Jean Pascal Lavoie
Le Soleil
(Québec) Alors que plusieurs chemises se déchirent à propos de la pertinence d’une voie réservée au transport en commun sur l’autoroute Robert-Bourassa, des experts n’entrevoient pas de solution miracle qui pourrait, à court terme, éliminer les problèmes de congestion du réseau routier dans la région. (…) «Avec 21 kilomètres d’autoroute par 100 000 habitants, Québec a l’un des réseaux autoroutiers les plus développés au mon de, note M. Mercier Methé. Paradoxalement, ça n’améliore pas la fluidité des déplacements.»
7 novembre 2010 à 09 h 16
Pourtant la solution est extrêmement simple… Arrêtez d’enlever des voies aux automobiles pour les maudits autobus!! C’est certains qu’en limitant les AUTOroutes a 1 ou 2 voies pour les voitures alors qu’elle en possède 3 ou 4 c’est assez imbécile. Ça prend pas un bac en GBS pour comprendre ça… T’as beau être bien servi au niveau d’autoroutes, si tu peux pas t’en servir (ou t’en servir qu’a moitié) ça vaux pas grand chose.
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7 novembre 2010 à 10 h 05
C’est nécessaire de faire de voies réservées pour les autobus ! Actuellement, avec juste des petits bouts de voies réservées, il n’y a pas moyen de se déplacer rapidement. Si on développe un vrai réseau de voies réservées, on va pouvoir se déplacer rapidement en autobus. Plus de gens opteront pour l’autobus et il y aura moins de voitures sur la route. Tout le monde sera gagnant, même les gens réfractaires aux changements qui persistent à utiliser leur automobile en ville ! C’est facile à comprendre, non ?
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7 novembre 2010 à 10 h 28
C’est faux car c’est un mode de transport qui n’est pas adapté à tous donc bien des gens ne peuvent simplement pas l’utiliser. Sa lenteur vient des nombreux arrêt pour embarquer et débarquer les usager.
Je demeure à pointe Ste-Foy et travail à Place Ste-Foy et prendre ma voiture me fais économiser 15 minutes le matin et 15 minutes le soir bien que je voyage sur les heurs de pointe et que l’autobus a 100% accès des vois réservé. 30 minutes par jours ca fait une bonne différence en fin d’année.
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8 novembre 2010 à 12 h 16
Vu que ça prend pas plus de 15 min pour aller de pointe ste foy à place ste foy en métrobus même aux heure de pointe (et je le fais tous les jours), je vois pas comment on peut gagner 30 min par jour… Ça doit faire longtemps que Patrick n’a pas pris l’autobus …
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7 novembre 2010 à 10 h 43
Les maudits autobus transportent 5000 passagers sur Robert-Bourassa pendant qu’ils y a 8000 voitures pour la plupart avec une seule personne à bord ….
Et ces maudits passagers ont payé tout autant que les automobilistes les infrastructures routières ….
Il n’est pas nécessaire d’avoir un bac en civisme pour comprendre ça …
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7 novembre 2010 à 11 h 29
Il y aurait donc plus d’une centaine d’autobus le matin qui prenne robert-bourassa?
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7 novembre 2010 à 12 h 44
J’ai pas de misère à croire cela. Le 87 lui même est plein à craquer. Avec les express et les autres parcours, cela ne doit pas être difficile.
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7 novembre 2010 à 12 h 52
J’ai un peu de misère à croire au ratio qu’on voit.
8000 voitures * 1.25 personnes par voiture ça fait juste 10 000 personnes qui prennent robert-bourassa le matin en auto en direction sud + 5000 personnes qui le prenne en autobus.
Pourtant avec les bouchons qu’on voit j’aurais plus le sentiment qu’on parle de 15000 @ 20000 voiture le matin.
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7 novembre 2010 à 14 h 04
Ces nombres semblent provenir du ministère des transports et correspondent à des mesures. Dans l’entrevue, le gars disait avec la fin des travaux dans les autres coins de la ville le flot est passé de 10000 à 8000 voitures. Cela veut dire que quelque mesure le flot assez régulièrement.
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7 novembre 2010 à 15 h 20
Autoroute Robert-Bourassa (740) – DJMA :
64 000 véhicules
Je ne sais pas s’il s’agit d’une moyenne du lundi au vendredi, ou bien pour lundi à vendredi. Il s’agit sûrement des chiffres avant les travaux.
J’ai essayé de trouver des chiffres plus complet sur le site du MTQ, mais en vain.
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7 novembre 2010 à 15 h 21
Quel organisme prétendait d’ailleurs qu’il y avait 5000 vélos qui faisait le trajet ste-foy -colline parlementaire le matin?
J’ai trouvé pour le quartier les rivières (qui inclut donc l’autoroute robert-bourassa de la capitale jusqu’à Charest)
On a 100 677 passagers en automobile pour 7681 en transport en commun.
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/ministere/recherche/enquetes/quebec/enquete2006/enquete_od2006_sommaire.pdf
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7 novembre 2010 à 21 h 26
Il me semble que le DJMA c’est le total dans les deux sens. Il peut être calculé pour différents jours de la semaine il me semble, tout comme à différentes périodes de l’année. En passant, j’ai déjà vu un résumé d’étude (pas l’étude) qui disait qu’on peut difficilement se fier au DJMA pour connaître le débit aux heures de pointes, puisque la proportion « heure de pointe » sur « total moyen journalier » variait en fonction des différents endroits, de la saison, et du jour de la semaine. Ça peut quand même aider à valider grossièrement si des chiffres avancés par quelqu’un sont plausibles au pas.
Une autre manière d’estimer si des nombres sont réalistes ou pas, c’est d’imaginer les véhicules qui passent. Par exemple, juste après être passé à 2 voies à la haute de Hamel, lorsque le traffic est très ralenti, on a peut-être une voiture aux 2 secondes, ou un peu moins si c’est un gros véhicule (autobus, camion, etc.). Disons quand même 1 par 2 secondes. Ça fait 1800 véhicules à l’heure par voie, donc 3600 véhicules à l’heure sur 2 voies. De 7h à 9h, ça donne 7200 véhicules au total, et on peut en ajouer un peu avant et après, ce qui ressemble à 8000-10000 véhicules.
C’est basé sur un véhicule en moyenne aux deux secondes, je ne sais pas si c’est correct, mais ça m’apparaît raisonnable.
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7 novembre 2010 à 21 h 27
Pour l’enquête OD, ça n’a rien à voir avec le traffic sur Robert-Bourassa à l’heure de pointe…
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7 novembre 2010 à 09 h 37
On a beau avoir soit disant 21 km d’autoroute par habitants. Plusieurs de ces autoroutes font partie du réseau autoroutier Québécois comme la 40, la 73. Le trafic de transit utilise les mêmes autoroutes que les citoyens de la ville. Même si le trafic de transit de poids lourds et autre n’est pas dominant le matin, on sait qu’une augmentation de 1 ou 2% peut faire une grosse différence dans le trafic.
De plus, le 21 km n’indique en rien la répartition. Par exemple, on a Dufferin-Montmorency qui est pas mal moins utilisée que les autres.
On a aussi créé un goulot artificiel sur Henri-IV entre Hamel et Charest puisqu’il n’y a que 2 voies. Avec 3 voies à cet endroit, je crois que ce serait pas mal différent.
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7 novembre 2010 à 20 h 57
Votre pensée rejoint la mienne en bonne partie. On parle souvent de la longueur du réseau d’autoroutes de Québec en fonction du nombre d’habitants, mais on ne parle jamais de sa « largeur » . Si au départ des routes telles que Capitale, Laurentien, Robert-Bourassa et Henri IV avaient été construites avec trois voies (dans chaque direction), est-il possible qu’aujourd’hui le problème serait moindre? Ajoutons à cela la prolongation de Capitale vers la 40 qui n’a jamais été réalisée. Un autre problème surement du à la géographie particulière de Québec, c’est le manque d’axes nord-sud autre qu’autoroutiers dans le secteur ouest. Ainsi il est a peu près impossible de partir de Les Saules ou d’Ancienne-lorette vers la partie haute de Ste-Foy sans emprunter une autoroute. D’ailleurs cette dernière option aiderait probablement beaucoup le transport en commun en permettant plus de lignes droites nord-sud.
Ce ne sont la que de pures spéculations de ma part mais cela m’amène tout de même à penser qu’il aurait été intéressant qu’à une certaine époque, il y ait eu une vision plus globale pour le développement routier et de transport collectif dans l’ensemble de la région et que cette vision ce soit perpétuée et adaptée avec le temps. Maintenant on doit « patcher » pour résoudre un problème et les nouvelles solutions intéressantes deviennent souvent de plus gros casses-têtes.
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7 novembre 2010 à 21 h 52
Dans bien des villes nord-américaines, même pas trop grosses, on voit des autoroutes on 8 à 12 voies, plutôt que 4 à 6 ici… c’est évident selon moi qu’il faut au moins compter le nombre de voies et pas seulement la longueur.
On pourrait aussi compter le nombre de kilomètres de boulevard (4 voies et plus) par habitant à Québec. Là on serait loin derrière…
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7 novembre 2010 à 09 h 54
Mike a raison. Les AUTOroutes sont envahis par le transport en commun qui veux prendre sa place pour augmenter sa fréquentation. C’est une erreur monumentale surtout quand dans le rapport préliminaire du Comité de la mobilité durable on dit en toute lettres que le transport en commun ne cherche pas à entrer en conflit avec l’automobile et du même chef on annonce que l’arrivée de nouveau citoyens va gonfler le parc automobile de 73,000 avec un calcul très conservateur. Or, dans le cas des voies réservées aux Métrobus et des rails d’un futur tramway, force nous est de constater que cet énoncé de ce comisté n’était qu’un voeux pieux car on vient gruger des voies à l’automobile.
Je crois que le transport collectif qui veut faire partie de la solution au problème de fluidité de la circulation régionale, ne doit pas le faire au détriment des autres moyens de transport. J’ai relevé des statistiques intéressantes sur le sujet démontrant qu’en 30 ans (1979-2009) on a presque doublé le parc automobile au Québec ( 2,933,682 vs 5,778,447 véhicules ) et dans le rapport du comité pour la même période on parle d’une augmentation de 40% de véhicules pour la région. Avec des autoroutes datant d’avant cette période, pas surprennant que la congestion grandit avec la population. J’ajoute le transport lourd qui est plus intense depuis que les entreprises ont concentré leurs entrepôts dans des lieux uniques pour desservir de plus grandes régions. En plus, à Québec, aucun de ces camions qui viennnent de Montréal ou Toronto sur la 20 ne peuvent contourner la ville par un lien interrives à l’est de la ville et par le fait même engorgent Henri IV et Félix-Leclerc inutilement. On est loin d’être avec une solution gagnante car on déplace le problème de l’augmentation du trafic sans augmenter la capacité du réseau des artère de circulation, réseau qui a pris un coup de vieux et pête de partout. On se chicane pour déterminer une priorité au lieu de penser à en augmenter la capacité. Il ne faut pas enlever des voies de circulation, il faut en ajouter pour un transport en commun efficace et c’est là que la voie aérienne devient une solution avantageuse pour le transport collectif.
Je me débats depuis longtemps sur QuébecUrbain à ce sujet au point où je suis convaincu que le monorail suspendu peut remplacer avantageusement le tramway pour le trafic péri-urbain et urbain car il enlève avec ses rails des voies aux autos de plus en plus nombreuses et pourquoi pas les Métrobus sur nos autoroutes aussi. Le monorail suspendu devient une alternative intéressante pour le transport urbain et régional. Moi, je milite pour le transport régional et urbain qui concurrence le tramway, le train de banlieue ou les voies réservées du Métrobus, c’est Trens-Québec. La solution que je défend est avantageuse par rapport au tramway au point de vue coût de construction, d’entretien réduit et de climat froid et neigeux (pas de neige dans les airs). Pourquoi pas un circuit de ceinture beaucoup plus faisable qu’un tunnel à l’est ou un troisième lien entre les deux rives et à moindre coût. Des villes en Allemagne et au Japon ont adopté cette technologie qui pour la réputé firme internationale « Frost & Sullivan » , le monorail aérien est la voie de l’avenir suspendu ou non (voir le site de monorail society ci-joint).
http://trensquebec.qc.ca/?Les_co%FBts_de_construction
http://www.monorails.org/
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7 novembre 2010 à 13 h 02
Là où je m’inscris en faux avec Fernand et les tenants du monorail, c’est que je veux enlever de la place à l’automobile. Pas enlever l’automobile, mais diminuer son empreinte dans l’espace urbain. J’imagine seulement le monorail dans l’espace urbain, construit… Ce que Fernand et les autres refusent, c’est de modifier leurs comportements. C’est assez simple. C’est toujours accentuer la pression de l’automobile.
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7 novembre 2010 à 21 h 55
si pour Fernand AUTOroute vient sous-entendre que c’est pour les autos, alors il ne devrait pas y en avoir sur les routes, c’est bien ça?
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7 novembre 2010 à 10 h 06
Hum…
Pouvez-vous me donner un exemple d’une seule voie d’autoroute de la région qui a été retirée à l’usage des voitures pour permettre le passage des autobus uniquement (c’est contre les politiques du MTQ, il faut que les voies réservées s’ajoutent, souvent sur l’accotement, ou en retraçant des voies plus étroites). Et ne me parlez pas de situation de travaux, c’est d’accrocher sa propre corde pour se pendre que de ne pas vouloir d’une voie réservée comme mesure d’atténuation de la congestion. Un peu comme si on avait voulu suspendre le service du RTC pour le show de Paul McCartney…
Il ne vous est pas venu à l’idée que ce qui embourbe ce réseau d’autoroute aussi imposant est peut-être le nombre trop élevé de voitures par ménages et pas seulement des goulots par-ci par-là? Le prolongement de Du Vallon devait permettre de désengorger le secteur, les prévision de congestion sont déjà dépassées…
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7 novembre 2010 à 10 h 25
n’importe quoi! Quand une autobus avec 5 passagers dans une voie réservé dépasse 30 voitures arrêté tu crois pas que si les quelques voitures suivaient l’autobus ca ferais bouger les choses?
Il n’y a pas trop de voiture mais bien pas assez de gens qui pense à eux. Je suis certain que si on calcul le nombre voix réservé aux autobus en rapport aux nombre d’usager qu’il transporte on va réaliser que le usager du RTC on beaucoup trop de pavage pour ce qu’il représente.
Un exemple de voie retirer est l’accès à l’autoroute de la capitale direction est par duvalon direction nord ou il y avait deux vois et maintenant une est réservé aux autobus!
Et de toute façon même si on enlève rien au automobile, ajouter au RTC ne changera pas la fluidité car il n’y a pas plus d’usager au niveau transport en commun.
Pour duvalon les prévisions ne prévoyais probablement pas que le prolongement serait une route à 50 km/h rempli de signalisation. Le choix de « boulevard » urbain est la cause de cette non inefficacité du prolongement.
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7 novembre 2010 à 12 h 13
Ouais encore une dérape entre utilisateur « acharné » de l’automobile vs utilisateurs des transports alternatifs ! Mouais la mentalité humaine change pas vite ! (dualité non nécessaire)
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7 novembre 2010 à 12 h 48
Dans le cas, de la partie nord de Robert Bourassa, les stops et la basse vitesse est prévue depuis longtemps. La différence entre cette configuration et une vitesse de 70 km/h maximum pour ce type d’environnement c’est minime en terme de temps de parcours.
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7 novembre 2010 à 15 h 31
M. Patrick, le MTQ l’a fait le calcul pour vous : 10 000 automobilistes par jour, et 5000 usagers de l’autobus. Faite le calcule (il n’est pas très compliqué), vous allez voir que les 5000 usagers méritent amplement une voie réservée.
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7 novembre 2010 à 17 h 37
En 2006 selon le MTQ :
On a 100 677 passagers en automobile pour 7681 passager en transport en commun pour l’arrondissement les rivières, ce qui inclut robert-bourassa.
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7 novembre 2010 à 20 h 31
« Un exemple de voie retirer est l’accès à l’autoroute de la capitale direction est par duvalon direction nord ou il y avait deux vois et maintenant une est réservé aux autobus! »
Il y a toujours 2 voies pour les automobiles, les travaux ont rajouté une troisième voie qui est réservé.
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7 novembre 2010 à 21 h 30
Patrick : attends dans deux ans, lorsqu’il n’y aura plus de goulot d’étranglemetn à Ste-Foy pour faire passer au compte-goutte les véhicules vers le nord. Là ils vont arriver pas mal plus « tous en même temps » à Capitale, avec la congestion qui ira avec, et l’accotement réservé prendra tout son sens.
Goldoche : rien à voir avec le nombre de véhicules sur Robert-Bourassa à l’heure de pointe.
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7 novembre 2010 à 21 h 44
Ok, mais disons que rien d’indique que les chiffres présentés sur le début sur Robert-Bourassa soit vrai.
À moins que ce soit les chiffres pendant les travaux, alors là on fausse le débat.
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8 novembre 2010 à 11 h 49
Rien n’indiquent qu’ils soient faux non plus…
Les données de l’enquête OD sont « vraies », mais ne permettent aucunement de déduire, ni d’estimer et même pas avoir une idée du traffic sur Robert-Bourassa à l’heure de pointe. L’enquête OD dit d’où partent les gens et où ils arrivent, et non par où ils passent, ni quand ils le font. Chaque déplacement est par ailleurs compté séparément (par exemple, maison-garderie, garderie-travail, travail-épicerie, épicerie-garderie, garderie-maison).
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7 novembre 2010 à 10 h 17
À en croire M. Mercier Methé il n’y a qu’une seule chose possible à faire avec les autoroutes et c’est les rallonger?
Le problème qu’on à c’est que les voie d’accès sont mal pensé, que plusieurs étrangleurs sont présent et donc réduisent la fluidité.
Si on veut une autoroute efficace, il faut que les gens qui la quittent puissent ralentir avant la sortie sans ralentir ceux qui veulent y rester. Il faut que ceux qui entre puissent prendre leurs vitesse de croisière avant d’entrer pour ne pas ralentir le trafique ou devoir s’immobiliser et attendre.
Il faut aussi que que les voies qui disparaissent le fassent à des endroit ou il trafic diminue et non ou il est constant.
Il faut aussi que les gens qui utilisent le réseau routier soient capable de conduire intelligemment et de façon sécuritaire (laisser de l’espace entre la voiture qu’on suit afin de permettre à une voiture de s’y introduire, rouler à la bonne vitesse, être courtois, respecter les céder etc).
Des solutions il y en a des tas mais il faut chercher le problème au bon endroit!
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7 novembre 2010 à 11 h 31
Tu es trop terre à terre pour QU ;)
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7 novembre 2010 à 12 h 42
Un transport en commun qui est fait au détriment des autres moyens de transport (tel l’automobile) ne peut pas être considéré une « solution » aux problèmes de circulation. C’est déplacer le problème pour en créer d’autres.
Le train de banlieue, le monorail, le métro, sont toutes des moyens de transport « complémentaires » qui font parti d’une « solution » complémentaire et intelligente. La raison pour ceci est qu’il n’utilisent pas le réseau routier, ils permettre plutôt aux gens de se déplacer d’une autre façon, via un autre réseau.
Les autobus, le tramway et même les vélos (boulevards et routes secondaires) utilisent le réseau de transport automobile en place et contribue a nuire et engorger d’avantage l’efficacité du transport.
Réal me parle de civisme (en tant qu’usagé du transport en commun,regardez vous dans le miroir), nous on ne mélittes pas pour réduire le nombres d’arrêts afin de moins ralentir le trafic…on endure! Et Vincent me dit clairement qu’il faut que plus de gens prennent le Bus pour qu’il y ai moins de voitures… Pourquoi moins de voiture…les pluies acides, la couche d’Ozone, jalousie, religion Verte (un agenda caché peut-être ?).
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7 novembre 2010 à 12 h 51
Mike tu délire complétement. La capacité d’une voie de transport en commun est le double d’un voie routière normale. On enlève donc rien aux automobiles. D’autre part, dans le cas duc entre-ville ou de Sainte-Foy rajouter des voies ne changerait rien aux bouchons les gens étant rendu en bout de parcours.
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7 novembre 2010 à 13 h 06
Ouff…et c’est moi qui délire.
La capacité d’une voie réservée aux autobus « peut » être égale ou plus grande qu’une voie routière normale « dans la mesure ou les autobus sont toujours plein ». La meilleure capacité d’une voie c’est en combinant voitures et autobus (math 101).
Et concernant l’ajout de voies nous parlions d’autoroutes, pas de centre-ville. De toute façon le point n’était pas d’ajouter des voies mais plutôt d’éviter de nous en enlever!
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7 novembre 2010 à 14 h 06
Tu n’as pas suivi le débat toi. Il y a le même nombre de voies qu’avant pour les voitures.
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8 novembre 2010 à 10 h 16
Quand des autoroutes on été construits dans les années 60 et qu’on est rendu 50 ans plus tard et que le parc automobile a plus que doublé et que l’on prévoit qu’il va augmenter avec les nouveaux arrivants, c’est pas dificile à comprendre qu’on est en train de se chicaner pour partager l’usage des mêmes voies. Les autoroutes et les voies d’accès de la Ville ne doivent pas être amputées pour privilégier le transport collectif. Le tramway a besoin de rails a usage exclusif donc pas accessible aux autos ni aux vélos. Quand Charest sera amputé d’une voie dans chaque sens le trafic provenant de l’ouest (Cap-Rouge, St-Augustin, la MRC Portneuf, etc…) s’engorgera. La même chose quand le pont de Québec sera dédié au tramway et aux vélos et en plus enlever une voie dans chaque sens sur Laurier. Déjà Laurier est bouché et les gens tentent de détourner le trafic dans St-Yves au grand dam des résidents.
J’ai premièrement tenté de parler d’un train de banlieue passant sur les rails existants du Pont et de la MRC de Portneuf qui arrivent aux centre-ville. Impossible selon tous ou pour le Comité due la mobilité durable les riails existantes seront réservées au transport de mearchandises. Il demeure que l’est en aura un…
Le fait d’avoir concentré les liens interrives au meme endroit crée un trafic de transit de camions lourds. Encore là le Pont Laporte a été ouvert en 1971. On était loin de penser que le sud subirait un tel boom dans la construction. Actuellement c’est Lebourneuf qui se développe et on veut fermer aux autos l’élargissement de l’autoroute en construction pour la dédier aux autobus. Autant dire à ceux qui s’installent là qu’ils devront vendre leur auto et prendre l’autobus.
Force m’est de constater qu’un lien interrives dans l’est enlèverait le trafic lourd de transit mais il faut plus. Rélargir Henri IV entre Charest et la Capitale et surtout ne pas se servir de l’élargissement des autoroutes pour les dédier aux autobus.
Il est temps que le RTC serre son projet de tramway et ses Métrobus sur les autoroutes ou artères d’accès à la Ville et le remplacer par la voie aérienne. C,est à eux d’innover…
Ce serait avant-gardiste et laisserait les voies d’autoroute et des artères principales aux autos.
Ceux qui rêve de voir disparaitre les autos sont dans l’erreur car même le plan de développement du RTC parle de l’augmentation du parc automobile régional. Plus on a de monde plus on a des autos, c’est évident…
Ceux qui rêvent que tout le monde déménage au centre-ville de leurrent aussi et n’ont pas eu la décision de construire pour installer leur petite famille. Le transport en commun n’est pas le seul critère que l’on regarde en investissant dans l’immobilier. La proximité du travail, des services collectifs, des commerces, des artères de circulation et enfin le prix en relation avec notre budget. Pourquoi je dépenserais 100,000$ de plus pour satisfaire leur désir de vivre en ville avec les problèmes que l’on voit ?
È l’heure où les villes en émergence se dotent de monorails aériens, nous on regarde ca comme farfelu. Il y a même une association des constructeurs de monorail : la Monorail socity. Consultez ce site: http://www.monorails.org/
Quant à moi, je crois que le Trens-Québec est une moyen pour désengorger le trafic et cesser cette lutte fratricide entre le RTC et se s tenants et les automobilistes. Dans le rapport des ingénieurs publiés sur Québec-Urbain on parle du transport collectif et privilégie le Trens-Québec comme solution (pages 41 à 45).
http://trensquebec.qc.ca/?Les_co%FBts_de_construction
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8 novembre 2010 à 15 h 55
Fernand, j’ai regardé les images des monorails. La plupart du temps, il n’y a pas de voies de circulation en dessous. De plus, les infrastructures pour faire descendre les passagers prennent elles-même beaucoup de place.
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7 novembre 2010 à 15 h 13
Ça me laisse toujours perplexe de lire des gens qui ne semblent même pas capables d’accorder un participe passé discuter d’arguments techniques concernant les flux de circulation! Si quelqu’un ici est spécialisé en transport, pourrait-il se montrer? Sinon, laissez tomber vos arguments sortis de nulle part!
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7 novembre 2010 à 16 h 59
Parfaitement d’accord avec vous. J’ajouterais même que, selon mon expérience, ceux qui grognent le plus contre le transport collectifs sont qui manque de connaissances dans le domaine.
Les problématique de transport ne se règle pas qu’avec un «GBS» (gros bon sens), c’est beaucoup plus complexe que ça, n’en déplaise à certains.
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7 novembre 2010 à 22 h 06
Exactement, c’est comme de nombreux problèmes aujourd’hui (dette publique, changement climatique, éducation, etc). Mais, c’est dur pour l’égo d’accepter qu’il existe des trucs suffisamment complexe pour qu’il ne soit pas possible à n’importe quels quidam d’avoir un interprétation correcte de la situation. Alors, on aime mieux ignorer ce fait et considérer qu’il s’agit d’une manipulation de l’opinion publique de la part d’une « élite ».
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8 novembre 2010 à 07 h 18
En passant c’est pas un endroit où les gens sont payer pour mettre leur savoir ou connaissances, si il y a, au profit d’une entité quelconque ici.
L’opinion du public peut-être très intéressante et parfois, ne vous en déplaise, beaucoup plus sensé que les mongols qui nous font des absurdités. Ce n’est pas parce que quelqu’un travaille dans son domaine qu’il est compétent, loin de là.
Enfin, votre histoire avec le français et les connaissances techniques, c’est n’importe quoi. On voit que vous êtes très fort en corrélation.
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7 novembre 2010 à 16 h 43
Quelques rectifications:
Promo-Vélo parle de 5000 cyclistes par jour sur l’axe Québec Sainte-Foy. Les récents comptages effectués par la Ville de Québec confirment ces chiffres. Et c’est normal, Promo-Vélo a été conseillé dans son comptage par des professionnels des transports. http://www.promo-velo.org/dossiers.html#comptage2008
Comme le dit Y.Dutil, la voie qu’on veut donner au transport en commun dans le cas de Robert-Bourasse n’existe pas actuellement pour les automobilistes.
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7 novembre 2010 à 16 h 44
Et puis, on peut peut que vous proposer de lire nos explications ici:
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201011/05/01-4339957-travaux-sur-robert-bourassa-la-voie-reservee-est-la-meilleure-solution.php
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7 novembre 2010 à 17 h 48
Disons que pour le moment, le chiffre de 10 000 automobilistes me semble très bas p/r au 5000 passager en autobus.. Environ 90% des déplacements à Québec se font en auto. Je trouverais bizarre que cette proportion soit radicalement différente sur Robert-Bourassa.
Autre chose : ceux qui disent que plus d’autoroute ne veut pas dire moins de congestion.
Moi je voudrais pousser cette logique plus loin. Je propose de fermer 1 voie à toutes les autoroutes, après tout ça n’augmentera pas le trafic (ajouter des voies, ne réduit pas la congestion, par conséquent en enlever ne devrait pas augmenter la congestion non plus).
Et je fais même une prédiction, lorsqu’on aura fermer toutes les voies sur les autoroutes, il n’y aura plus de trafic ;)
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7 novembre 2010 à 17 h 58
Le fameux 8000 voitures et 5000 usagers du transport collectif est le débit en pointe matinale (se référer à l’entrevue de M. Picard à Radio-Canada vendredi matin) Le débit en ppam est généralement d’environ 10% du débit journalier. Cela comprend tous les express. Il faut dire que Robert-Bourassa, avec Honoré-Mercier est une des deux artère où la charge de passagers heure est la plus forte en pointe. Et pour en rassurer certains qui n’ont pas mis les pieds dans un bus depuis longtemps, c’est bien rare qu’il y ait 5 passagers par véhicules en pointe, bien au contraire!
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7 novembre 2010 à 18 h 11
D’une façon ou d’une autre les chiffres ne balancent pas. Je pense qu’on mélange plusieurs concepts.
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7 novembre 2010 à 20 h 23
Tout ceux qui ont pris la 87 dans leur vie ne penserait jamais qu’il n’y a que 7 personnes par bus. Sur ce parcours, c’est juste s’il n’y a pas des pousseux comme dans le métro au Japon.
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7 novembre 2010 à 20 h 58
@Yvan
Le nombre moyen de personnes par autobus n’est pas la même chose que le nombre de moyens de passagers quand un utilisateur quelconque prend l’autobus.
Exemple, si un autobus fait un trajet de 10 km. Sur les 5 premiers km il y a 0 usagers, au 5e km, 40 nouveaux passagers embarquent.
Un usager moyen aura partagé l’autobus avec 39 autres usagers, donc 40 en tout. Par contre l’autobus en moyenne aura eu 20 passagers sur son parcours
Comme quoi, il y a une forme de biais de sélection dans ton argument.
La moyenne de 8@10 usagers par autobus peut très bien exister avec des autobus pleins à l’heure de pointe.
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7 novembre 2010 à 21 h 34
On se fout de la moyenne sur le trajet. On ne considère que la portion sur Robert-Bourassa, là où plus personne n’embarque (à part le 87 finalement qui peut en prendre après) et qui contient son maximum d’occupants sur son trajet.
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7 novembre 2010 à 21 h 46
Ok, mais on n’a pas les chiffres du RTC là-dessus.
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7 novembre 2010 à 22 h 14
Je comprend ton argument Goldoche. Je dois te féliciter c’est rare que l’on vois ce genre d’arguments logiques dans une conversation alors qu’il s’agit d’un problème classique.
Ceci dit, je ne pense pas que le biais observationel soit trop problématique. Dans ce coin là sur Robert-Bourassa il n’y a pas d’arrêt. Alors, si tu passes par là tout observation est représentative du débit du parcours à cet endroit.
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7 novembre 2010 à 19 h 52
En effet, si on pousse la logique, réduire le nombre de voies peut réduire le volume de circulation donc garder un niveau de congestion équivalent ou inférieur. C’est ce qui s’est passé dans le cas de l’Embarcadero à San Francisco. Le fonctionnement est simple: comme il y a moins de facilité, plusieurs automobilistes changent leurs comportement de navettage ou utilisent d’autres modes de transports…
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7 novembre 2010 à 21 h 21
Peut-être, mais dans l’exemple de San Francisco, on voit que les villes en périphérie se sont beaucoup développées.
San Francisco a peut-être réglé son problème de trafic, mais San Jose est rendu pas mal plus grosse que San Francisco alors qu’il y a 60 ans c’était un village.
À San Jose, ils me semblent plus pragmatique sur les modes de transport.
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7 novembre 2010 à 22 h 05
Bravo Guibert. Enfin un qui a compris !
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7 novembre 2010 à 20 h 26
Je ne savais pas trop quoi penser de cette voie réservée au début. Mais là je commence à me faire une idée.
Elle est nécessaire.
Il arrive que le bon peuple a besoin d’un coup de pied au cul pour adapter leurs habitudes. Il faut admettre que l’automobile n’est pas une solution toujours pratique. Avec une forte différence dans le temps de trajet à la faveur de l’autobus, cela incitera plusieurs automobiliste à garer leur voiture prêt d’un arrêt de bus. Si le bon peuple collabore, elle sera récompensée par un temps de trajet plus court. Ouais, vivement un despote éclairé.
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7 novembre 2010 à 21 h 24
Je ne crois pas malgré tout que ce soit plus rapide car l’autobus doit faire plusieurs arrêts. voies réservées ou non.
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7 novembre 2010 à 21 h 42
Plus rapide… sur Robert-Bourassa, probablement pas ailleurs en effet. On parle des parcours express 300 notamment (heure de pointe, Robert-Bourassa sud). Le trajet d’autobus n’est plus rapide au total que s’il peut avoir un voie réservée là où il y a normalement congestion pour compenser pour les détours initiaux et finaux (quand on se rend sur Laurier, pas besoin de faire le tour pas l’université en auto…).
Si un autobus gagne 20 minutes sur l’auto par exemple sur Robert-Bourassa sud, c’est probablement aussi rapide que l’auto pour le secteur universitaire, toutes origines confondues. S’il pouvait y avoir des voies réservées entre Robert-Bourassa / chemin Ste-Foy et le Pavillon Desjardins, ce serait un autre 5-10 minutes de gagnées. Là ça deviendrait vraiment avantageux. Pour ceux qui voudraient se « convertir », du moins pendant les travaux, ça a au moins l’avantage d’éviter la platitude ou la colère (juste à voir les commentaires ici et ailleurs) engendrée par les bouchons.
Cependant, pour ceux qui prennent déjà l’autobus, c’est tout un avantage.
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7 novembre 2010 à 22 h 03
Sur Laurier, c’est aussi beaucoup plus rapide en autobus qu’en auto.
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7 novembre 2010 à 22 h 41
Il y a un tout petit bout de voies réservé entre R-B et chemin Sainte-Foy pour faciliter le virage vers le cégeps. Après cela ne donnerait pas grand chose, les autobus s’empilant les unes derrière les autres. Je me souviens d’en avoir compter 10 de file devant l’Université un matin.
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8 novembre 2010 à 15 h 15
Je parlais justement du bout entre la petite voie réservée Robert-Bourassa / ch. Ste-Foy et le Desjardins, en passant par chemin Ste-Foy et avenue du séminaire (ou ailleurs). Évidemment, ce n’est pas relié à la question de Robert-Bourassa pour l’instant, mais ce n’était qu’une idée pour compléter mon exemple (et compléter un trajet de voies réservées…)
Quant à Laurier, c’est probablement plus rapide une fois rendu en autobus (quoiqu’avec les arrêts, c’est peut-être pas beaucoup plus rapide), mais il faut s’y rendre. Quand l’autobus ne prend pas de retard, c’est 15 minutes de Robert-Bourassa (avant ch. ste-foy) et Laurier – Robert-Bourassa. Directement par Robert-Bourassa, c’est environ 5 minutes (je suppose…) donc l’auto sauve 10 minutes juste à cet endroit.
Bref, à part le Cégep Ste-Foy et l’université, ce ne sera probablement pas vraiment plus rapide autobus pendant les travaux, mais ça peut être comparable. Ça peut aussi être moins cher qu’un stationnement (pour ceux qui en payent) et l’essence, et moins fatiguant ou stressant (pour plusieurs) que de conduire dans le trafic.
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8 novembre 2010 à 16 h 23
Par un beau dimanche, soit hier, il nous fallait emprunter le boulevard Laurier pour se rendre vers l’ouest. Congestion. Et devant Laurier, les automobilistes qui voulaient en sortir devaient jouer d’audace. Sinon, c’était l’attente assurée.
J’ai pris le bus il y a deux semaines, par un beau dimanche, pour aller à la SAQ dans l’édifice Jules Dallaire. Et ce fut un charme.
Je vais récidiver. Mais en bus.
En fait, avec tous les projets annoncés dans ce secteur, il faut se rendre à l’évidence. Même si c’est un beau problème à vrai dire. Et avec la période des Fêtes qui approche, j’aimerais bien être informé de vos expériences au volant dans ce coin.
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8 novembre 2010 à 06 h 22
Est-ce que le plan actuel prévoit permettre aux voitures avec 2 ou 3 passagers et + d’emprunter les voies réservées ? Je conviens que ce ne serait pas intéressant en pleine ville, mais pour les autoroutes, je vois un net avantage.
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8 novembre 2010 à 07 h 16
Il semble que c’est une option pour le MTQ.
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8 novembre 2010 à 09 h 32
Solution trop simple, trop logique, et démontrant un esprit de compromis de part et d’autre, donc ça ne pourra pas fonctionner…
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8 novembre 2010 à 11 h 12
Le problème comme l’a mentionné une intervention sur le sujet plus haut est commun, tu t’assures comment que c’est respecté. À Québec, les gens ne respectent pas les voies d’autobus normales. Alors, les voies réservées au co-voiturage? L’autre problèmes c’est les changements de voies qui ralentissent automatiquement la circulation.
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8 novembre 2010 à 12 h 54
C’est appliqué dans plein d’autres ville, on a pas besoin de réinventer la roue pour appliquer une telle mesure correctement.
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8 novembre 2010 à 15 h 42
Je suis d’accord, mais on a besoin de policiers prêt à mettre cette mesure en place et encore faut-il que l’espace le permette.
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8 novembre 2010 à 20 h 53
Le covoiturage 3 personnes est tout à fait faisable sur voie réservée sur autoroute. Par contre dans le cas des travaux sur Robert-Bourassa, il semblerait que ça pourrait poser problème d’accepter le covoiturage.
On ne sait pas pourquoi, on va voir quand le MTQ annoncera sa stratégie.
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8 novembre 2010 à 21 h 56
Probablement que c’est parce que dans le présent cas des travaux, cette voie réservée n’est qu’un « raccourci » pour le bouchon, puisqu’elle disparaît à l’approche des travaux et qu’on doit alors s’insérer dans le trafic « ordinaire ». J’ai l’impression que la file d’autobus presque arrêtés pour s’insérer dans le trafic sera passablement courte, et peut-être parfois inexistante. Toutefois, les « covoitureurs » pourraient alors créer une telle file, venant gruger une partie de l’avantage de la voie réservée, puis ralentir le trafic dans les voies normales (puisque ce sont les fusions de voies qui ralentissent le plus le traif ou l’arrêtent carrément).
En temps normal, une voie réservée est continue et débouche ultimement sur une voie ordinaire, non réservée, ou sur différentes artères et autres rues lorsqu’il s’agit d’un boulevard.
La raison du MTQ est peut-être tout autre, mais c’est celle que j’imagine pour l’instant.
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9 novembre 2010 à 09 h 16
C’est notre explication aussi, mais ça se base sur aucune information réelle pour l’instant.
Une chose est sûre, la logique l’a finalement emportée.
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201011/08/01-4340652-voie-reservee-sur-robert-bourassa-labeaume-embarque.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_en-manchette_2238_section_POS1
Et il remet dans la cour de Hamad la décision d’accepter ou non les covoitureurs.
Il y a beaucoup de politique dans ce dossier, parce qu’il était somme toute assez simple d’un point de vue technique.
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9 novembre 2010 à 11 h 43
Labeaume, la semaine dernière, aurait pu dire quelque chose du genre « désolé pour ceux qui ne sont pas contents car ils anticipent un cauchemard dans le trafic, mais ce ne sera pas aussi pire que vous le croyez, et pour cette période de travaux, cela semble être la moins pire des solutions ».
Si tel fut le cas, on n’en aurait par rentendu parler de ce qui est un « détail technique des travaux » (c’est déjà plein de voies fermées ou déviées) avant mars 2011, au moment où il aurait été en vigueur. Une tempête dans un verre d’eau.
Il y aura peut-être quand même une petite différence en bout de ligne : certains n’attendront peut-être pas le printemps avant de considérer l’option « autobus », question de planifier l’achat ou le non-achat de vignettes de sationnement par exemple.
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10 novembre 2010 à 20 h 40
Le problème est simple pourtant, pas assez de lien nord-sud, autant pour les ponts qui sont congestionnées que pour les autoroutes Henry-IV et Duplessis. Il est pratiquement impossible de partir de l’Ancienne-Lorette jusqu’à Ste-Foy, sans prendre une autoroute. Pourtant, il n’y a pas de fleuve ni rien, entre ces deux endroits, qui ferait un obstacle majeur à la création d’une route. Le seul obstacle, c’est le chemin de fer mais rien ne nous empêche de passer par dessus ou en dessous.
En plus, il y a un immense terrain vague au nord de ce chemin de fer, à ouest de Duplessis Qu’est ce qu’on attend pour y développer un boulevard urbain à 70km/h, qui accueillerait un développement immobilier déjà un peu plus proche que la banlieue reculée de Val-Bélair.
On n’a qu’à y développer un boulevard urbain qui déboucherait sur Jules-Verne, en améliorant la capacité d’accueil du trafic de la rue Jules-Verne pour qu’elle puisse accueillir ce trafic plus dense, au sud à Ste-Foy, elle pourrait déboucher sur Versant-Nord, il faudrait donc probablement passer sous le chemin de fer et abaisser le niveau du chemin du Versant-Nord à l’endroit où il rejoindrait le nouveau boulevard.
Ce nouveau boulevard aurait un tramway qui y serait parallèle et ce tramway se transformerait en skytrain à Ste-Foy, pour aller rejoindre le nouveau centre-ville sur Laurier et au nord, il irait rejoindre l’aéroport tandis qu’à l’est, il irait vers le boulevard Charest. Pour décongestionner Henry-IV, il faudrait au moins enlever le goulot d’étranglement, en s’assurant qu’il y a 3 voies dans chaque direction au moins jusqu’à l’autoroute de la Capitale.
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