Rive-Sud, à moins que je m’écoeurre et que je décide de sacrer mon camp à Trois-Rivières ou ailleurs…
Mon avis c’est que ce rapport va vite prendre la poubelle et on va retourner à la case départ. Grosse perte de temps…
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10 juin 2010 à 22 h 38
Pas un, mais 4 hôpitaux:
Voici les pôles majeurs qui seront touchés, selon le plan, page 75:
les pôles d’emplois : de Lévis (à la tête des ponts), du secteur
de Sainte-Foy, depuis la sortie des ponts jusqu’au boulevard
Robert-Bourassa, les pôles de Saint-Roch, de place Québec,
du centre des Congrès, de la colline Parlementaire, du secteur
D’Estimauville et de la future gare du TGV;
• les établissements d’enseignement postsecondaire : l’Université
Laval, l’Université du Québec (ENAP, INRS) dans Saint-
Roch et les cégeps de Sainte-Foy, St. Lawrence, Limoilou et
Garneau (via un escalier);
• les centres hospitaliers : centre hospitalier de l’Université Laval
(CHUL), Saint-François d’Assise, Enfant-Jésus et Hôtel-Dieu;
• les centres récréotouristiques actuels et futurs : ExpoCité,
le « super » PEPS, le stade du Rouge et Or, le Grand Théâtre,
le palais Montcalm, la bibliothèque Gabrielle-Roy, le Vieux-
Port, le futur amphithéâtre et les sites des grands événements
(Cirque du Soleil, Moulin à images, Crashed Ice,
Festival d’été);
• les quartiers actuels et futurs : Lévis (à la tête des ponts),
Sainte-Foy, Saint-Sauveur, Saint-Roch, Pointe-aux-Lièvres,
des Capucins/Canardière, D’Estimauville, etc.
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10 juin 2010 à 23 h 00
Les hopitaux sont peut-être desservis par le réseau de bus complémentaire mais pas par le tramway. S’il y a bien un type d’institution qu’il faut desservir en plein devant la porte, c’est bien des hopitaux. Or, le tram emprunterait la 18e et virerait sur la 1ere avenue. Pas terrible comme desserte de St-Francois d’Assise. Et c’est même pas sur qu’il y aurait une station à cette intersection (me rappelle pas avoir vu sur le « vidéo » de stations entre le colisée et la 41e). Même chose avec le Chul, on prévoit une station à l’angle Robert-Bourassa et Laurier/Hochelaga, puis la prochaine à la rue de l’Eglise. Pour l’Hotel-Dieu, St-Sacrement et les autres, fallait pas s’attendre à ce qu’elles soient desservie tout court.
Oui je sais rien ne les empêche de réajuster le nombre et la position des stations…
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11 juin 2010 à 07 h 58
En passant, les gens de la Rive-Sud, comme tous les québécois et les canadiens vont également payer pour ce Tramway, c’est pas la ville de Québec qui va financer cela à elle seule.
Alors je crois bien qu’ils ont droit à leur part du gateau, même si je doute de la pertinence de ce lien.
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11 juin 2010 à 09 h 24
100% d’accord avec vous. Mais comme vous dites, je doute de la pertinence de ce lien, surtout en prenant en compte les autres possibilités beaucoup plus raisonnables financièrement qui s’offraient.
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11 juin 2010 à 11 h 54
Visiblement tu n’a pas lu la section sur le développement du réseau de bus du RTC,
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10 juin 2010 à 23 h 18
Nul mon intention de critiquer des critiques, mais il est toujours facile de ne rien faire et de critiquer les autres lorsqu’ils osent faire des proposition. On parle ici d’une étude de faisabilité pour définir des grandes orientations. On parle aussi de première étape. Il me semble qu’à ce stade-ci, les résultats montrés sont concluants, les objectifs pertinents et l’idée générale cohérente. De savoir si le nombre de station est le bon, la vitesse la bonne, la tour du Simons trop haute, voilà détourner les intentions. Ils s’agit de suggestions pour nous aider à matérialiser le concept, il faudrait être fou ou malhonnête pour voir du définitif là-dedans.
Autre point qui semble toujours être évacué par nos critiqueux: le phasage. Et oui, c’est la phase un. À croire qu’un réseau de transport se construit en un coup, sans occasion de le modifier et de le bonifier. Le centre-ville est l’élément-clé, suivront les banlieues dans d’autres phases. D’ailleurs, ce n’est pas comme si le fameux tramway allait éliminer le RTC, il ne fait que le compléter.
Pour la Rive-Sud, cela me semble nécessaire. De toute façon, ce foutu pont de Québec a été construit originalement pour cela, la voie de tramway était prévue. La ville de Lévis n’est peut-être qu’un vaste patchwork de village, mais elle a un point pour elle, elle est linéaire ce qui encourage un réseau collectif facile à organiser.
Et je tiens à souligner une chose, le tracé du tramway est cohérent parce qu’en grande partie, il reprend les tracés originaux des tramway de Québec, en les réinterprétant et en les soudant d’une manière habile, ce qui avait toujours été négligé dans les études auparavant.
Sans arrière-pensée pour les banlieues, j’avoue qu’il était temps qu’on mette le cadenas sur ces farces rampantes qui ont fini par coûter cher à tous, sauf à ceux qui rachetaient les terrains sous la menace et la faiblesse et qui nous ont bien eu à long terme. Au même titre qu’on parle de refaire St-Sauveur et St-Malo, viendra un temps où Les Saules, Beauport et tous les autres auront leur tour. Une chose à la fois et le temps viendra pour eux. Une chose est sûre, en tant qu’architecte, je suis heureux de voir que beaucoup de mes intuitions d’urbaines se retrouvent dans ce rapport. Les professionnels ont vraiment pris la peine de comprendre le fonctionnement intrinsèques de la ville et de son développement passé, présent et futur, cela paraît.
Quant à la déception d’Erick, elle me semble un peu exagérée. Son mépris pour la Rive-Sud ressemble à de la querelle de clocher bien mal placée pour un homme qui crie toujours son amour de l’urbanisme. À quoi bon prendre l’électorat en otage, on ne parle pas de prolonger un réseau d’aqueduc chez le voisin pour étaler la banlieue mais d’améliorer le transport régional!!! Pour ce qui est du SkyTrain, voilà bien quelque chose qui m’attristerait comme décision. Ce n’est pas le genre de technologie pour desservir des quartiers érigés entre le XVIIIe et le début du XIXe siècle. Limoilou a été conçu dès l’origine en tenant compte du tramway et du chemin de fer, c’était dans la publicité même des entrepreneurs de l’époque. Les viaducs de Limoilou sous la ligne du CN, très coûteux, on été fait dans les années 30 en partie pour la sécurité et le passage des tramwayx. Je ne crois pas aux solutions miracles, mais aux gestes plus posés.
Quant à la poubelle et la grosse perte de temps, ce fut de lire ton commentaire. Non pas que ces points ne méritent pas d’être soulevés, mais qu’il faut toujours s’informer avant de prendre une prise de décision définitive. Quoique je ne suis pas naïf et sait très bien qu’un rapport est facilement tabletté… et que sans argent, rien ne se fait. Allez! Je ne suis pas ici pour frappé sur mon voisin, encore plus s’il prend le temps de s’impliquer ici, ce que je ne fais même pas moi-même.
La grosse question, c’est de savoir si Labeaume, dont on n’a pas encore vu l’ombre d’une seule réalisation (celles qui lui sont attribuées sont le travail d’autres personnes), est un marchant d’illusions ou un bâtisseur de ville.
Guillaume
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11 juin 2010 à 09 h 41
« . Son mépris pour la Rive-Sud »
Vous faites fausse route, je n’ai aucun mépris pour la Rive-Sud, d’ailleurs j’y vais à tous bouts de champ.
Je trouve plutôt que c’est vous qui avez du mépris quand vous traitez les banlieues de « farces rampantes ». D’ailleurs la Rive-Sud c’est quoi si c’est pas des banlieues?
Quant au tramway, si je suis contre, c’est qu’un tramway qui roule en pleine rue, même avec une voie en site propre avec priorité aux feux de circulation etc, c’est pas assez rapide pour y faire rabattre des parcours de bus comme ils veulent le faire. Je le répète encore: UN TRAMWAY C’EST PAS UN MÉTRO. Un Skytrain, c’en est un métro, mais à moitié prix d’un métro contemporain, et à peine un peu plus cher qu’un tramway du style qu’ils veulent construire.
J’aurais approuvé le même plan avec très peu de réserve si on avait parlé de Skytrain, exception faite que j’aurais privilégié plutôt un Skytrain passant par dessus le chemin Ste-Foy et y desservant les nombreuses institutions plutôt que descendre sur Charest.
En fait j’aurais opté pour une version hybride, genre tramway aérien, question de rouler au dessus des rues à 100 km/h plutôt que direct dans la rue à 50 km/h, tout en gardant l’avantage de la flexible du tramway pour contourner des obstacles problématiques pour un système aérien (ex: viaduc de la Canardière sous le CN, pont de Québec, etc) et facilement étendre le réseau dans le futur sans que ca coute une fortune au km (ex: Rive-Sud, banlieues nord & est, etc).
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10 juin 2010 à 23 h 44
@Erick, par rapport aux pentes, j’avoue avoir eu la même réaction que toi à propos de la Côte Nérée-Tremblay, toutefois, cela ne me semble pas impossible, de toute façon, il y aurait des possibilité d’attaquer la pente autrement. Québec a déjà eu un réseau de tramway extrêmement efficace qui gravissait toute sorte de pentes et ce l’hiver. Hiver + topographie, voilà bien des mythes à déboulonner à propos de la technologie ferroviaire. Ça fait 150 ans que cette technologie existe, elle est éprouvée depuis longtemps. De toute façon, le tramway passe sur des artères vitales qui sont déneigées en priorité.
Guillaume
En passant, le tramway montait la côte du Palais avant la construction de la Côte Dinan, probablement, une des pires à monter avec courbe et contre-courbe. Bien entendu, la sécurité était précaire et on a vite repenser à mieux sans tardé! Même le vieux-Lévis, à la topographie inhospitalière, était doté d’un réseau de tramway.
Quant aux hôpitaux, ces certains qu’inclure St-Sacrement comme desservi est un peu tiré par les cheveux. Personne ne montera le coteau en pleine crise d’appendicite. Autre fait, lorsqu’on a habituellement besoin de se rendre à l’hôpital de manière efficace, c’est pour une urgence et habituellement, même avec un super métrobus, personne penserait à employer le transport en commun.
Ce qui me plaît toutefois, malgré certaines maladresse, c’est que le réseau proposé dessert beaucoup plus de pôle d’activité réel que l’axe de la colline parlementaire qui ne dessert presque rien entre le Grand Théâtre et l’Université, du moins, qui ne justifie pas 50M$/km.
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11 juin 2010 à 09 h 46
« Ce qui me plaît toutefois, malgré certaines maladresse, c’est que le réseau proposé dessert beaucoup plus de pôle d’activité réel que l’axe de la colline parlementaire qui ne dessert presque rien entre le Grand Théâtre et l’Université, du moins, qui ne justifie pas 50M$/km. »
La dessus je suis d’accord. Il y a un besoin relier les poles de la Colline et de Ste-Foy, mais personne n’a dit que ca devait nécessairement passer par René-Lévesque, ni même par la haute-ville. Il y a pratiquement rien sur René-Lévesque entre ces deux pôles, par contre sur Chemin Ste-Foy c’est une autre histoire. C’est d’ailleurs pourquoi de plus en plus je voyais le Chemin Ste-Foy au lieu de R-L comme axe structurante pour un skytrain (un métro serait trop cher et je ne suis pas sur qu’un tramway en surface y aurait été possible), et en plus ca règlait le problème du tunnel sous la Colline.
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11 juin 2010 à 00 h 11
C’est interessant et ca dynamise enormement Quebec. Cependant il y a quelques incoherences et utopies dans lequel il ne faudrait pas tomber.
Ne pas desservir la haute ville serait une tres grosse erreur. Comment peut-on vouloir relier le nouveau pole economique de Sainte-Foy a la colline parlementaire en faisant faire un grand detour a vide (peu de densite et pas de potentiel reel) en passant par Charest. Il y a beaucoup de densite qui est laisse de cote et qui serait tres favorable a utiliser des maintenant ce nouveau TEC. St-Sacrement/Hollande-Merici et Montcalm. Aussi, il est impensable de vouloir faire du TEC sans desservir le nouveau Musee Nationale.
Bon, il est aussi impossible de faire passer un tramway d’une facon efficace dans ces secteurs. Alors, il faut faire face a l’evidence que cette portion (Grand Theatre – Sainte-Foy) devra etre souterraine. Ca coute evidemment beaucoup plus cher mais c’est beaucoup plus logique. En passant le skytrain de Vancouver est entierement sous-terrain sur sa portion centre et meme plus pour la ligne qui la lie a l’aeroport. Je me repete, le secteur de Charest apres Marie-de-L’Incarnation n’a vraiment tres peu de potentiel. Ca ne marchera tout simplement pas. Peut-etre dans un deuxieme temps une ligne pourra completer Marie-de-L »Incarnation pour aller au Parc Technologique en passant par les Saules, Ancienne-Lorette et aboutir a l’aeroport (encore une fois modele-Vancouver) La ligne passant par Eglise pourra aussi etre eventuellement completee et rejoindre le « hub » parc technologique et avoir a son tour un lien avec l’aeroport.
Il y aussi quelques stations qui sont tres mal placees. Notamment celle de Pointes-aux-Lievres, Peps, Robert-Bourrassa, Eglise et des Hotels. Il serait plus performant de de les deplacer Limoilou-dans l »Universite Meme- PLace St-Foy – Place Laurier/Chul – Eglise – Aquarium du Quebec (projet de condos en hauteur a forte densite ?). Les Stations sont plusieurs fois placees dans des endroits peu accessible sans potentiel de developpement (ou a l’extremite de ceux-ci) et completement exposees aux rigueurs de notre hiver pour s’y rendre…
J’aime bien le developpement pour la section est du projet.
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11 juin 2010 à 10 h 01
L’axe Charest comporte quand même quelques avantages techniques par rapport à René-Lévesque: une grande axe à voie divisée avec un moins d’intersections, ca permet d’y instaurer un tramway un peu plus efficace que sur René-Lévesque. Par contre ce petit avantage est perdu par la descente tortueuse au travers de l’Université et Nérée-Tremblay et la remontée en surface via d’Abraham au travers des bus.
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11 juin 2010 à 11 h 55
C’est ce que j’avais en tête. Sur une bonne partie de la longueur c’est pas mal moins compliqué.
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13 juin 2010 à 20 h 33
J’avais jamais pensé à Nérée-Tremblay mais c’est une foutue bonne idée, la pente semble acceptable à condition qu’ils l’élargisse pour que le tram ait sa voie exclusive. Au début je mêlais cette côte avec celle en bas de Mirand, je me disais « ils sont fous…. »
A quelle vitesse pensez vous que le tramway va rouler sur Charest et ailleurs? S’ils parlent de convertir en boulevard urbain, ce n’est probablement pas pour y implanter un tramway clôturé sur tout la longueur pour qu’il puisse rouler assez vite pour être comptétif (80-100 km/h). La réalité c’est qu’il va rouler au travers des piétons etc, alors il sera contraint de rouler à 50 km/h et moins. Avec un peu de chance il sera peut-être autorisé à rouler à 60 sur quelques bouts de Charest…
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13 juin 2010 à 20 h 44
@ Erick
Des tramways à 100 km/h ?
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14 juin 2010 à 18 h 47
Alstom construit quelques modèles passe-partout pouvant rouler jusqu’à 100 km/h.
http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/products/32031.EN.php?languageId=EN&dir=/home/elibrary/technical/products/
http://connectedcities.eu/downloads/showcases/lrt_regio_citadis_kassel.pdf
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/TANGO_Rhone_F.pdf
Les tramways de Calgary et Edmonton roulent jusqu’à 80 km/h, de même que le dernier Skytrain de Vancouver. C’est aussi le cas de la plupart des métros. Le train-tram d’Ottawa peut filer jusqu’à 100 mais je suis pas sur qu’il le fait vraiment. Dans ce dernier cas, c’est plus un train que d’un tram, car il ne pourrait pas rouler dans la rue.
A Phoenix on projette un tramway devant rouler à 55 mph (90 km/h) dans un corridor autoroutier. Tiens ca sort d’où l’idée de supprimer les autoroutes pour y mettre des trams?
En bref ce n’est pas le véhicule qui est limité, mais le lieu de construction et l’infrastructure qu’on veut bien lui donner. Quand on s’obstine à faire du street-running au travers des piétons, faut pas s’attendre à rouler vite…
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14 juin 2010 à 19 h 31
@ Erick
Merci pour les infos
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12 juin 2010 à 06 h 14
C’est évident que les habitants du secteur de la haute ville ne prendrons pas le tramway, le détour est simplement trop important pour rendre le tramway compétitif par rapport au métrobus! Même chose pour les gens de ste-foy et de la rive sud, ils vont probablement préférer transférer dans l’autobus. Si on reconfigure René Lévesque, il faut absolument ajouter les quelques millions manquants pour rallonger la ligne 2 de 4km vers l’université.
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11 juin 2010 à 00 h 38
il faudra prendre du recul pour analyser les documents…
On ne peut y aller que d’observations générales pour le moment!
(Souvent dans ce genre de documents , on vend du rêve…
alors , on y met le paquet!
Et ce qui reste est tout autre chose!)
—————————————————-
Si on dissipe les brumes du rêve pour arriver a l’os; c’est-a-dire:
C’EST QUOI L’ÉPINE DORSALE qui justifie cela?
1- La congestion des ponts et tous les problèmes associés (circulation en transit a Ste-Foy par ex)
2-Les jeux Olympiques et la construction probable d’un stade dans le secteur Expo-cité(le maire a dit: « Pas de jeux sans tramway »
Vancouver l’a fait, Montréal l’a fait (métro) et nous ferons pareils!
3- L’établissement de nouvelles familles ainsi qu’une main d’oeuvre immigrante qu’on doit desservir pour attirer
(comment ferait une famille Polonaise ou haitienne ou Gapésienne pour travailler sans char ?)
(Le probleme de pénurie de main-d’œuvre a été classé probleme no1 par les chambres de commerces de québec)
Connexe
4- On peut rajouter la desserte des institutions de prestige en enseignement (CEGEP’ Université) dans le même but d’attirer une futur main d’oeuvre plus spécialisé (et sans char)
L’approche serait différente de celle d’abord proné (par A-T-V ?) qui disait qu’il fallait un tram pour le banlieusard pollueur (et qui dispose de 2 chars)
Il me semble que la nouvelle approche répond plus a des impératifs(Les Olympiques ) ou a des urgences a venir (la congestion) que l’ancienne dont on parvenait difficilement a déceler l’urgence …
Bref , pour le moment, c,est un plan général , de prospective mais dont le plus concret serait le lien de la rive-sud jusqu’au site des jeux Olympiques d’hiver…(C’est ca l’os )
Et cet os rien ne garantit que Québec l’aura dans la gueule!
Mais la volonté politique est la tant au municipal qu’au provincial!
Donc ce plan se justifie par le fait même!
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11 juin 2010 à 08 h 08
Je comprend l’enjeux de la congestion des ponts, mais mon problème, c’est le fait de faire deux stations sur la rive-sud. Lévis, ce sont des quartiers isolés, avec d’énormes vides entre chacun d’eux et la seule manière d’y circuler convenablement, c’est malheureusement par la 20 ou la 73.
Ce qui me laisse songeur, c’est qu’à la fin de la présentation on montre le réseau structurant d’autobus , partout, sauf à Lévis. Si j’ai besoin de mon auto pour me rendre à la tête des ponts pour éventuellement prendre le Tramway, kossé ça me donne? Tant qu’à prendre mon char, je vais faire le 10-15 d’attente avant les ponts puis je vais me rendre à destination.
Comme je l’ai mentionné plus haut, ça me fait penser au métro de Laval, victime de sont succès. Les gens doivent arriver tôt pour se stationner, c’est con!
Si on me dit qu’il va y avoir des autobus de manière régulière (intervalle 15-20 min) qui partiront de tous les quartiers vers une des stations de Tram, j’embarque pour le projet de la rive-sud, autrement ca ne vaut pas la peine. Tant qu’à investir, autant investir comme du monde.
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11 juin 2010 à 09 h 29
C’est effectivement un gros point faible du projet. Il faut absolument que cela marche du coté de Lévis. Un truc qui va aider c’est le développement d’un nouveau quartier à la tête des ponts.
L’autre chose, il faut vraiment que Lévis se dote d’un transport en commun décent dans l’axe est-ouest. Cela aussi est dans les plans à court terme.
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11 juin 2010 à 10 h 08
Ils proposent un métrobus aux 15 minutes pour Lévis, mais c’est juste sur l’artère principale. Les autres parcours risquent fort de rester 3 fois par semaine comme ils le sont présentement. Au lieu de faire un tramway sur la rive-sud, j’aurais plutôt réservé le pont entièrement aux bus et les auraient fait traverser à Ste-Foy, où là, tout le monde aurait transféré avec le tramway & autres.
Surtout que selon le document, ce réseau ce métrobus va traverser quand même sur la rive-nord malgré le tramway…
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11 juin 2010 à 10 h 16
C’est une excellente stratégie de marketing pour le transport en commun que tu viens d’énoncer là. On réserve le pont de Quéebec pour le transport en commun. Comme cela, tout va bloquer sur une distance de 30 km avant le pont Pierre-Laporte. DOnc pas le choix de prendre le tramway.
Comme dirait monsieur Burns: excelleent!
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11 juin 2010 à 18 h 42
Le but c’est pas de jammer le trafic mais de rendre le TEC efficace et attrayant. Non je ne suis pas un apôtre du « faisons ch** les autos pour les obliger à prendre le TEC misérable.
En fait je crois plutôt que ca simplifierait les échangeurs ce qui rendrait le pont Laporte plus fluide.
L’idée c’est que si tous les parcours de la rive-sud avaient une fréquence raisonnable, il y en aurait assez pour traverser le pont pour faire un bon usage d’une voie réservée.
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11 juin 2010 à 13 h 41
Celui qui parait le plus mal aujourd’hui par/rapport a ce plan, c’est le recteur de l’Université Laval qui a bloqué le projet Pacte. (Pas dans ma cour) (Pas dans mon royaume)
Celui qui a dit: » Il ne faut pas demander ce que L’université peut faire pour contribuer au dynamisme de la ville…
Il faut se demander ce que la ville peut faire pour contribuer au dynamisme de l’Université… »
Quel attitude adoptera-t’il a l’arrivée du tram dans sa cour?
(Va-t’il être contre juste pour cacher son inertie?)
ou
va t’il simplement dire que c’est grâce a lui et a son leadership que le tram passera…??? !!!
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Les comités politiques étudiants , quant a eux , ne s’interrogeront pas sur de tels futilités
ils ont d’autres chats a fouetter; Les droits de l’homme en Ouzbékistan, l’augmentation de $10 de frais de services et le dépot d’une poubelle recyclage multi-fonctions.. (ironie)
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11 juin 2010 à 22 h 13
Les recteurs, comme les élus, arrivent, et partent. Impossible de faire des projets sur plusieurs années, chaque nouvel arrivant affirmant qu’on fasait fausse route et qu’il faut faire autrement. Mais de toute façon, en pratique, les prévisions en tout genre s’avèrent généralement mauvaise une fois leur « échéance » arrivée. Alors c’est normal que ça change tout le temps. Il faut juste éviter de gaspiller ce qui a déjà été fait, et plutôt tenter d’en tirer le meilleur en l’adaptant à de nouveaux besoins.
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12 juin 2010 à 00 h 11
Pour quelqu’un qui a passé les premiers (longs) mois de son séjour à l’hôtel de ville à répéter à tort et à travers que la solution à tous les problèmes de transports urbains de Québec passait par l’autobus et toujours l’autobus, voilà un intéressant changement de cap de la part de Badabeaume.
Je trouve le projet très valable, après avoir à prime abord trouvé très étrange cette idée de descendre en basse-ville pour mieux remonter sur le plateau – l’idée de redynamiser le développement du secteur Charest / Marie-de-l’Incarnation / Saint-Sacrement par l’intermédiaire de l’implantation d’une infrastructure de TeC est certainement intéressante. Cela reproduit (un peu) ce que Montréal a fait lorsque la décision a été prise de faire passer la ligne verte sous le boulevard de Maisonneuve plutôt que sous Sainte-Catherine (éviter un chantier de quelques années sous cette rue explique aussi ce choix).
Alors que j’ai toujours trouvé que les parcours Métrobus avaient trop d’arrêt, c’est le contraire pour ce projet (préliminaire, je comprends bien). On pourrait facilement ajouter une station dans Lairet sur la 1ère avenue, et une autre à proximité de l’intersection 18ème rue / 1ère ave. De la même façon, il serait peut-être utile d’avoir une station de plus sur le boul. Laurier (à mi-chemin entre les deux suggérées), et une autre à mi-chemin entre le Grand Théâtre et la Place d’Youville. Il n’y a rien de mal à ce que les stations soient plus rapprochées dans les secteurs plus denses… à San Francisco le BART arrête 4 fois sur 2,5km, alors qu’en banlieue les stations sont espacées de plusieurs kilomètres. Mais tout cela n’est que des broutilles :-)
Finalement il faut garder à l’esprit que ceci n’est que la première phase. Je crois que, si ce système venait à être implanté, la phase 2 verrait le prolongement de la ligne N-S jusqu’au boul. Jean-Talon, une extension de la ligne E-O à partir de la station de l’Église jusque vers Pointe Sainte-Foy, et à l’autre bout de d’Estimauville jusqu’à proximité des chutes Montmorency. Finalement, une troisième phase pourrait relier le « moignon » qui s’arrête au Grand Théâtre jusqu’à l’université, en passant par René-Lévesque. Dans un monde idéal un tel prolongement se diviserait en deux à Des Érables pour avoir une ligne sur Grande Allée et l’autre sur le chemin Sainte-Foy (car ce sont sur ces deux artères, et non sur René-Lévesque, que sont situés les générateurs de déplacement en haute ville entre l’UL et la Colline), mais des contraintes d’espaces et (surtout) financières rendent cela parfaitement utopique… par ailleurs un tel arrangement serait exactement l’opposé des circuits qui ont existé autrefois sur le plateau, alors que les trams circulaient sur Saint-Cyrille en arrivant de l’ouest, et arrivés à Des Érables ‘splittaient’ pour aller soit sur le ch. Sainte-Foy, soit sur la Grande-Allée. D’où le nom de la « Jonction de Sillery » pour le resto qui se trouve à cet endroit (cf. http://services.banq.qc.ca/sdx/cep/pleinecran.xsp?eview=CARTES_PLANS/428925.tif&id=0000428925&mention= et http://img512.imageshack.us/img512/2941/tramwayquebecby6.png)
Félicitations au comité pour cet excellent document.
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12 juin 2010 à 05 h 46
L’animation est très belle. Immédiatement je vois deux tronçons pour l’avenir. Le premier sur René Lévesque, qui est impératif à faire surtout si on reconfigure le boulevard! Après tout, c’est le secteur où il y a le plus de déplacements, donc où le tramway est le plus utile.
Le deuxième, continuer la ligne 1 jusqu’à lévis et à long terme, boucler la boucle avec un tunnel de lévis jusqu’au vieux québec. D’ailleurs, la mairesse de Lévis semble déjà intéressé à rallonger le tramway (selon ce que j’ai pu lire sur cyberpresse).
Mais grosso modo, je trouve que le projet actuel se base trop sur le futur développement de Québec, et pas assez sur ce qui est déjà fait. On pose l’hypothèse que les secteurs où le tramway sera implantés vont tous se développer, mais la demande est-elle aussi forte? J’espère pour eux que oui. Et si le projet fonctionne, on pourra ensuite élargir le réseau.
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13 juin 2010 à 20 h 25
Oublie ca ton René-Lévesque, ce tracé est mort et enterré. Tu peux toujours espérer un métro dans 50 ans…
J’ai toujours été d’accord pour un tunnel de métro reliant direct Québec et Lévis, mais pas en plus d’un tramway qui va faire le détour par le pont. En tout cas pas avant que Québec ait atteint les 5 millions de population…
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12 juin 2010 à 23 h 22
Si on considère le tramway comme d’un outil de développement , voici une liste de secteurs concernés:
1-Projet Pacte (résidences universitaires)
2-Pointe aux Lièvres (cité technologique)
3-Expo-cité ( futur site d’Olympiques ou d’un stade multi-fonctions)
4-D’Estimauville (dev a venir a long-terme)
5-Ste-Foy (Nouveau centre-ville en croissance rapide)
6-St-Roch (tjrs en développement)
7-Gare du Palais (futur TGV?)
8-Cité-verte (nouveau style de dev. incorporant la mobilité durable)
9-Nouveau-Lévis (La rive-sud connait un Boom)
Les opposants radiophoniques au tram disent qu’ils n’en n’ont pas besoin…
L’erreur de la première approche a été de s’entêter a vouloir faire un tracé « pour ceux qui n’en n’ont pas besoin »
La seconde approche correspond plus a « ceux qui en ont besoin » ou qui le veulent;
les étudiants, la cité verte, technologique, les lofteurs urbains, les gens en contrainte de déplacement de la rive-sud, les arrivants de la gare du Palais , les amateurs de spectacles au stade etc etc
Je n,ai pas examiné en détail le tracé proposé;
Tout ce que je dis a ce stade ci , c’est que l’approche est meilleure !
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13 juin 2010 à 21 h 10
Même si je ne suis pas d’accord avec la technologie employée et la facon de faire les choses (en pleine rue), au moins je me réconforte à savoir que leur plan répond partiellement à plusieurs souhaits. Est-ce parce que ceux qui ont concu ce plan pensent comme moi ou parce qu’ils se sont inspirés en partie de mes commentaires, on le saura jamais. Ca se résumait en gros:
– Arrêter de s’obstiner à surdévelopper la haute-ville alors que d’autres secteurs comme à la basse-ville n’attendent que ca. Je me suis fait tirer des roches en disant ca sur QU, sauf que c’est exactement le choix qu’a fait le comité, et maintenant cette idée semble de plus en plus acceptée.
– Eviter de faire transiter par le centre-ville inutilement les gens qui n’ont pas d’affaire là. Je parlais de cette option surtout pour décharger le métrobus, mais leur nouveau tracé permet justement d’éviter le centre-ville sans affaires.
– Repenser le tracé du tramway, ne pas remplacer le métrobus mais créer une ligne à coté, en évitant les conflits avec les parcours de bus. Pour ca ils ont compris le message, sauf dans d’Abraham où je m’inquiète de la manière que le tramway, les métrobus et les autres parcours, et les transformation en boulevard urbain d’autoroutes qui en fera payer le prix aux bus qui les utilisent.
– Concevoir le tramway pour qu’il soit réalisable en sections/phases, de manière à aller chercher le budget par « petites » tranches de 200 millions plutôt que de tous mettre les oeufs dans le même panier en risquant de demander plus d’un milliard « à prendre ou à refuser. Le projet de 2003 était tout bonnement indivisible, sauf peut-être en faisant sauter le 800. Le nouveau tracé, comme il ne supprime aucun autre service, est divisible en de nombreuses phases. A l’extrème, l’ajout de chaque station à la phase initiale pourrait être une phase en elle-même.
– S’arranger à tout prix pour éliminer le tunnel, ou du moins le raccourcir au minimum. Ce tunnel risquait fort de faire défoncer les budgets et de remettre la totalité du projet de tramway en question, vu que le tunnel était en plein milieu du réseau, et par le fait même une compossante essentielle. Maintenant ils ont un tunnel plus court, mais en fin de course, construit dans une phase ultérieure. Si jamais ce tunnel s’avère un trop gros problème, ils peuvent ne jamais le faire et ce ne serait pas une catastrophe. Le complexe G est assez proche de d’Youville pour y aller à pied. Ceux qui travaillent plus dans le coin de la Laurentienne et de la Banque Nationale en feraient les frais.
– Augmenter la fréquence des parcours locaux aux 15 minutes. Ils « créent » le réseau 15/30 qui s’en va un peu vers ca.
– Mettre des voies réservées sur les autoroutes Laurentien, Capitale et Robert-Bourasssa. Ca fait partie de leur projet presque littéralement comme je le concevais, sauf sur Capitale où ils arrêteraient à Robert-Bourassa plutôt que l’Ormière. Ca me fait m’interroger sur l’avenir du terminus Les Saules…
– Mettre des express à journée longue. Ca aussi ca fait partie de leur plan, mais je crois que ce ne sont pas tous les express.
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