La caverne abandonnée sous l’avenue Honoré-Mercier à Québec est mystérieuse. Peu de citoyens sont au fait de son existence. Une poignée de personnes connaissent à quoi elle devait servir. Pratiquement personne ne sait aujourd’hui pourquoi elle est abandonnée depuis 30 ans.
Un tunnel pour la Colline?
Lorsque nous avons publié le billet sur le réseau d’autoroutes projeté dans le rapport Vandry & Jobin, on pouvait y voir, un tunnel avait la même tête au nord pour rejoindre le boulevard St-Cyrille (maintenant boulevard René-Lévesque). Un tunnel qui servait à vider la Colline Parlementaire avec ses énormes tours à bureau (Complexe G et les 2 autres tours similaires prévues le long du boulevard jusqu’au Grand Théâtre).
Esquise aérienne de l'autoroute Dufferin-Montmorency en 1968
Le tracé du tunnel bouclait dans l’actuel stationnement d’Youville le long des remparts pour remonter à la surface sur le boulevard St-Cyrille (René-Lévesque).
Plan du tunnel Dufferin prévu par Vandry & Jobin en 1968 débouchant sur la rue St-Cyrille
Coupe longitudinale Tunnel Dufferin de Vandry & Jobin en 1968
La question se posait : le stationnement d’Youville était-il une solution de rechange après l’excavation abandonnée du tunnel? Je posais cette question puisque la courbe actuelle à l’entrée du stationnement ressemblait au tracé de l’embranchement pour accéder au tunnel sur la rue St-Joachim dans les plans de Vandry & Jobin. Le gestionnaire du stationnement, la Société parc-auto de Québec (SPAQ), nous a appris que le stationnement a été construit entre les années 1970 et 1972 (voir photos ci-dessous). Le MTQ nous a indiqué que la construction du tunnel a débuté vers 1975. Malgré tout, nous avons des photos de 1970 qui démontre que le dégagement pour l’élargissement de l’avenue Dufferin pour soulager le trafic de surface provenant de l’autoroute était en cours dès 1970.
Carte des rues de St-Jean-Baptiste en septembre 1957 avant l'autoroute
Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)
Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)
Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)
Vue aérienne du dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)
Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)
Un accès direct au boulevard Champlain
Lors du dévoilement du projet Diamant, le MTQ avait monté un dossier de presse (lien de téléchargement plus bas) pour renseigner les journalistes sur la caverne. Ils avaient fait une petite recherche sur les faits historiques. Ils prétendaient que le tunnel devait se rendre sur le boulevard Champlain.
D’ailleurs une étude préliminaire produite par Réné Audy et André Bertrand de la firme d’ingénieurs Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond a été commandée le 5 août 1974 sur la description technique d’un avant-projet de tunnel qui relierait l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard Champlain. Le rapport a été livré le 28 août 1975 au ministre des Transports Raymond Mailloux. Un tunnel estimé au coût de 39,35 millions de dollars (159,51 millions en dollars 2011 avec l’inflation) qui deviendrait être réalisé en 50 mois (environ 4 ans) après des travaux préparatoires de 18 mois (forages, sondages, études, documents d’appels d’offres).
Dans l’introduction du rapport, on fait un bref rappel historique en mentionnant que le tunnel qui devait se relier à l’extrémité est de la rue St-Cyrille par Vandry & Jobin en 1968 avait été changé pour un lien vers le boulevard Champlain en 1973 dans une étude de janvier 1973 sur un nouveau lien avec la Rive-Sud. C’est d’ailleurs pour cette raison que la présente étude avait été commandée.
Des plans assez détaillés ont été produits dans ce rapport. On explique les différentes méthodes d’excavation pour se rendre au niveau du littoral du fleuve pour rejoindre le boulevard Champlain. Le tunnel aura 4650 pieds (1,4 km) avec des tubes espacés de 14 à 75 pieds pour les 2 voies de circulation. On indique qu’il y aura une pente moyenne de 0,8 %. D’ailleurs des témoins nous ont indiqué que le plancher du tunnel a une inclination vers le fleuve. Un rapport avec un niveau de détail surprenant qui va jusqu’à décrire le système de ventilation, la signalisation, l’éclairage et la main d’oeuvre qui sera requise pour l’opérer.
Plan Tunnel Dufferin-Champlain Coupe Longitudinale 1975
Le tracé passe sous l’avenue Dufferin (devenue Honoré-Mercier) devant le parlement, sous les plaines d’Abraham en passant sous un mur de la Citadelle. Il courbe vers les ponts à sa tête au sud pour accéder rapidement au boulevard Champlain. On parle d’un échangeur pour accéder à la rue du Petit-Champlain.
Plan Tunnel Dufferin-Champlain Aménagement Géométrique 1975
Plan Tunnel Dufferin-Champlain Expropriation 1975
Toujours selon ce rapport, en 1975, les bretelles de l’autoroute pour accéder au futur tunnel sont déjà en place sur le côté nord. La distance entre les voies de circulation ou les tubes, devront être plus rapprochés sous l’actuelle avenue Dufferin pour éviter les fondations des édifices existants (Bell Canada, édifice Montcalm et Place Québec. On recommande de distancer les 2 tubes du côté sud pour mieux soutenir le sol et pour empêcher des affaissements.
Coupe Tunnel-Dufferin Tubes 1975
La largeur roulable était prévue à 34 pieds, soit 2 voies de 12 pieds avec un accotement de 8 pieds et un dégagement de 2 pieds à gauche. On prévoyait aussi un petit trottoir de 2 pieds de chaque côté. Le tunnel devait mesurer 17 pieds de haut incluant l’éclairage et les feux de signalisation. Le tunnel est conçu pour une vitesse de circulation de 40 milles à l’heure (65 km/h).
Pour produire le rapport, on avait fait des forages de sol pour déterminer les techniques d’excavation requises pour réaliser le tunnel. On indique que 2/3 du tunnel à partir du boulevard Champlain jusqu’au stationnement d’Youville sera réalisé facilement dans un sol argileux. Toutefois, la section sous l’avenue Dufferin est composée d’un sol pour rocailleux qui nécessitera plus d’efforts et de dynamitage. On explique alors en détail comment les travaux devront être réalisés en milieu urbain du côté nord pour éviter d’endommager les fondations des édifices environnantes, de prévenir l’affaissement et de conserver la côte d’Abraham ouverte pendant les travaux. La partie nord peut être réalisée immédiatement selon le rapport et la tête au sud exigera une préparation supplémentaire pour solidifier le talus avant de forer.
Plan Tunnel Dufferin-Champlain Géologie Coupe 1975
Fait intéressant, on indique qu’il sera souhaitable d’utiliser le déblai pour le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency vers Beauport. Le remplissage des battures près du Domaine Maizerets et du jeté près de la chute Montmorency auraient été donc fait avec le sol extrait en haute-ville. Les bretelles d’autoroute déjà en place ont certainement permis aux camions de transport de se rendre aux 2 différents chantiers en cours.
Bretelles de la tête nord avant leur démantèlement. Elles avaient été construites avant le tunnel. (crédit photo Jean Cazes)
Fin des travaux
Excavation du tunnel Dufferin (Archives de la Ville de Québec)
Les projets d’autoroute au Québec avaient été propulsés par le parti Liberal de Jean Lesage et par ses successeurs. Les questions environnementales sous devenues de plus en plus d’actualité au cours des années 70. D’ailleurs, le remplissage des battures de Beauport pour réaliser l’autoroute Dufferin-Montmorency jusqu’à l’île d’Orléans cause un tollé en 1978. Le parti Québécois se fait élire en 1976, entre autres, grâce à des promesses environnementales. Dès l’arrivée au pouvoir du PQ, le budget du MTQ fond comme neige au soleil. Les travaux routiers en cours seront menés à terme, mais on ne planifie plus aucun nouveau projet routier. On consolide nos investissements.
Les protestations populaires quant au remplissage du fleuve à Beauport vont amener la création du BAPE. Le premier rapport (no 1) du Bureau d’audience publique sur l’environnement concernait ce dossier.
Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années. Il se peut que les coûts de construction eussent été sous-estimés. C’est d’ailleurs ce qu’un retraité du MTQ nous avait confié. Le projet devait être réalisé en sections avec des appels d’offres séparés. La première section de 92 mètres de la tête nord fut complétée selon le devis et enterré pour permettre à nouveau la circulation en surface. Au moment de passer à la section sous la côte d’Abraham, ce fut facile de mettre tout le projet sur la glace. Ceci explique pourquoi il y a présentement qu’une seule section de complétée.
La thèse du risque d’une explosion souterraine terroriste pour l’Assemblée Nationale a été écartée dans nos recherches.
Le tunnel aujourd’hui
Localisation approximative du tunnel Dufferin selon les dimensions fournies par le MTQ. La section rose correspondrait au 2e niveau.
Le tunnel aujourd’hui est vide et il ne sert à rien. Le précédent maire, Jean-Paul L’Allier, avait approché le créateur Robert Lepage pour qu’il trouve une seconde vie à cet espace abandonné. Après plusieurs années de réflexion et quelques plans architecturaux, son idée d’y aménager une salle de spectacle souterraine fut abandonnée au profit d’un emplacement existant en surface à la Place d’Youville.
Autre projet, l’homme d’affaires Jacques Robitaille des Hôtels Jaro avait aussi déjà signifié son intérêt à y aménager un stationnement souterrain pour son hôtel Palace Royal ou celle prévue sur le terrain de l’ancien Patro St-Vincent-de-Paul.
Il fut réalisé en tranchée ouverte, donc son toit est très proche de la surface. Il a une légère pente négative vers le fleuve, alors qu’à la surface la côte Honoré-Mercier a une pente dans l’autre sens. Il y a donc une section pour les 2 tubes de circulation et une section centrale pour les équipements techniques.
Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
Le second étage, long de 53 mètres (limité par la pente à la surface), a un plafond de 4 mètres en moyenne.
2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
Un troisième étage est accessible par un escalier avec différentes chambres de grosseurs variables. Elles sont remplies de débris de construction. Certaines de ces chambres ont été détruites ou condamnées lors de la réfection du boulevard Honoré-Mercier.
3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)
Ce billet est le fruit de longues recherches compliquées. Des recherches qui ont permis d’obtenir certaines réponses et parfois ont amené de nouvelles questions. Certains aspects demeurent des mystères au moment d’écrire ces lignes. Malgré un appel à tous sur ce blogue il y a un an, peu de personnes se sont manifestés. Les personnes impliquées à l’époque sont pour la plupart à la retraite ou introuvables. Toutefois, si vous vous reconnaissez ou vous connaissez quelqu’un qui peut compléter les informations présentées ici, ça nous fera plaisir de communiquer avec vous. Les commentaires du blogue sont là aussi pour ça. À plusieurs, on sait tout.
Je tiens à souligner que nous avons davantage de détails techniques très précis en main (techniques d’excavation, ventilation, signalisation, horaires de chantier, etc.). Je vous ai épargné ces détails pour éviter d’alourdir ce texte (déjà long). Toutefois, si une question vous brûle les lèvres, posez-la dans les commentaires et je répondrai avec plaisir.
Références et pour en savoir plus :
- Dossier de presse préparé par le MTQ en 2006
- Tunnel Dufferin-Champlain : rapport d’étude et d’avant-projet par Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond (1975)
- Plan de transport Vandry & Jobin (1968)
- Galerie photo du Soleil sur le démantèlement des bretelles du tunnel
9 décembre 2011 à 16 h 18
Quel bel article ! Pendant des années, j’ai utilisé un tunnel en sortant du G qui nous amenait à Place Québec. Pas de vent pendant les tempêtes en hiver, pas de feux de circulation, etc.
Merci !
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9 décembre 2011 à 16 h 25
Magistral ! Bravo.
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9 décembre 2011 à 16 h 30
Merci beaucoup! Je pense que c’est de loin l’article le plus détaillé que j’ai pu voir sur le Web! Et QU étant bien référencé dans Google, nul doute que ça va attirer beaucoup de visiteurs!
Il y a un point que je n’ai pas compris, pourquoi y a t’il 3 étages à ce tunnel?
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9 décembre 2011 à 16 h 41
Sans être ingénieur (si quelqu’un l’est, aidez-moi!), il est plus facile de créer des espaces vides que de le remblayer avec de la terre ou de la roche. Le poids serait trop élevé. Cette portion urbaine du tunnel a été fait en tranchée ouverte et les parois de roche ont été solidifiés avec du béton projeté. Il n’a donc pas été possible de faire des arches comme des tunnels conventionnels (celui du train ou les autres sections qui n’ont jamais vu le jour).
Mais selon les plans, le 2e étage était pour les conduits électriques et la ventilation (évacuer le monoxyde). Le 3e était sans doute pour l’usine d’air frais. Voir diagramme :
https://www.quebecurbain.qc.ca/wordpress/wp-content/uploads/2011/12/Plan-Tunnel-Dufferin-Champlain-Coupe-Longitudinale-1975.jpg
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9 décembre 2011 à 17 h 22
C’est pour la mécanique, tu as raison Nicolas.
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9 décembre 2011 à 17 h 00
Superbe travail ! Merci !
On est presque heureux que ça n’a pas abouti…
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9 décembre 2011 à 17 h 14
J’ai souvenir que, durant mon adolescence, nous étions un groupe et nous nous étions rendus sous les embranchements de l’autoroute dufferin en longeant la falaise (ceux qui passent par dessus le boulevard Charest et qui aboutissent dans la falaise).
Il y avait là de nombreux graffitis et c’était d’ailleurs un coin très connus et prisé des « squatteurs » car un trou dans la structure verticale qui soutenait les autoroutes du dessus donnais accès à… tout un tunnel en béton, et il y faisait très chaud l’hiver.
Il était tard et nous n’avions aucun moyen d’éclairage alors je n’ai pas osé m’y aventurer, le coin n’était pas trop « recommandable », mais fort à parier qu’il s’agissait du fameux tunnel! Je ne sais pas cependant si il est toujours possible d’y accéder de la même façon et si le coin est encore fréquenté par certains.
En tout cas, très intéressant votre article, j’obtiens mes réponses 20 ans plus tard!
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9 décembre 2011 à 18 h 28
C’était certainement ça! Il y avait aussi une porte dans une structure en haut pour accéder au 3ème niveau. Cette « cabane » a été rasée lors de réfection d’Honoré-Mercier. Le seul accès connu est une porte en métal qui a été aménagé où les bretelles s’arrêtait. Il faut défendre un échafaudage qui a été sécurisé contre les curieux.
Il existe plein de légendes urbaines sur des accès secrets à partir des édifices voisins, mais ce n’est pas trop crédible.
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9 décembre 2011 à 17 h 16
Félicitation Nicolas pour cette article, depuis le temps que tu cherche des références pour le faire, c’est un travail exceptionnelle!
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9 décembre 2011 à 18 h 23
Merci Gilles, mais j’aurais voulu avoir toutes réponses avant de publier. Il faut accepter un peu de flou et laisser le internautes combler les trous.
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9 décembre 2011 à 17 h 39
J’en avais déjà entendu parlé qu’ils voulaient faire un tunnel jusqu’au fleuve, mais je n’avais jamais vu de documention.
Ce sont les info les plus poussées que j’ai vu sur le sujet. Merci!
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9 décembre 2011 à 18 h 18
C’est une belle place pour faire un stationnement souterrain messemble. D’après les photos prisent en 2006 , la structure à l’air en bonne état.
Quelqu’un sais pkoi ils n’ont jamais fini ce tunel???
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9 décembre 2011 à 19 h 04
J’ai déjà entendu que le projet avait été abandonné car il aurait pu déstabiliser les immeubles de la Colline Parlementaire. Mais je pense qu’aujourd’hui il serait tout à fait possible de continuer le tunnel car d’autres tunnels dans le monde ont été creusés sous des villes et des techniques ont étés développés pour éviter les problèmes du genre. Le seule problème c’est qu’ils ont démolis les bretelles.
J’ai vu un reportage portant sur le creusage d’un tunnel sous une ville dont le sol était mou. Je pense que c’était de l’argile mais je ne suis plus certain. En travaillant avec précaution et en projetant du ciment sur les parois à mesure qu’ils avançaient. Puis, en installant les parois préfabriquées du tunnel dès que c’était possible, ils ont réussit à construire le tunnel sans rien déstabiliser. Pour une portion du tunnel qui passait sous un échangeur de voies ferrées ils ont installé un système de congélation et ont congelés le sol en profondeur. De cette manière, le sol s’est comporté comme de la roche pendant le creusage et les rails n’ont pas bougées d’un poil.
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9 décembre 2011 à 19 h 24
Sur une des images ont ne voit pas le Pont de Québec. Est-ce qu’il a déjà été projeté de le démolir?
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10 décembre 2011 à 00 h 05
De ce que je sais, le projet a été abandonné parce qu’il ne répondait plus à un réel besoin et que, dans le contexte économique et budgétaire difficile post année olympique, le nouveau gouvernement avait réévalué ses priorités d’investissement et abandonné ou mis sur la glace de nombreux projets autoroutiers un peu partout au Québec. N’oublions pas que juste en infrastructures de transport (autoroutes, prolongement du métro, etc), beaucoup avait été investi pour les Olympiques de 1976.
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10 décembre 2011 à 11 h 38
On a souvent entendu que le roc de Québec était trop solide pour y construire un tunnel, et que c’était pour des raisons techniques que le projet avait été abandonné.
Mais même si le roc a pu augmenter les coûts, on a bien ici la preuve que les ingénieurs de l’époque étaient conscients de cette difficulté avant de commencer le projet. Si l’argent avait été au rendez-vous, ils n’auraient pas eu de difficultés.
Et pourquoi l’argent a manqué? Et bien comme le dit jfr1954, le besoin n’y était simplement pas. D’ailleurs, c’est une très bonne chose que ce projet ne se soit jamais réalisé, car aujourd’hui, il serait certainement sous-utilisé.
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10 décembre 2011 à 20 h 53
Surement sous utilisé mais il serait tout de même pratique pour le transport en commun. Mais ça aurait pu être moins gros.
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9 décembre 2011 à 19 h 43
C’est vraiment fascinant, merci beaucoup de publier les résultats de ta recherche! Si le projet aurait abouti, Il aurait été difficile de reconnaître le Petit Champlain que l’on connait aujourd’hui ainsi que tout ce secteur de la basse-ville du Vieux-Québec.
Ce tunnel ne serait-il pas réutilisable pour le tramway ? Il me semble que c’est justement à cet endroit que le tramway passerait temporairement sous terre…
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9 décembre 2011 à 19 h 46
Dans le trajet proposé aux journalistes, on parle de passer sous terre entre Place d’Youville et René-Lévesque.
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9 décembre 2011 à 21 h 01
wow bravo !
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10 décembre 2011 à 00 h 04
Avez-vous un plan vu du haut qui nous permettrait de localiser l’étendue des travaux actuels, voir la largeur des aménagements, etc ?
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10 décembre 2011 à 12 h 17
Non, j’ai tenté par différents moyens d’obtenir un plan de localisation à jour. Le propriétaire, le MTQ, n’a pas ça entre les mains. La ville ou la CCNQ pourrait l’avoir fait lors du réaménagement de la cote Honoré-Mercier. Je ne suis pas allé jusque là.
Toutefois, vous m’avez fait pensé que j’avais omis d’inclure dans le billet une carte satellite sur laquelle j’avais superposé son emplacement approximatif selon les dimensions fournies par le MTQ. C’est corrigé.
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10 décembre 2011 à 03 h 46
Vraiment fascinant cet article. Merci Nicolas pour ce travail. Il y aurait tant à raconter sur l’histoire des tunnels à Québec: celui sous la rue Belvédère pour les trains et qui existe toujours, ceux qui reliaient les immeubles des Soeurs de la Charité à Place D’Youville, ceux de Paquet -Syndicat dans Saint-Roch etc…
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10 décembre 2011 à 12 h 04
Mon premier billet historique a porté sur le tunnel de train : https://www.quebecurbain.qc.ca/2010/05/05/histoire-du-tunnel-de-chemin-de-fer-sous-quebec/
On aimait les tunnels souterrains pour piéton à Québec. On y voyait une solution pour nos rudes hivers.
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11 décembre 2011 à 18 h 42
C’était d’ailleurs un billet très intéressant!
Sur QU, j’ai aussi appris l’existence d’un tunnel de la côte du Palais. Par contre, il n’y a pas beaucoup d’information sur celui-ci. Je ne comprends même pas où il débouchait et pourquoi il a été muré!
https://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/19/ameliorations-au-reseau-des-rues-proposees-par-greber-fiset/
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10 décembre 2011 à 05 h 57
Très bel article. Bravo
Un tunnel en direction du boulevard Champlain?
Voyons donc, je me souviens très bien que j’avais
prétendu la même chose sur ce billet précédent
https://www.quebecurbain.qc.ca/2011/08/09/terrains-sous-dufferin-montmorency-le-diamant-parti-la-reflexion-debute/
Et que « un je ne sais trop qui » m’avais obstiner du contraire.
Faut croire que j’avais raison…encore une fois.
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10 décembre 2011 à 08 h 59
Effectivement vous aviez les 2 raison. Le tunnel avait été planifié au moment de construire l’autoroute Dufferin-Montmorency pour desservir la Colline et la rue St-Cyrille. Toutefois en 1975 on a décidé de le faire déboucher sur le boul Champlain. Quant au pont à cet endroit, il n’apparaît pas dans les plans de 1975. Une courbe à la sortie du tunnel permettait d’envoyer le trafic sur le boulevard pour rejoindre les ponts actuels. En fait ce projet était de créer un lien autoroutier qui fait toute la rive du grand Québec. Tant pis pour les piétons! :)
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10 décembre 2011 à 10 h 26
Encore un bel article de Nicolas. Très bien recherché et documenté. Les illustrations sont très pertinentes. J’ai adoré les cartes d’époque. La culture urbaine des années 60-70 est très bien exposée et détaillée.
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10 décembre 2011 à 10 h 51
Excellent article de qualité A1.
Ils étaient vraiment partis pour démolir la ville au complet, ça fait peur!
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10 décembre 2011 à 12 h 05
Comme dit Réjean Lemoine : hors du Vieux-Québec point de salut. :(
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11 décembre 2011 à 13 h 35
Je m’excuse de faire comme tout le monde, mais je dois le faire… un gros bravo pour ce travail de recherche avec un résultat des plus intéressants!
À moins qu’un mémoire ou une thèse obscure quelque part dorme à l’abri des regards, ce serait le premier travail de synthèse des 30-40 dernières années à ce sujet. Maintenant qu’il est sur le web et public, cela nous fait une excellente référence. Ça pourrait sûrement s’ajouter aussi à Wikipedia, en autant que les sources soient biens énoncées.
Avant cet excellent travail de Nicolas Roberge, tout ce qu’on avait était surtout des bribes d’information transmises de bouche à oreille, et d’une génération à une autre même. Difficile par contre de vérifier l’information après 30 ans de « jeu du téléphone ».
Dans mon cas, j’ai entendu dire il y a 10-15 ans d’un ami, qui l’avait su de je-ne-me-souviens-plus-qui qui était semble-t-il informé, que le creusage du tunnel avait été arrêté car la roche était plus friable que prévu, causant des problèmes structuraux et augmentant indûment les coûts. Toutefois, à la lumière du plan géologique dans ce billet, je vois mal comment cela aurait pu être le cas, même s’ils s’étaient royalemetn trompés sur la composition du sol. En effet, on semble déjà dire que c’était « mou » en bonne partie. Mais bon, c’est sûrement partie d’une information valide qui a été altérée pendant 35 ans avant de me parvenir.
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11 décembre 2011 à 13 h 51
Pour le tunnel vers Champlain, je me demande bien à quoi pouvait réellemen servir ce lien. Il n’y avait aucune bretelle prévue entre le boulevard Champlain et la 3e rue à Limoilou. C’était donc uniquement pour traverser le centre-ville et pas vraiment pour y accéder. Par ailleurs, l’idée de construire l’autoroute St-Charles, est-ouest et croisant Dufferin à peu près à cet endroit aussi était probablement déjà écartée. Considérant que l’autoroute de la Capitale existait à ce moment, le trajet Pont Pierre Laporte vers n’importe où au nord ou à l’est existait déjà sous forme autoroutière. En fait, il existait presque lorsqu’on a pensé au tunnel, car en 1971 c’était complété, sauf pour le bout entre Labelle et Dufferin-Montmorency (1974) et cette dernière jusqu’au pont de l’Île d’Orléans (1976).
Entre les deux (Limoilou et Capitale/Dufferin): le port de Québec. C’est bien la seule chose que je vois qui puisse générer un traffic moindrement important (et lourd surtout) entre le nord-est immédiat du centre-ville et les ponts et la rive-sud à l’autre bout du Boulevard Champlain. On prévoyait par ailleurs que le port s’agrandisse jusqu’au Boulevard des Chutes il me semble (son extrémité ouest actuelle, là où il rejoint Dufferin-Montmorency). À vérifier dans le rapport Vandry-Jobin. Donc tout ce travail essentiellement pour desservir le port et son éventuel agrandissement? ça me semble un peu exagéré et c’est probablement ce que certains ce sont dit dans les années 70.
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11 décembre 2011 à 18 h 24
Bravo Nicolas et Québec urbain. Billet bien documenté. C’est la première fois que je vois des photos de la construction.
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11 décembre 2011 à 21 h 55
Très intéressant, merci pour ce travail !
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1er février 2012 à 01 h 56
(Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années.) Moi j’ai travailler pour un sous contractant de Altas Construction,et des rumeurs qui circulait à propos de l’arret de la construction du tunel vers le boulvard Champlain,était une intervention de la GRC qui se sont imposer au tracer souterrain,car apparament le tracer du tunel dufferin entrait en conflit avec les nombreux tunels déja fait il y a des centains d’années sous la ville de québec,et certins de ces tunels était garder secret,et patrouiller par la GRC les rumeurs disait qu’un tunel qui reliait les bureaux de la GRC au parlement de Québec devait rester secret.
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5 mars 2012 à 16 h 16
C’est un très bon article, mais il n’y a pas eu de commentaires pertinents depuis le 11 décembre…
Alors, personne ne peut apporter plus d’informations là-dessus? Il me semble que ce serait pertinent pour la population de connaître davantage là-dessus…
Merci!
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