Extrait de la zone commentaires, un reportage de 7 minutes sur le système de Rapi-bus de Bogota en Colombie. TRÈS impressionant!
Rapid-bus Transit: Bogota, Colombie
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Francis Vachon le 18 février 2008 47 commentaires
Voir aussi : S'inspirer d'ailleurs, Tramway à Québec, Transport en commun.
47 commentaires
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18 février 2008 à 17 h 50
J’ai toujours pensé que c’est quelque chose du genre qu’on a de besoin à Québec. Tant qu’à moi on en a déjà un bon bout de chemin de fait avec le concept Métrobus et il ne reste qu’à leur apporter quelques idées tirées de cet exemple selon nos conditions climatiques etc. Imaginez de telles voies réservées sur les autoroutes… Tout est une question d’utiliser les structures qu’on a déjà en place.
J’aime beaucoup leur système d’embarquement pré-validé, quoi qu’il s’applique plutôt mal dans notre cas, sans compter que que j’espère voir un jour à Québec la gratuité totale du transport en commun qui rendrait totalement inutile ce genre de système de validation. On parlait d’ailleurs cette semaine de gratuité du transport en commun à Montpellier…
Le seul gros défaut que je trouve c’est au niveau environnemental, mais des bus… c’est électrifiable!
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18 février 2008 à 18 h 02
D’ailleurs le système de Busways d’Ottawa ressemble drôlement à ça!
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18 février 2008 à 18 h 28
« Le seul gros défaut que je trouve c’est au niveau environnemental, mais des bus… c’est électrifiable! »
Y’a aussi le biodiesel qui s’apprête à envahir les tuyaux d’autobus. Y’a ce reportage de Découverte sur le sujet
http://www.radio-canada.ca/actualite/v2/decouverte/niveau2_liste91_200712.shtml#
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18 février 2008 à 18 h 28
Belle découverte! Voilà un système qui semble avoir pris en compte les besoins des personnes qui doivent se déplacer plutôt que d’imposer une manière de transporter les personnes.
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18 février 2008 à 18 h 38
C’est d’une ingéniosité et d’une efficacité impressionnante. C’est vraiment un mix de tout ce qu’il est possible de faire et je trouve cela très intéressant, faut que le RTC s’en inspire….ainsi que les décideurs politiques…
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18 février 2008 à 20 h 13
C’est sur que c’est un vidéo promotionnel qui nous montre juste les bons cotés… par exemple ce qui arrive lorsqu’une automobile fait un accident et se ramasse dans la voie des bus séparée par une chaine de trottoir trop haute pour permettre aux bus de passer par dessus, etc. Néanmoins, ce ne sont pas des détails insurmontables et je crois tout comme Matthieu que nos dirigeants ont intérêt à s’en inspirer, surtout compte tenu de notre réseau routier surdéveloppé.
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18 février 2008 à 20 h 14
Ottawa développe un système qui se rapproche davantage du train que du tramway. Et puis ils utilise en grande partie des rails existants du Canadien Pacifique.
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18 février 2008 à 20 h 14
Le O-Train d’Ottawa
http://fr.wikipedia.org/wiki/O-Train_(Ottawa)
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18 février 2008 à 20 h 18
… je crois que l’élargissement prévu de Du Vallon est le candidat idéal pour ce style de voie physiquement séparée.
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18 février 2008 à 20 h 33
…. d’autant plus que c’est là qu’il passe le plus d’autobus par jour (oui, plus que sur René-Lévesque)
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18 février 2008 à 20 h 33
@Mathieu Laroche Casavant
Est-ce du O-Train dont tu parles, ou vraiment de remplacer intégralement les busways actuels par un tramway, ce qui serait des scénarios totalement différents.
Petite notion d’histoire: le O-Train est l’issue d’un essai que les dirigeants d’Ottawa avaient décidés de faire avec 3 trains légers allemands loués en roulant sur un chemin de fer conventionnel sous-utilisé entre deux stations de busways desservant l’université au beau millieu. Au lieu de perdre leur temps avec d’interminables études, ils ont décidé de l’essayer « live » moyennant un investissement minimum pour aménager des quais et quelques réfections nécessaires. Ce fut un grand succès et il fait maintenant partie du réseau de transport d’Ottawa. En principe ils étaient supposés, en cas de succès, de l’électrifier et le convertir en un véritable tramway, mais ils ne l’ont jamais fait. Ils ont passé bien près d’agrandir le réseau vers Hull ainsi que vers le sud, mais des chicanes politiques municipales ont fait tomber ce projet.
Voyez vous, on avait un peu la même opportunité ici à Québec avec la voie ferrée qui traversait Loretteville, mais on a pas eu ce genre de vision et on a enlevé les voies pour y construire la piste des cheminots. On a manqué une très bonne occasion de se construire un tramway à très bas prix, la largeur de l’emprise permettant quand même le développement de la piste cyclable juste à coté. Ce corridor nous est encore accessible dans le cas où on voudrait y construire un tramway, mais la facture, quoi que bien en deça de l’actuel projet de tramway, serait quand même plus élevée que ce que ça aurait pu couter si on l’avait fait à l’origine.
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18 février 2008 à 23 h 26
« Y’a aussi le biodiesel qui s’apprête à envahir les tuyaux d’autobus. Y’a ce reportage de Découverte sur le sujet »
Pas moins polluant que le pétrole, donc il faudrait inclure la pollution de ces cultures de biodiésel c’est-à -dire insecticides, engrais chimiques qui risque de se retrouver dans les nappes phréatiques et bien d’autres endroits. et ce, en plus de la pollution du à la combustion.
Bref comme une double pollution
Voir ce lien:
http://www.radio-canada.ca/nouvelles/carnets/2007/11/09/93908.shtml
http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Science-Sante/2007/04/18/004-ethanol-pollution.shtml
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18 février 2008 à 23 h 47
@Carol
C’est vrai ce que tu dis pour le biocarburant produit à partir du maîs. Mais si tu écoutes le reportage que j’ai mis en lien, ils parlent de gras animal et de déchets de cuisine.
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19 février 2008 à 00 h 02
Ça fait quelques fois que j’avance l’idée d’un système hybride apparenté à ce transmilenio… Ce système de Bogota semble plus approprié sur de très larges emprises, genre supra boulevards que nous n’avons pas vraiment ou autoroutes, en ce sens, avec un peu de volonté, on pourrait faire des parcours hyper express sur du valon et Felix leclerc qui traverseraient toute la ville, reliant les différents métrobus: du boulevard Laurier en passant par Robert Bourassa et ensuite Félix Leclerc jusqu’à Beauport.
Au centre toutefois, il me semblerait intéressant de coupler un tel système avec un tramway éventuel, mais implanter plus tardivement quand les gens auront de la volonté et des couilles pour investir dans le tc:
– Construire de vrai quais de 100 pieds pour embarquer dans les bus qui serait éventuellement utilisables pour un tram. Actuellement, il faut que le bus vienne cueillir les gens à l’arrêt sinon ils sont pris dans les voitures stationnées et marchent dans des trous de sluch, ou ne peuvent seulement pas embarquer… Mais pour ça, il faudrait une bonne fois pour toute récupérer l’emprise routière occupée par le parking sur les artères, c’est un non sens…
– Mettre en place une chaussée surélevée de quelques pouces pour plus de flexibilité, mais qui marque bien le caractère réservé en permanence, idéalement au centre pour ne pas avoir les virages à gauche et interdire de traverser (c’est en général déjà le cas aux heures de pointes, même si les automobilistes ne le respectent pas…)
– Éventuellement électrifier, un système aussi compatible avec des trams
Il serait ensuite possible de transformer ce système de bus en tramway, en déplaçant progressivement l’infrastructures sous-terraine (le gros du coût du projet de tram) et en posant des rails.
Le premier pas pour une vraie amélioration des métrobus? Rendre les voies réservées permanentes et interdire le parking en parallèle le long du trajet. 15 voitures stationnées entre Cartier et Bourlamaque font perdre une ou deux minutes à tous les bus et pour être attrayant, c’est inacceptable! Ça ne coûte rien, ça prend seulement du courage. Labeaume en a-t-il? J,aimerais bien…
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19 février 2008 à 07 h 53
@xavier
Ce que tu décris c’est carrément ce qu’on a besoin à Québec. Manque juste à y intégrer un système de priorité aux intersections (détecteurs, GPS ou autre) et de mettre des flics pour faire respecter « sévèrement » les voies réservées, et voilà le tour est joué.
Par contre, quand tu parles de compatibilité avec un éventuel tramway, ca me semble pas évident sur le plan technique, mais reste que ce serait l’idéal.
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19 février 2008 à 12 h 32
« @Carol
C’est vrai ce que tu dis pour le biocarburant produit à partir du maîs. Mais si tu écoutes le reportage que j’ai mis en lien, ils parlent de gras animal et de déchets de cuisine »
Genre « retour vers le futur » ! :D
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19 février 2008 à 12 h 43
Cette solution (Rapid-bus Transit) est une solution transitoire temporaire vers quelques choses de mieux…
Ce que je trouve pathétique c’Est de s’Accrocher a un paragdime de transport avec moteur à combustion, totalement dépassé et mériterais d’être dans un musée.
Quand on a déjà tous les connaissances et techniques pour créer quelques choses d’innovateurs et de totalement différents…
(soupir)
Les générations futures se demanderons pourquoi nous avons point passer immédiatement à l’Action( hésiter ) et de se tourner vers quelques choses de plus sain comme technologie…
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19 février 2008 à 13 h 08
@Carol
Je suis d’accord avec toi au sujet du moteur à combustion, mais il y a aussi les bus électriques (trolleybus) qui sont extrèmement confortables, notemment à cause de la transmission qui y est inexistante. J’ai eu l’occasion d’essayer des bus articulés bi-modes à Seattle il y a une bonne dizaine d’années, c’est un bon système pour une implantation graduelle de l’électrification.
L’avantage d’un système comme on voit ici (je parle de voies réservées physiquement, pas du système de paiage etc.), c’est qu’il peut se faire graduellement, donc qu’on peut en profiter à court terme, et que tous les secteurs de la ville en bénéficient. Le problème de l’électrification ne peut pas se régler du jour au lendemain, pour ce faire il faudrait remplacer totalement la flotte d’autobus par des bus électriques et électrifier tous les parcours.
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19 février 2008 à 19 h 29
« Genre “retour vers le futur� ! :D  »
Ouais… enfin, je crois que dans ce film c’était un mini réacteur de fusion nucléaire… mais entre, d’une part, jeter des peleures de bananes et un fond de canette de bière dans ce petit gadget et, d’autre part, de l’huile de friture dans un moteur à combustion, j’avoue que ça évoque des images assez semblables 8-)
Pour le reste, la façon de voir de Xavier me semble intéressante.
Mais aussi, je me demande si les rails existants pourraient servir. J’avoue que pour les trajets entre Ste-Foy et Québec, ce serait pas fameux. Ça passe soit dans des parcs industriels, soit le long de la falaise au bord du fleuve avec un crochet dans le tunnel sous Belvedère. Mais vers Beauport ce serait pas si mal. Ça passe à d’Estimauville et plus loin dans des quertier résidentiels… mais pas très dense comme trame urbaine… Enfin, je trouve dommage de voir ces structures sous-utilisées.
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19 février 2008 à 20 h 17
@Jeff M
Ca fait longtemps que je me penche sur la question à savoir comment on pourrait utiliser les rails existants pour des transports urbains sur rail (trawway, TLR, train de banlieue, etc) et le problème est que le réseau ferroviaire de Québec a toujours été mal foutu pour ce genre de chose compte tenu de la géographie montagneuse de Québec. La plupart des voies ferrées contourne la ville plutôt que de s’étendre du centre-ville vers les banlieues, et pire encore, aucun rail ne va à la haute-ville, là où est maintenant situé le centre-ville.
A part le « corridor des cheminots » dont je mentionnait ci-dessus, c’est probablement la voie dont vous mentionnez qui a le plus de potentiel, surtout dans l’éventualité de la prolongation d’un tramway 800, mais passé les Chutes Montmorency, ca ne vaut plus vraiment la peine. Cette ligne est d’ailleurs une ancienne ligne de tramways régionaux qui appartenait à la même compagnie qui opérait le tramways de Québec.
D’ailleurs, si on en faisait usage, cette voie et mon idée de corridor des cheminots pourraient être reliés via le terre-plein du boul. Henri-Bourassa. A part ca il resterait peut-être la voie du coté de l’Ancienne-Lorette en passant derrière le Colisée, autrement dit le corridor prévu pour le Train Rapide, mais ca n’a que très peu de potentiel pour un tramway, TLR ou train de banlieue.
Ce qu’il faut savoir à propos de ce genre de voies ferrées, c’est qu’il est proscrit (du moins ici en Amérique) de partager la voie entre un tramway ou un Train Léger sur Rail (TLR) comme à Ottawa ou Edmonton avec de « vrais » trains, c’est une question de sécurité. C’est une contrainte qui nous concerne car toutes les voies ferrées de Québec sont utilisées. Dans le cas du O-Train à Ottawa, comme il y avait maximum un train de marchandises par jour, ils ont pris entente avec la cie ferroviaire pour que le trafic marchandises ne se fasse que la nuit. Ce scénario serait possible avec le Chemin de Fer Charlevoix.
Pour ce qui est de trains de banlieue lourds comme à Montréal, oublions ça, la population de Québec n’est pas suffisante pour justifier ce genre de transport de masse, du moins pas dans les endroits qui pourraient être desservis.
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19 février 2008 à 21 h 40
Que penser d’un len train de banlieu avec un auto rail plus modeste (peut-être trois wagons) pour la rive sud? Charny et St-Redempteur ne sont pas très loins et il y a de la densité pour un service avec stationnement incitatif non? Pour l’avoir fait avec via quelques fois, le train pourrait même être avantageux jusqu’à la gare de Ste-foy, mais il faudrait des rames légères et rapides qui peuvent faire des arrêts très courts. Sinon, il y a assez peu de lignes favorables à la mise en place de trains de banlieu ou de ter dans la région, il n’y a pas assez de profondeur urbaine en distance vers l’ouest… après St-Augustin, il n’y a pas grand chose qui vaudrait la peine d’être relié par un transport de masse, ça ferait une ligne avec max deux arrêts? Un peu absurde…
Vers l’est c’est pas beaucoup mieux, mais la côte de Beaupré pourrait être visée, mais je suis pas certains qu’ils veulent ce genre de transport étant donnée l’efficacité des autoroutes ( c’est un « problème » d’avoir un si bon réseau autoroutier pour de telles initiatives de transport… ça rend les autres modes moins tentants)
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19 février 2008 à 23 h 37
@xavier
Actuellement les trains de VIA prennent plus de 45 minutes pour passer de la gare du Palais à St-Redempteur, un autorail serait à peine plus vite. Le problème c’est justement entre la gare de Ste-Foy et Québec, le train y fait un détour abobinable pour prendre de l’altitude avec une pente réaliste. Ce détour est un des facteurs qui favorisent le projet de train rapide par la rive-nord, ca raccourcirait de beaucoup le trajet. Si on avait pas enlevé les voie dans le centre-ville en 1975, il y aurait peut-être quelque chose à faire en utilisant le tunnel, mais maintenant il est trop tard.
Je crois qu’un stationnement incitatif près de Charny avec une navette en autobus utilisant des voies réservées sur l’un des ponts, c’est encore ce qui est le plus réaliste pour la rive-sud, compte tenu que la population n’y est pas aussi nombreuse que ca. N’oublions pas aussi que Lévis ne se sont pas gênés pour démanteler des voies ferrées en ’90 pour y faire une piste cyclable alors qu’il y passait encore des trains… Qui ce qu’ils auraient pu réaliser avec un peu de vision…
La rive-sud met une certaine pression politique pour avoir un tramway sur le pont, mais tant qu’Ã moi, il y a de la place pour environ 10 lignes de tramway sur la rive-nord avant de s’occuper de la rive-sud.
Pour la Côte de Beaupré, j’avais le même raisonnement que vous en disant « passé les Chutes Montmorency, ca ne vaut plus vraiment la peine ». Ce serait facile d’y développer un service peu couteux et efficace jusqu’à Ste-Anne-de-Beaupré, mais je ne crois pas que la clientèle embarquerait, question de mentalité locale très « auto-solo ».
Vous savez, je suis sérieux quand je propose de reconstruire la piste des cheminots avec un tramway régional et la piste cyclable juste à coté, la bande de terrain étant assez large pour ce faire. Le bassin de population dans ces secteurs de Charlesbourg/Loretteville/Haut-Neufchatel/Val-Bélair y est assez impressionnant. Le tout se connecterait avec le 801 (bus ou tramway) à la hauteur de la 56e rue et pourrait se prolonger jusqu’au Loblaws, où il pourrait emprunter le terreplein d’Henri-Bourassa jusqu’à L’hopital de l’Enfant-Jésus et y correspondre avec le 800. C’est peut-être pas la trajectoire idéale pour un Tram, mais c’est à mon avis la moins dispendieuse de toutes. Une centaine de millions peut être!
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20 février 2008 à 00 h 53
Carol:
100% d’accord si c’est fait en bus à moteur à explosion.
100% en désaccord si on parle de bus doubles et triples électriques ou avec relais hybride hors-réseau.
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20 février 2008 à 02 h 29
Bonjour,
Contrairement à la plupart de vos commentaires, le système « Transit way », comme l’on retrouve à Ottawa ,m’apparaît comme la solution d’avenir pour le développement du transport en commun à Québec et lpour ‘augmentation de part modale du transport collectif.
D’une part, il s’agit de la solution la plus réaliste au plan économique. En utilisant le réseau artériel actuel, il serait possible de reconfigurer les boulevards urbains et les autoroutes pour y inclure des voies réservées en site propre dédiées à l’autobus. Par exemple, il serait possible d’inclure, dans le cadre du potentiel réaménagement du boulevard Laurier, des voies réservées en site pour les lignes Métrobus au milieu du boulevard Laurier, entre le Campus de l’Université Laval et la route de l’Église, avec, de chaque côté, des trottoirs, de la verdure et du mobilier urbain. Le nombre de voies pour les autpmobiles passeraient de 6 à 4 et il serait possible d’améliorer la trame urbain.
D’autre part, il est possible de développer le transport en commun sans faire appel, nécessairement au Tramway. L’aménagement en voie en propre pour le transport en commun joue un rôle fondamental dans l’aménagement urbain. Vous n’avez qu’à prendre Ottawa, tout le sud de la ville et le centre c’est développé en fonction du transitway.
Finalement , avec l’arrivée des autobus au biodioesel et hybride, il sera possible à la ville de remplir ces engagements de réduction de GES et d’améliorer la qualité de l’air dans la villes. L’empreinte écologique du parc d’autobus du RTC, avec de tels types de modèles, va réduire par rapport à son niveau actuel.
L’avenir du transport en commun à Québec, ne passe pas uniquement par le tramway.
Bonne journée
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20 février 2008 à 09 h 01
« Carol:
100% d’accord si c’est fait en bus à moteur à explosion.
100% en désaccord si on parle de bus doubles et triples électriques ou avec relais hybride hors-réseau »
Mais encore ! Dans le sens pourquoi être contre quelques choses de différents ?
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20 février 2008 à 11 h 25
@Alexandre
Je crois que le style transitway est ce qu’on a de besoin en périphérie, soit sur les autoroutes Du Vallon, Capitale et Laurentienne, une structure dont bénéficierait directement ou indirectement la presque totalité des utilisateurs du transport en commun. C’est pas le système que je trouve le plus coquet, mais ce serait une manière relativement peu-couteuse d’améliorer le transport en commun en fesant un meilleur usage de notre réseau routier surdéveloppé ici à Québec.
Pour ce qui est du réseau « métrobus » actuel, je suis pleinement d’accord pour y investir des sommes mineures pour l’améliorer et en corriger des lacunes, comme par exemple ajouter une chaine de trottoire de 3 pouces de haut pour séparer les voies réservées actuelles de celle des autos, de même qu’un intelligent système de gestion des feux de circulation pour donner priorité au transport en commun.
Toutefois, déménager les bus au centre de la rue comme vous le décrivez pour le boul. Laurier équivaudrait à carrément « refaire » ce qui a été fait et coûterais presque aussi cher qu’un tramway. Tant qu’à refaire ce corridor à grands frais, principe avec lequel je suis en désaccord à la base, j’aurais tendance à favoriser le tramway. Les seuls principaux avantages des transitways vs un tramway c’est qu’on peut le faire par petites sections plutôt que d’un seul gros bloc, et qu’ils peuvent circuler sur des autoroutes. C’est à peu près tout.
Pour ce qui est des biocarburants, là , je suis totalement en désaccord. J’espère sincèrement que nos gouvernements vont mettre leurs culottes et en interdire l’utilisation, la production, la vente et l’importation, de même que l’exportation de tous produits alimentaires destinés à la production de biocarburants. C’est une question de protection de nos ressources alimentaires pour qu’elles finissent dans notre panier d’épicerie plutôt que dans des F-150.
On a pu voir un charmant documentaire à Découverte à ce sujet, mais la réalité est toute autre. Ce serait intéressant de récupérer la vielle huile à patates frites et d’autres déchets, mais là où l’industrie s’en va, c’est plutôt d’y gaspiller de la nourriture comestible. Au lieu d’affamer nos pauvres, je préconise plutôt une diète aux véhicules…
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20 février 2008 à 13 h 33
« Mais encore ! Dans le sens pourquoi être contre quelques choses de différents ? »
Ah d’accord, c’est pas comme ça que je l’avais compris.
Je ne suis absolument pas en défaveur du tramway (bien au contraire ) ! Cependant, je vois l’option du TransMilenio plus comme un métro de surface qu’un système de bus traditionnel.
Premièrement, ce sont des stations à plate-forme et non des trottoirs. Cela a l’avantage d’être facile d’accès pour les chaises roulantes et les enfants. Le tramway partage cet avantage, pas le bus.
Ensuite, le paiement se fait à des bornes, comme dans le métro, ce qui fait que l’embarquement est *beaucoup* plus rapide (15 secondes d’arrêt comme à Montréal?) et l’embarquement/débarquement se fait par toutes les portes. Le tramway partage cet avantage aussi.
Côté environnemental, si le BRT est propulsé à l’électricité, il a autant d’avantages que le tramway (pas d’émissions excepté à la source de production d’électricité, dans le cas du Québec, presque aucune).
Les performances d’un BRT à l’électricité en accélération sont les mêmes qu’un tram. (On n’a qu’à penser au Métro de Montréal, qui est en fait un genre de BRT guidé.
Le BRT peut rouler en lieu propre ou en lieu partagé, comme le tram.
Le tram nécessite la pose de rails tandis que le BRT n’en a pas besoin. C’est l’avantage et de désavantage du tram. Alors que les rails permettent généralement un confort supérieur, elles lui empêchent toute flexibilité. Le BRT a un confort moindre (selon les aménagements) mais un grande flexibilité, surtout s’il dispose de piles et encore plus s’il est hybride.
Pour ce qui est de la pollution sonore, un système propulsé à l’électricité est probablement autant sinon moins polluant qu’un tram (pas de choc possible de pièces lourdes vs roues/rails)
Côté capacité, selon les chiffres de Accès Transport Viable, on parle de 200 passagers par rame. Le BRT comme celui de Bogotá et Curibita ont une capacité de 160 usagers pour les doubles et 270 pour les triples. Pour un bus normal, on parle de 78 passagers.
En termes de coût le BRT, le Transportation Research Board parle d’un coût de 5.9 M$ par kilomètre (non électrifié). L’estimation faite par le RTC nous parle de coûts de 33.5 M$ par kilomètre. Si on multiplie par un chiffre bidon (je n’ai pas été en mesure de trouver les coûts d’un tel système) de 3 les coûts d’un système électrifié, on arriverait à 17.7 M$ pour le BRT (50%). Je ne sais pas à combien reviendrait le BRT, mais il est sûr que le fait de ne pas avoir de rails à ajouter ce qui demande la réfection presque complète des routes est un grosse dépense de moins.
Au final, le BRT ne me semble absolument pas être un solution inférieure. Je vois là une alternative à coût moindre pour des résultats similaires.
Je préfèrerais *de loin* desservir la ville au complet avec des BRT que seulement les axes 800 et 801 avec un tramway, et cela, pour un coût probablement égal ou moindre.
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20 février 2008 à 15 h 22
@Pierre-Luc Auclair
Que veut dire l’abbréviation « BRT » exactement?
Votre analyse est pleine de bon sens. Ces chiffres me paraissent tout à fait crédible. Je confirme que des bus électriques ne font presque aucun bruit, sauf un petit sillement de tension, la climatisation (s’il y a lieu) et peut-être le frottement des pneus et du vent lorsqu’il roule, mais pas plus. Des batteries rechargables pourraient leur donner la possibilité de se déconnecter temporairement des fils pour dépasser un véhicule en panne.
Dans des parcours où des routes pavées existent déjà , aucun doute qu’un BRT électrifié (par fil aérien) me parait comme le meilleur système. Par contre, s’il faut construire complètement à neuf à un endroit où il n’y a ni asphalte ni autos, j’ai un petit penchant pour le Tram. Vous pouvez par exemple faire passer un tramway en plein milieu d’un parc et y laisser pousser le gazon (tondu) entre les rails, mais cette utilisation ne semble pas prévue pour Québec. De plus, un tramway n’a théoriquement pas de longueur maximale, il est même possible d’accoupler plusieurs rames au besoin. Toutefois les contraintes de partage de la voie avec les autos et la longueur des quais lui en impose une limite! Pour ce qui est du BRT à plus de 2 sections… faut pas qu’il aie à reculer sous aucune considération, ce qui lui impose une limite.
Dans le cas de Québec, on parle vraiment de bâtir où les routes sont déjà présentes (même si on risque fort d’en profiter pour les refaire), alors je suis aussi de votre avis qu’un réseau style BRT électrifié par fils aériens est probablement plus approprié pour Québec, surtout si on considère qu’avec le même investissement on peut couvrir une plus grande distance.
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20 février 2008 à 17 h 32
@Erick:
BRT: Bus Rapid Transit.
L’acronyme français est BHNS: Bus à Haut Niveau de Service, je devrais plus utiliser ça .
Évidemment, si on construit en neuf, sur un site propre, les avantages diminuent.
Théoriquement, il est possible de faire passer le BHNS dans un parc, et y laisser pousser du gazon. Avec un peu de créativité, il serait probablement possible de « cacher » deux « rails » de béton avec un recouvrement de couleur verte à travers le gazon.
C’est vrai qu’on peut joindre plusieurs rames, mais on peut aussi mettre deux bus à la suite de l’autre. On peut aussi les faire passer à une plus haute fréquence. Le seul désavantage avec cela, c’est que le BHNS nécessiterait un chauffeur par « rame ».
Pour ce qui est de reculer avec un BHNS triple, je suis sûr qu’il y a un mécanisme pour aider la manoeuvre. Qu’un bus ait à reculer est assez rare de toute façon.
À mon avis, on devrait modifier les plans des bus doubles en commande pour être compatibles avec ce réseau et passer directement à l’étape du BHNS. Ce doit être possible. Novabus a déjà l’expérience des bus à propulsion électrique avec son minibus qui fait (faisait?) la navette dans le vieux port. De toute façon, Novabus produit déjà d’excellents bus, je ne vois pas pourquoi ils ne seraient pas capable de produire de BHNS électrifiés.
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20 février 2008 à 20 h 25
Je sais pas c’est quoi la solution idéale pour Québec, mais en tout cas je trouve que ça fait du bien un tel brassage d’idée en dehors du sacro-saint tramway. Merci à Francis d’avoir publier ce billet.
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21 février 2008 à 10 h 25
Un avantage du tram face au bhns, il déneige lui-même sa voie en hiver et n’a pas de problèmes d’adhérence étant donné son poid et son système de propulsion. Sinon, je conviens que c’est un bon moyen intermédiaire, mais à Québec, il faudrait beaucoup de réaménagment urbain même pour un tel système, ce qui grugerait l’avantage du coût (ex le boulevard Laurier qu’il faudrait refaire puisqu’il n’est pas adapté, et c’est le cas pour la plupart des artères qui sont limites pour que ce système soit efficace…). C’est pourquoi je penche plus pour un scénario hybride: aménager un bhns en envisageant un jour de le remplacer par un tram, quite à aménager d’autres voies de bnhs sur d’autres parcours…
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21 février 2008 à 10 h 54
@Jeff M
Maudit que c’est vrai, ca fait du bien de sortir des discussions stériles habituelles…
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21 février 2008 à 11 h 27
« Maudit que c’est vrai, ca fait du bien de sortir des discussions stériles habituelles… »
Vous allez dire que je vais chercher loin mais, si on ne passe point à l’action, les discussions quel quel soit risque de devenir stériles, car n’amenant nulle part (aucune action), sauf un brassage d’idée…
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21 février 2008 à 13 h 20
@ Pierre-Luc Auclair
Je ne suis pas certains que la capacité des bus soit la même ici que celle que vous donnez pour Bogota, ce pourrait être en raison de la longueur des bus ou de la grosseur des gens… J’ai compté à plusieurs reprises, au dessus de 70 personnes dans un bus standard, il ne reste plus d’oxygène et il y a des gens jusqu’à la porte d’entrée compactés comme des sardines, la capacité maximale acceptable est plus de 65 personnes. Les nouveaux articulés sont présenté comme pouvant accueillir 100 passagers, mais je dois avouer que je n’ai pas réussi à attraper le prototype à l’essai actuelement, malgré mon usage quotidien des métrobus, pour voir ce qu’il en était. Donc au niveau de la capacité, il y aurait probablement une limite de passagers par heure inférieure à celle du tram (évaluée à 200 par rame), dépendamment de l’évolution de l’achalandage.
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21 février 2008 à 15 h 43
« Un avantage du tram face au bhns, il déneige lui-même sa voie en hiver  »
Dans bien des cas il aura de besoin d’un petit coupe de main quand même de la part des grattes de la ville. La Côte d’Abraham est aux limite de ce qu’on peut faire avec un roulement fer sur fer. Par beau temps, pas de problème, quand il neige, ils auront besoin de jets de sable devant les roues pour réussir à monter, mais ils ne pourront pas en plus pousser sur un banc de neige en montant.
« Donc au niveau de la capacité, il y aurait probablement une limite de passagers par heure inférieure à celle du tram  »
S’agit de mettre un bus articulé de 60 pieds aux 5 minutes au lieu d’un tramway de 120 pieds aux 10 minutes. Comme on ne peut pas entasser plus de monde au pied-carré dans l’un que dans l’autre, ca revient pratiquement au même. Vous pouvez récupérer l’espace utilisé par le siège du chauffeur du 2e bus, par contre un tramway comporte une cabine à chaque bout, donc ca revient encore au même.
C’est pour édifier un réseau express via les autoroutes, COMPLÉMENTAIRE aux parcours MétroBus ou MétroTram, que je vois l’utilité de ce système de bus. Sur des boulevards urbains, c’est beaucoup plus discutable. Je crois que les bus y font bien l’affaire tant qu’ils restent dans la voie de droite et utilisent les trottoirs conventionnels, mais lorsqu’on parle de travaux majeurs $$ pour aménager une voie au centre, trottoirs, etc., j’ai plutôt tendance à opter pour le Tramway.
Toutefois, si jamais on construisait un tramway, plusieurs sections de son corridor devraient inmanquablement être partagé avec des autobus pour ne pas nuire aux autres parcours auquels ils (bus) sont assignés.
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21 février 2008 à 16 h 32
@Xavier
Évidemment ce sont des capacités théoriques. Comme capacité théorique, sur le site de ATV, on nous parle de 240 passagers, et 200 comme chiffre réaliste. Les Novabus courants sont à 78 théo, et comme tu dis 65 environs. Les nouveaux Novabus Artic sont à 116 places théoriques, 95-100 en vrai peut-être comme tu dis (si on applique le même ratio de 0.83, qui est le même dans le cas du calcul du tram).
Avec un bus aménagé de style métro ou tramway comme dans le cas de Bogotá, c’est 270 théorique et peut-être 224 en vrai (toujours pour un ratio de 0.83)? C’est toujours plus important que le tram comme présenté pour Québec.
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21 février 2008 à 16 h 45
Bon, j’ai accroché envoyer… je continue!
Le tram a évidemment une plus grande capacité, c’est un fait indéniable, lorsque joints ensemble. Cependant, le bus triple, à la même fréquence que les métrobus actuels, donnent une augmentation de 346% (avec un calcul simpliste).
Cependant, le dilemme pour moi c’est qu’avec autant de moyens, on peut couvrir le double de la distance, au moins. On pourrait alors s’imaginer facilement avoir un BHNS vers Loretteville, un autre vers l’Ancienne-Lorette, un autre vers St-Émile/Neufchatel/, un autre qui passe par Lebourgneuf, un autre par Vanier vers Duberger, et encore un autre vers Beauport. Avec un système hybride, il ne me parait pas irréaliste de faire des navettes aux 20 minutes soir et matin aux heures de pointe (matin, midi, soir) dans des endroits éloignés comme Val-Bélair et Lac-Beauport.
Lorsqu’on atteindra (éventuellement) la limite du système BHNS (qui est déjà plus du double que les bus doubles), les infrastructures actuelles (filage, stations) pourraient facilement convenir pour un tram, il ne manquera « que » la pose de rails et quelques ajustements.
Vraiment, si on peut couvrir plus du double de distance avec les mêmes moyens, je vois pas en quoi le tram peut rivaliser pour les besoins actuels.
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21 février 2008 à 16 h 54
J’imagine qu’Ã Bogota ils acceptent un niveau d’inconfort qu’on n’accepterait pas ici.
Au risque de me répéter, l’argument « capacité » n’est nullement un facteur déterminant pour comparer un tram avec un bus, car ça revient toujours au même, qu’importe les modèles de véhicules choisis, à condition évidemment de comparer des pommes avec des pommes, soit de comparer des véhicules de longueur équivalente.
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21 février 2008 à 17 h 03
@Pierre Luc
Lorsqu’un système BHNS d’un aussi haut standard atteindrait sa limite, le tramway serait aussi à sa limite, donc ce jour là , on parlerait plutôt d’un MÉTRO.
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22 février 2008 à 01 h 21
Je vous conseille ce rapport qui provient des É-U-A.
Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States
http://www.nbrti.org/media/documents/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf
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22 février 2008 à 10 h 52
@Pierre-Luc : j’avoue que certains points de la comparaison (Bogota a une population de 8 (HUIT) millions, dont une bonne partie n’a pas les moyens de se procurer un véhicule) me laissent un peu perplexe sur son application à Québec.
Reste qu’il y a probablement moyen de s’en inspirer.
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22 février 2008 à 11 h 21
Ah… et j’y pense : pour la neige, le train a un avantage seulement en dehors de la ville, là où il y a de large fossés pour pousser la neige. Autrement, en ville, il va falloir continuer de déneiger selon les moyens traditionnels.
Lors d’une bonne bordée de neige, par exemple, on remarque à bien des endroits sur René-Levesque que la neige de la voie de gauche, dans chaque direction, est poussée dans la voie de droite qui est alors condamné et ce, jusqu’au lendemain matin le temps que les souffleuses aient soufflé la neige dans un camion. Ainsi, non seulement il faurait conserver un large espace, simplement pour y pousser la neige, il faudra quand même l’enlever en la soufflant.
Donc quant à moi, bus, train, etc. sont tous kif-kif vis-à -vis la neige.
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22 février 2008 à 11 h 50
@Manu:
Évidemment, je parle pas d’une application 1:1, mais plusieurs sont d’accord pour dire que le BHNS, lorsque bien réalisé, peut permettre un très très haut niveau de service, presque autant que le tram.
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22 février 2008 à 13 h 12
Bien que capable de faire la job autant que le tram en millieu urbain, c’est particulièrement sur les autoroutes que je vois l’utilité du BHNS, question de récupérer cette structure où l’on a déjà beaucoup investit…
Je me contenterait de son volet « voie réservée » sur les autoroutes Du-Vallon (de Laurier à Lebourgneuf), Capitale (de L’Ormière à D’Estimauville) et Laurentienne (du Parc Victoria à la 80e rue) pour former une sorte de colonne vertébrale en forme de double croix « ++ » par lequel de nombreux parcours de bus pourraient utiliser sur une partie de leur trajet. Actuellement, plusieurs parcours 200 transitent via Capitale + Laurentien, et plusieurs parcours 300 transitent par Capitale + Du Vallon. J’ajouterais peut-être aussi des stations semblables au BHNS aux jonctions de ces autoroutes et de parcours métrobus ou tramway qui le croisent, comme par exemple à l’angle Capitale/1re avenue et Capitale/Pierre-Bertrand (où je propose un nouveau parcours disons « 885 » sur Pierre-Bertrand).
Avec des express à journée longue via ce tronc-commun, les utilisateurs qui par exemple se tappent actuellement le 801 entre Charlesbourg et l’Université inutilement via le centre-ville, pourraient être déviés via Capitale/Du Vallon, ce qui « soulagerait » l’actuel 801 dont on se plaint de sa saturation.
Ceci s’accompagnerait quand même des parcours métrobus déjà prévus 802/803/804 ainsi que de nouveaux dont le 885 ci-haut mentionné.
Tout cela se ferait à mon avis avec à peu près le même budget que celui du tramway, et à défaut d’un aussi gros budget, on peut le réaliser partiellement et/ou par phase avec un budget moindre et en bénéficier à court terme.
Au lieu d’améliorer seulement le sort des quelques privilégiés déjà bien servis par le 801, ca améliorerait le sort de la grosse majorité des utilisateurs du transport en commun (incluant ceux qui utilisent le 801) et encouragerait beaucoup les banlieusards à passer au transport en commun, ce qui leur est souvent impossible faute d’un service décent.
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22 février 2008 à 13 h 16
Oups, j’oubliais, vous avez dû déduire que je parle ici d’étendre les parcours express à journée longue plutôt que juste aux heures de pointe.
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8 mars 2008 Ã 19 h 09
À la lumière de ce document je dois dire que c’est la prochaine étape logique ds le développement du transport à Québec…
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3 octobre 2008 Ã 22 h 24
Vous voulez voir de quoi de vraiement trippant? Si oui allez voir un autre genre de BusWay toujours en France à Douai fabriquer par Phileas en Hollande. C’est un Bus Tramway qui est téléguider lors de l’arrivée à la station et ça fonctionne! De plus il peut il peut fonctionner que ce soit au gas naturel, ou à l’électricité(en mode Trolley), ou même prochainement à l’hydrogène (Wow!)et ils sont prêt a être adapter et ils fonctionne en Bi-mode!!! Particularité aussi intéressante les 6 roues peuvent tourner de façon simultaner très impressionnant à voir sur vidéo! De plus le nouveau Design du Bus Tramway donne le goût de prendre le bus tous les jours… . Pour le reste le concept reste similaire à celui du BusWay de Nante qui est déjà génial! Je vous laisserai plus d’informations à ce sujet très bientôt sur Québec Urbain avec photos à l’appuie et plus. Ciao!
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