Samuel Auger
Le Soleil
(Québec) Même si la voie cyclable utilitaire a été écartée du boulevard René-Lévesque, le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec prévoit l’ajout de contraintes à l’automobile sur cet axe. Le rapport final recommande la disparition progressive des stationnements de jour et l’étendue des heures des voies réservées pour rendre plus efficaces les Métrobus.
23 octobre 2011 à 09 h 26
C’est un peu à quoi je m’attendais. Des petits changements, mais rien d’exceptionnel.
Il me semble que c’est évident que dès la mise en place du tramway, on va avoir un problème de taille. De l’aveu même du rapport, le métrobus est à son seuil critique entre le centre-ville et l’université. Mais l’ajout du tramway n’aidera pas à régler ce problème, au contraire, il va l’empirer. Il n’y aura pas beaucoup d’utilisateur pour qui le tracé proposé sera une vraie amélioration.
À la station de l’université, les tramways en direction de Charest se videront à 90%. Beaucoup d’étudiants vont simplement descendre à cet arrêt, mais d’autres utilisateurs vont transiter vers le métrobus pour se rendre au centre-ville. La majorité des usagers vont faire ce transfert, même si c’est pour sauver que quelques minutes. Les usagers seront tentés de le faire, surtout si de toute façon ils doivent faire un changement dans St-Roch (à vérifier). Donc non seulement le métrobus devra supporter sa charge actuelle, mais en plus celle amenée par le tramway. En quelques années, on devra déjà penser à prolonger le tramway, ou une autre solution. Ce n’est pas de la vision à long terme ça.
Dans Saint-Roch, il faudra voir comment seront implantés les transferts. Mais si la ligne 1 ne monte pas directement au centre ville, alors les gens en provenance de l’est de la ville devront faire un transfert sur la ligne 2. Et ils sont beaucoup plus nombreux à faire ce trajet que ceux qui vont simplement continuer vers Laurier (voir rapport origine destination 2006). D’ailleurs, c’est à noter que le tronçon de la ligne 2 qui monte vers le centre ville sera très achalandée et il y aura des problèmes de congestions sur ce seul accès en tramway.
Au final, je me pose des questions sur la méthodologie qui a été appliquée pour arriver à ce rapport. En introduction, on avoue d’entrée de jeu le problème de saturation du métrobus, et on se donne comme objectif d’améliorer le transport en commun à Québec. Mais en conclusion, on propose un tracé qui demande beaucoup de transferts à la majorité des usagers, qui n’est pas efficaces pour eux, on espère régler le problème du métrobus avec des solutions très légères, et on s’attarde plus sur le développement de la ville que sur la mobilité. Si ce rapport avait été remis à des professeurs d’une université à des fins d’évaluations, ils auraient certainement fait remarquer le manque de cohérence. Dans le cas ici, j’espère que c’est le MTQ qui fera ce travail.
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23 octobre 2011 à 10 h 11
Je suis néophyte dans ce domaine, mais pourquoi ne pas justement utiliser les tracés des métrobus actuels pour débuter ??
Il me semble que ça irait de soit non ?
Les automobilistes devront aussi s’habituer à vivre avec un tramway et ça, ça n’ira pas de soit. On aurait dû conserver le système il y a 60 ans, il aurait naturellement prit de l’expansion, se serait raffiné avec le temps et les automobiliste auraient pris l’habitude de vivre avec…je rêve je rêve.
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23 octobre 2011 à 10 h 58
Monsieur le maire veut utiliser le tramway comme outil de développement urbain. C’est pourquoi, il veut le faire passer à coté des principaux de transport.
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24 octobre 2011 à 08 h 38
Je crois plutôt que M. le maire veut un tramway pour emmener de la clientèle à l’amphithéâtre. Ne serait-ce pas la raison qui lui a fait changé d’idée et de parcours ?
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25 octobre 2011 à 13 h 16
Effectivement, développer 40 pôles à la fois dans la mégalopole de Québec, c’est vraiment la meilleure des idées…
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23 octobre 2011 à 12 h 29
Un tramway ca coute de l’argent et il y a peu de potentiel de densification dans la zone entre l’université et la Coline Parlementaire. Donc peu de retour sur l’investissement. Alors qu’en le faisant passer sur Charest, on peut créer un nouveau quartier de densité moyenne qui vont rapporter des taxes à la ville. Ainsi le tramway devient pas seulement un nouveau moyen de transport mais un outil de développement urbain.
Même l’ancien maire l’Allié à trouvé l’idée très bonne lorsque l’idée a été annoncé.
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23 octobre 2011 à 13 h 12
Et bien justement, on en doute de plus en plus. Selon plusieurs experts, dont Gérard Beaudet (professeur de l’institut d’urbanisme à Montréal), il ne faut pas surévaluer la capacité du tramway à attirer des investissements. Dans des zones déjà développées, il est vrai qu’il crée une certaine zone de densification sur son tracé. Mais à lui seul, il ne peut pas amener des gens à s’établir dans un secteur qui n’est pas attirant. L’expérience de Bordeaux en fait foi, mais il existe aussi beaucoup d’autres exemples.
Et cette vision de faire du tramway un outil de développement est très tronquée Oui un tramway aide à la densification, mais c’est d’abord et avant tout un moyen technique de transport (ça coule de source non?). Avec le tracé sur Charest, on met complètement de côté les besoins de la majorité des usagers (voir rapport origine destination 2006). Donc au final, on risque de se retrouver avec un réseau de transport en commun très mal adapté aux besoins des citoyens.
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23 octobre 2011 à 16 h 00
J’ai beaucoup de difficultés avec cette vision jovialiste de maire selon laquelle parce que l’on va faire passer un tramway sur Charest entre Nérée-Tremblay et Marie-de-l’Incarnation, par exemple, les gens accourront pour s’y installer. Il aura fallu des investissements considérables pour rendre attrayant et attractif un secteur très limité géographiquement et central comme Saint-Roch. Mais là on parle d’une longue zone de plus de 4 kilomètres qui est actuellement une zone industrielle et commerciale parmi les plus laides qui soit. On aura beau réduire la largeur de Charest, construire des logements dans l’espace ainsi libéré, les gens auront toujours comme voisins arrière les garages et autres commerces qui rivalisent de laideur et qui sont souvent générateurs de bruit.
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23 octobre 2011 à 12 h 50
Entraves pour l’automobile sur René-Lévesque …
Où croyez-vous que les automobilistes vont se garrocher ? On peut facilement penser qu’une option serait la rue résidentielle d’Aiguillon qui verra son trafic de transit augmenter davantage.
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25 octobre 2011 à 13 h 19
Ou encore sur Ste-Foy, Grande-Allée, Champlain et Charest. C’est vrai, il n’y a vraiment pas assez d’axes est-ouest dans la ville. En plus, de « sacrifier » le seul axe qui ne se rende pas jusqu’aux ponts, c’est vraiment attroce.
;)
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23 octobre 2011 à 15 h 03
Pas beaucoup de densification entre la colline parlementaire et Laval. Mais qu’est-ce que les entrepreneurs font sur chemin Saint-Foy et chemin Saint-Louis? Elle est là la densification des condos, pas si loin des 800-801, sur les trajets de la 7 et la 11
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23 octobre 2011 à 15 h 26
Vrai. Et affirmer qu’il n’y a pas de moyen de densifier le long de René Lévesque, c’est mal connaître le secteur. Entre Belvédère et Myrand, il y a un grand quartier de maisons unifamiliales qui se densifie déjà par lui même. Peut-être qu’il y a moins de superficies à construire, mais la tâche ne serait mille fois plus simple et quasiment aucun investissement. Je ne comprends pas pourquoi la ville s’entête à vouloir transférer le développement naturel qui se produit dans ce secteur ailleurs. Au final, ça coûtera plus cher et ça ne nous avancera à rien.
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23 octobre 2011 à 15 h 39
Mais ça ne se compare pas à Charest en terme de potentiel de densification.
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23 octobre 2011 à 15 h 58
En terme de superficie, Charest à plus à offrir, c’est vrai. Mais la vrai question c’est plutôt la suivante : avons-nous besoin de tout cet espace? Selon beaucoup d’experts (dont M. Baudet), la réponse est non. Et à voir tous les secteurs que le maire souhaite développer, je crois aussi que c’est très suffisant. Québec ne va pas devenir une mégapole non plus.
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23 octobre 2011 à 17 h 52
En regardant tout ce qui se développe à Lebourgneuf, sur la rive-sud, à Ste-Foy, je me dis que si le boulevard Charest se développait plus, ça rendrait le développement de la ville plus harmonieux.
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23 octobre 2011 à 16 h 38
Finalement j’ai plus l’impression que c’est de la pensée magique que de croire que l’axe Néré-Tremblay/Marie-de-l’incarnation se densifiera parce qu’on y fait passer le tramway. On devrais plutôt s’en servir pour « densifier » les gros circuits metrobus. Le retour sur investissement sera très probablement moins important mais on aura peut-être un stimulant à une + grande utilisation du transport en commun et des usagers satisfaits.
Pensé magique peut être aussi…
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23 octobre 2011 à 17 h 30
Encore le débat René-Levesque vs Charest….
Le Metrobus est souvent plein à craquer. Le parcours 18, qui se déplace entre la Gare du palais et l’Université Laval via Charest/Nérée-Tremblay est pratiquement toujours vide même si le temps de parcours St-Roch-Université est égal ou inférieur aux alternatives (Metrobus, 7).
Tout cela est sans compter le fait que le potentiel de densification sur Charest est limité: St-Roch/St-Sauveur sont déjà très denses et passé Marie-de-l’Incarnation on a une grande zone commerciale/industrielle peu propice à la densification. Dans ce secteur les résidences les plus proches sont à quelques centaines de mètres du boulevard et la grande majorité se retrouve en haute-ville, ce qui n’aide en rien puisque les accès via le cap sont limités.
Puisque j’habite au centre-ville et que je travaille sur Frank-Carrel, le tramway sur Charest ferait bien mon affaire mais le choix logique reste René-Levesque. On pourrait commencer par transformer le 18 en parcours Metrobus et évaluer la demande avant de parier des milliards de dollars sur Charest.
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23 octobre 2011 à 18 h 12
« On pourrait commencer par transformer le 18 en parcours Metrobus et évaluer la demande avant de parier des milliards de dollars sur Charest. »
Vous avez une très bonne idée. C’est beaucoup moins risqué pour les contribuables, plus utile à court et moyen terme, et plus adapté. Et si un jour ce métrobus devait venir à saturer, alors on pourra penser à le remplacer par une troisième ligne de 3e, comme nous devrions le faire avec l’actuel métrobus.
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23 octobre 2011 à 23 h 18
Excellente suggestion en effet.
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