Alors que le Québec se demande s’il doit investir dans la mise au point d’un système à moteur-roues en lieu et place d’un TGV, la Chine a décidé de son côté de faire le pari d’équiper plusieurs de ses villes et même de relier certaines d’entre elles sur de courtes distances avec des monorails suspendus.
PS: Toute blague faisant référence à l’épisode du monorail des Simpsons sera considéré comme brulée depuis 10 ans.
9 mars 2011 à 09 h 27
Régis devrait écouter l’épisode à chaque fois qu’il a une nouvelle idée…
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9 mars 2011 à 09 h 57
Les couts de construction des monorails et autres dérivés comme les trains à lévitation magnétique sont extrémement élevés, alors c’est pourquoi il n’y a pas de monorails sur des longues distances nulle part dans le monde.
De plus, ils n’ont jamais vraiment réglé le problème technique que représente les aiguillages, alors les réseaux de monorails sont souvent des réseaux rectilignes avec autant de voies qu’il y a de rames de trains, ou bien des réseaux en boucle avec un seul aiguillage pour pouvoir enlever et ajouter des rames au réseau.
Pour ces raisons, ils sont généralements confinés à des liens aéroportuaires ou des parcs thématiques.
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9 mars 2011 à 12 h 12
Il y a un monorail très efficace en fonction à Kuala Lumpur, en Malaisie. Les aiguillages fonctionnent très bien. Et il ne dessert pas un parc thématique ou un aéroport, mais bien une métropole de 7 millions d’habitants.
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9 mars 2011 à 12 h 13
Les coûts de construction du monorail Trens-Québec sont trois fois moindres que le TGV et deux fois moindre que le tramway.
L’IREC a publié un rapport sur l’électrification du transport collectif qui a été présenté sur ce blogue il y a quelques mois. Je redonne la référence et je vous demande de regarder les chapitres 5 et 6 et l’annexe A qui parlent du monorail Trens-Québec exclusivenment, en établi les coûts et les retombées économiques si les gouvernement décidaient de privilégier cette approche toute québécoise et verte et créer un créneau à Québec comme une entreprise innovante axée sur le savoir et la recherche dans le tranport collectif comme il en existe à Québec International pour l’optique.
http://www.irec.net/upload/File/electrificationtransportdec2010opt.pdf
Je vous rappelle qu’à Montréal déjà ils ont constitué une grappe industrielle sur le transport collectif vert qu’il ont regroupé sous l’association Écotech Québec dont voici le site.
http://www.ecotechquebec.com/
Enfin, aux USA, je ne suis pas sûr qu’Obama va réussir à imposer le TGV car une étude du CATO Economic Institute sur la question a un titre est évocateur : High-Speed Rail: The Wrong Road for America
http://www.cato.org/pub_display.php?pub_id=9753
Il est suivi d’un article percutant sur la question sous le titre : Slow Death for High-Speed Rail
http://www.cato-at-liberty.org/slow-death-for-high-speed-rail/
Ils s’apercoivent que ca va coûter bien plus qu’ils sattendaient…
Ici, le maire Labeaume a engagé la SNCF pour une étude sur le TGV qui n’est pas encore rendue publique malgré les promesses mais que l’on soupconne d’être coûteuse et non rentable. Le maire tarde à la rendre publique et c’est de mauvaise augure…
Quant à L’Hydro-Québec elle finance une étude de faisabilité du RTC sur la seule option du tramway et du seul racé priorisé par le maire et son équipe. Je prédit qu’on va se heurter dans un mur dans le coin de St-Sauveur car le quatre voie qu’on vient de réaménager à grand frais entre Marie-de-L’Incarnation et Langelier, deviendrait à deux voies pour installer les rails du tramway. Et là on entre dans un conflit automobiles et transport collectif de même nature que les voies réservées de Robert-Rourassa où le ministre a du calmer le jeu. Pourtant dans le préambule du rapport de la mobilité durable on écrivait que les propositions formulées dans ce rapport ne reposent pas sur un antagonisme entre les automobilistes et les usagers du transport collectif.
Or, le débat sur le TEC se place en position d’antagonisme entre les usagers du TEC et les automobilistes et ca ne réglera rien ainsi. Voilà pourquoi le monorail élimine cet affrontement pour le partage des voies publiques car l’espace au sol est limité aux plates-bandes ou aux emprises de routes sans affecter aucune des voies actuelles et en plus est mopins coûteux. Donc, le monorail pourrait passer sur René-Lévesque et sur Charest dans sa partrie étroite sans nuire à la circulatiuon automobile ni éliminer des espaces de stationnement pour monter la colline parlementaire en passant un tunnel dans le stationnement D’Youville comme le présente le nouveau projet et ce, pour éviter d’éliminer le projet Diamant de Robert Lepage où le premier projet de tramway passait pour monter la colline parlementaire.
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9 mars 2011 à 14 h 46
Je me demande si on ne pourrait pas avoir un monorail sur câble. Les téléphérique fonctionnent très bien au Québec. Je me dis qu’une sorte d’hybride entre la technologie du monorail et celle du téléphérique pourrait être bien. Surtout dans les côtes. Bon, ça ne s’est peut-être jamais fais bais bon… Aucune ville n’est pareil et il y a toujours de l’innovation à faire. On ne trouvera aucune solution toute faites. Genre; tramway pour ville d’un demi million d’habitants juché sur un cap et étiré dans une vallée qui veux continuer à utiliser son char tout en offrant les avantages du Métro de New-York aux résidents qui utilisent le transport en commun.
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10 mars 2011 à 08 h 22
Moi je pense que de simples télécabines du style utilisé dans les centres de ski pourraient faire partie du plan de transport en commun, pas sur des longues distances, mais plutôt pour gravir la falaise qui coupe Québec en deux. J’ai déjà pensé à cela autrefois pour relier le terminus Place Jacques-Cartier et Place-Québec, mais maintenant avec le tramway via Charest dans le décors, on pourrait relier le terminus du tramway dans St-Roch avec Place-Québec, question d’éliminer la montée par d’Abraham, un des plus gros bugs dans le scénario de tramway.
D’autres télécabines pourraient éventuellement s’ajouter pour relier le chemin Ste-Foy et Charest à des endroits stratégiques comme entre la gare du palais et d’Youville, ainsi qu’au niveau de Belvedère, St-Sacrement et du cégep Garneau.
L’idée c’est que des télécabines, c’est relativement lent et offre peu de capacité par cabine, mais ces défauts sont compensés par la très haute fréquence de celles-ci. Pour franchir un obstacle sur une courte distance d’à peine 1 km ca peut être très performant malgré la rupture de charge.
Sortir du travail, attendre 30 secondes pour une cabine, puis descendre dans St-Roch en 5 minutes pour aller y pogner un tramway ou un bus, ca me semble tout à fait acceptable.
Je sais pas si vous me voyez venir, mais avec un tel outil, il n’y aurait même plus lieu de faire monter les express sur la Colline Parlementaire. Idem pour le 7 qui ne descendrait plus en bas. Autrement dit tous les bus de la basse-ville arrêteraient à St-Roch et tous les bus de la haute-ville arrêteraient à d’Youville.
Le nombre impressionnant de bus ainsi récupérés seraient réutilisés ailleurs pour offrir un meilleur service sur l’ensemble des parcours. Il y a pratiquement juste le métrobus qui continuerait de relier la haute et la basse vile question d’éviter une double rupture de charge à ceux dont la destination se trouve entre la Colline Parlementaire et l’Université.
Des systèmes de télécabines du genre sont déjà utilisés dans plusieurs villes du monde avec succès, habituellement pour gravir une pente en ligne droite, soit au milieu d’une rue rectiligne, ou soit carrément dans le clos (lire: par dessus la falaise). Ils font souvent partie du « réseau de métro ». Ils peuvent conserver la même fréquence aux heures creuses sans que coute plus cher.
La question que je me demande c’est si c’est possible d’infliger des courbes aux fils pour effectuer un trajet moins rectiligne, car actuellement toutes les télécabines que j’ai vu étaient construites en ligne droites. C’est que bien que je pense qu’un terminal à même la bâtisse de Place-Québec à l’angle Honoré-Mercier/St-Jean serait assez central pour desservir Place d’Youville et la Colline-Parlementaire via le réseau de tunnels, une prolongation vers Complexe-G etc. serait quand même souhaitable.
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9 mars 2011 à 10 h 50
Allez Francis, juste un petit lien ;-)
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9 mars 2011 à 11 h 11
@ Erick « ils n’ont jamais vraiment réglé le problème technique que représente les aiguillages, alors les réseaux de monorails sont souvent des réseaux rectilignes »
Attention, on parle d’un monorail suspendu, de conception différente.
Je constate qu’avec ce genre de raisonnement, l’Amérique du Nord est en train de devenir un continent du tiers-monde tandis que la Chine innove sans cesse. Je ne comprends pas pourquoi on n’accorde pas aux ingénieurs québécois la confiance qu’ils méritent.
Entéka, il y a cette infographie sur Canoe :
http://www.canoe.com/archives/infos/general/media/2011/02/20110221-173218-a.jpg
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9 mars 2011 à 12 h 47
@ Erick « ils n’ont jamais vraiment réglé le problème technique que représente les aiguillages, alors les réseaux de monorails sont souvent des réseaux rectilignes »
Alors comment se fait que le monorail de Dusseldorf change de voie ??? Quant au rectiligne…
http://www.youtube.com/watch?v=973-ASD65UA
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10 mars 2011 à 08 h 57
Bravo, au moins ici on peut appeler cela un « monorail » même si je m’interroge de quelle façon le train est maintenu après la rampe. Et son infrastructure est assez discrète, comparé à celui de Wuppertal par exemple.
Bien souvent les gens mettent tout dans le même panier et appellent « monorail » tous les trains aériens. Par exemple, le Skytrain de Vancouver n’est pas un monorail car il a deux rails.
Le problème d’aiguillage auquel je faisais référence c’est celui des monorails conventionnels et des trains à sustension magnétique qui circulent sur un énorme rail qui est en fait une poutre. Le problème dans ce cas c’est de déplacer la poutre au complet dans toutes les conditions météorologiques, et dans le cas d’un train à sustension magnétique, c’est encore plus compliqué vu les contacts électriques qui relient les composantes de la poutre.
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10 mars 2011 à 09 h 39
Erick, le monorail suspendu est sur le même principe d’une télécabine. Automatisé donc pas soumis aux grèves des chauffeurs de tramway. Peut monter et descendre. On peut imaginer des stations pour les passagers au raz du sol comme à l’étage, tout est possible…
Le système SAFEGE qui sera installé en Chine ressemble au monorail Trens-Québec auf que le principe est inversé. Deux roues sur un rail en T au lieu d’être en U. Sur ce site vous pouvez voir la coupe du SAFEGE
http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail
Sur le site de Pierre Langlois (Transport 21) vous pouvez voir la coupe du rail et des moteurs-roue du monorail Trens-Québec.
http://web.mac.com/pierrelanglois/PLanglois-PCA/Transport21_files/Transport%2021-5-oct09.pdf
Aux États-Unis, une compagnie fait même la promotion de taxis aériens.
http://www.intelligenttransportation.com/
Le maire parlait d’innovation et il nous boude car malgré que je détient un enregistrement de lobbyiste il n’a jamais daigné nous rencontrer. Il nous a même ridiculisé…
Faut croire que nul n’est prophète dans son patelin.
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10 mars 2011 à 14 h 18
La différence avec la télécabine c’est que la télécabine est accrochée à un cable qui tourne en rond alors que le train suspendu circule sur un cable ou rail fixe. L’avantage des télécabines ici est d’y insérer des télécabines très rapprochées sans risque de collision en route. Il n’y a que dans les stations qu’il y a un risque mais il y a toujours un opérateur prêt à arrêter le système au complet en cas de pépin. Un train suspendu reste un train avec sa propre motorisation qui peut tomber en panne n’importe où, ce qui oblige à un minimum de distance de sécurité, même dans le cas d’une totale automatisation, qui ne permet pas une aussi grande fréquence, malgré la vitesse possiblement plus rapide.
Pour des applications de très courte distance comme je propose plus haut, la télécabine est préférable, mais sur des longues distances, elle n’est pas recommandée.
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10 mars 2011 à 11 h 21
Rapide, peu couteuse, peu encombrante, flexible. Cette technologie québécoise de monorail suspendue me semble presque trop « belle » pour être vraie.
Cela dit, les gens qui en font la promotion semble sérieux et convaincus. Avant de dépenser des centaines de millions dans le tgv (cher) ou le tramway (lent), je pense qu’il faudrait envisager cette solution et déterminer une fois pour toute si elle est réaliste ou non.
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10 mars 2011 à 14 h 31
Je trouve ca curieux de comparer un TGV avec un tramway alors qu’il répondent à des besoins totalement différents. Ce système de télécabine peut être très intéressant en millieu urbain seulement. Déjà en banlieue il devient trop onéreux comparé à un tramway. Et pour concurrencer un TGV, n’y pensez même pas. Ce qui cloche avec ce projet c’est justement les coûts qui sont irréalistes.
Construire sur la terre ferme en rase-campagne où il n’y a rien à démolir coutera toujours moins cher que de construire une structure surélevée. De plus il y a la vitesse. Le jours qu’il existera un système suspendu à 300 km/h fonctionnel dans le monde, on s’en reparlera, mais pour l’instant je n’y crois tout simplement pas. De plus il y a la compatibilité avec les systèmes existants qu’il faut prendre en compte. Par exemple, un TGV peut rouler à basse vitesse sur des voies ferrées existantes pour entrer en ville. On peut aussi faire ce genre de réutilisation avec un tramway. Avec un bidule suspendu, il faut le construire en entier un peu comme un métro. Je vais vous dire, si le métro de Mtl pouvait sortir à la surface et rouler parmi le monde un peu comme un tramway, son réseau pourrait être étendu à faible coût. Autrement dit si l’on remplacait les rames de métro par des rames de tramway….
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