Félix Lajoie
Le Soleil
Une nouvelle étude de HEC Montréal révèle que la province ne fait pas partie des cancres dans le domaine des délais et des dépassements de coûts pour les projets de transport collectif… exception faite de quelques dossiers, dont celui du tramway de Québec.
«Pour les États-Unis, c’est assez déprimant, ils détiennent le record pour le coût le plus élevé pour un métro avec celui de New York au coût de 2,65 milliards [CAN] par kilomètre. Dans l’ensemble, ils se classent assez mal!», commence Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations logistiques de HEC Montréal.
L’auteur de Coût des projets de transport collectif au Québec : peut-on faire mieux?, publié jeudi matin, s’est intéressé à cette question à la suite des nombreux délais dans différents projets au Québec. Il se base notamment sur deux analyses américaines qui comparent les retards et les explosions de coûts au niveau mondial.
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La palme des dépassements de coûts pour ce genre de projets revient toutefois au tramway de Québec et au SRB Pie-XI, avec respectivement 154 % et 207 % d’augmentation. Le tramway, dans sa mouture de 8,4 milliards, représente un investissement de 433,4 millions par km.
Un problème spécialement québécois
Selon le professeur Roy, un point «fondamental» est souvent mis à l’écart lors de l’élaboration de projets, ici ou ailleurs : l’évaluation correcte des besoins. Le troisième lien est l’un des «nombreux» cas de figure de ce problème.
Le projet doit-il être situé dans le secteur de l’île d’Orléans, du centre-ville ou de Sainte-Foy? Un pont ou un tunnel? Un petit tunnel, un gros, ou deux tunnels? Seulement des autos, du transport en commun, ou les deux? Toutes ces questions auraient pu rapidement être réglées avec un calcul «avantage-coût» basé sur une évaluation concrète des besoins auxquels répond le projet, d’après M. Roy.
21 mars 2024 à 09 h 28
« Dans le dossier du tramway de Québec, Jacques Roy pointe du doigt un problème «frappant», soit celui de l’ingérence du gouvernement provincial dans le projet.
«Il y a eu beaucoup d’ingérence du gouvernement, notamment par rapport au tracé et sur la desserte des banlieues. Donc, le projet a connu plusieurs changements qui ont causé des délais», mentionne M. Roy.
Selon lui, la CDPQ Infra «ne fera pas mieux» que la Ville dans le dossier des coûts du projet de tramway.
Toutefois, elle aura la chance de faire «une évaluation complète» des besoins en mobilité dans la grande région de Québec, afin d’élaborer un projet qui s’intègre mieux avec la Rive-Sud, les banlieues et les villes avoisinantes. »
Je crois que tout est dit là dedans.
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21 mars 2024 à 12 h 34
Du bonbon. Merci au professeur de souligner le concept centrai des coûts vs avantages, que je me suis époumonée à répéter sur cette plateforme. « Bang for the buck »!
Je pense toutefois que si monsieur Roy aurait suivi la saga de notre point de vue, il aurait pu ajouter que bien avant que l’ingérence gouvernementale ne survienne, le les coûts du projet initial avaient été grossièrement sous-estimés.
Dans le milieu, tous s’entendent pour dire que l’essentiel du problème quant à la dimension astronomique des coûts, c’était le « boutte » de 7km passant en hauteville, aspect sur lequel le gouvernement n’a jamais appliqué son veto.
Le gouvernement a certes une part de responsabilité dans l’échec. Malgré qu’elle doit « frappante », elle réside davantage dans la mise sur pause qu’il a décrétée que dans les modifications, essentiellement le choix en faveur du littoral, qu’il a exigées.
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21 mars 2024 à 17 h 18
J’ai autant la prétention que vous d’appliquer le principe du ratio avantage/coût.
J’ajouterais que le Paris de Haussmann de s’est pas fait en démocratie.
Ceci est à démontrer:
« Dans le milieu, tous s’entendent pour dire que l’essentiel du problème quant à la dimension astronomique des coûts, c’était le « boutte » de 7km passant en hauteville, aspect sur lequel le gouvernement n’a jamais appliqué son veto. »
Le tronçon qui revient cher le km, c’est le tunnel qui joint la basse et la haute ville. Cependant, il se justifie pour relier efficacement les principaux générateurs de déplacements du centre-ville et de Ste-Foy. Les 800/801 ont leur pic d’achalandage dans ces deux zones, je pense que ce n’est plus à démontrer.
Les commerçants de la rue Cartier qui veulent les choses à leur façon, ça pèse pas beaucoup dans la balance pour structurer la mobilité de tout Québec si vous voulez mon avis.
Sinon, dans l’option du SRB, on envisageait une seconde ligne, cette fois nord/sud, de Charlesbourg au Grand théâtre, croisant la est/ouest sur Charest. Là par contre, il faut voir le taux de transfert et les temps des itinéraire que cela provoque. Je ne sais pas à quel point cela était un problème, mais semblait assez pour que le maire de Lévis à l’époque s’en serve de prétexte pour débarquer du projet. Et pis oui, il a plié devant la radio-poubelle disons le.
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Toutes solutions auront leurs opposants avec leur angle d’attaque. Si on écoute tout le monde, on va tourner en rond. Alors quant à moi, ça prend quelque chose de vraiment lourd pour me faire dire non à un projet de ce type. Spécialement dans la RMR de Québec où 80% des déplacements se font en auto et où les automobilistes sont les électeurs majoritaires, prêts à se voter un 3e lien à 10 milliards comme si c’était normal.
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